Ford Focus Mk 3 (od 2014-2018) – opinie i typowe usterki

Historia trzeciej generacji Focusa obejmuje okres od 2010 do 2018 roku. W 2014 r. Ford przeprowadził lifting, przy okazji dostosowując gamę jednostek napędowych do nowej normy emisyjnej Euro 6. Przestylizowano przy okazji całe nadwozie. Zupełnie nowy grill pociągnął za sobą kolejne zmiany i tu mowa o całkowicie nowym zderzaku, reflektorach i masce. Z tyłu również zmieniły się światła, zderzak oraz klapa bagażnika.

Zupełnie przeorganizowano wnętrze i obsługę auta, choć kształt deski rozdzielczej w praktyce się nie zmienił. Pozbyto się licznych przełączników, a w miejsce małego monitora w dużej obudowie trafił nowy system multimedialny SYNC 2.

Klienci otrzymali także bardziej rozbudowane systemy bezpieczeństwa, adaptacyjne reflektory bi-ksenonowe czy asystenta parkowania. To wszystko z jednej strony poprawia komfort użytkownia, ale z drugiej strony nieco zwiększa potencjalne koszty napraw po kolizji czy w razie usterki.

Technicznie Ford Focus po liftingu nie różni się od poprzednika, choć komunikowano inne zestrojenie zawieszenia poprzez zmianę siły tłumienia amortyzatorów i sztywności tulei metalowo-gumowych. Focus prowadzi się genialnie, a jego podwozie jest doskonałym kompromisem, bo oferuje też wysoki komfort podróżowania.

To, co najważniejsze w odświeżonym Focusie, to nowa gama silników o pojemności 1,5 l, które zastąpiły 1,6-litrowe jednostki. Tak było w przypadku EcoBoosta, jak i diesla TDCi (Duratorq). Pozostały natomiast te same benzyniaki 1.0 EcoBoost i 1.6 Ti-VCT, choć z nową normą emisyjną.

2-litrowy diesel również spełniał od 2014 r. normę Euro 6 i w wydaniu standardowym ma 150 KM mocy, a odmiana ST miała 185 KM. W 2016 roku pojawił się Focus RS, choć jest to oddzielny model z inną homologacją.

Lista silników Forda Focusa Mk 3 (od 2014 r.):

• benzynowy 1.0 EcoBoost (100, 125 i 140 KM),
• benzynowy 1.5 EcoBoost (150 i 182 KM),
• benzynowy 1.6 Ti-VCT (85, 105 i 125 KM),
• benzynowy 2.0 EcoBoost ST (250 KM),
• diesel 1.5 TDCi (95, 105 i 120 KM),
• diesel 2.0 TDCi (150 KM),
• diesel 2.0 TDCi ST (185 KM).

Z silnikami benzynowymi 1.0 EcoBoost o mocy 100 KM i wszystkimi 1.6 Ti-VCT montowano pięciobiegowe skrzynie ręczne. W pozostałych benzyniakach były sześciobiegowe. Opcjonalnie automatyczne montowano do 125-konnego 1.0 EcoBoosta oraz do 1.5 EcoBoosta. Mają po sześć przełożeń. Do 1.6 Ti-VCT o mocy 125 KM opcjonalnie oferowano dwusprzęgłowy automat PowerShift.

Z dieslami parowano wyłącznie skrzynie sześciobiegowe. Manualne lub automatyczne dwusprzęgłowe trafiły do jednostki 1.5 TDCi o mocy 120 KM oraz 2-litrowych.

Zacznijmy od tego, czego nie wybierać. Na pewno nie silnik 1.5 EcoBoost oraz żadnej wersji z dwusprzęgłową przekładnią PowerShift. Więcej na ten temat w dalszej części artykułu. Raczej unikać należy silnika 1.0 EcoBoost, choć przy odpowiednio niskiej cenie można zaryzykować.

Ze słabszych silników najlepszym wyborem jest diesel 1.5 TDCi o mocy 105 lub 120 KM lub benzyniak 1.6 Ti-VCT o mocy 125 KM. Obie jednostki najlepiej ze skrzyniami ręcznymi, choć w dieslu można postawić na automat.

Jeśli oczekujecie lepszych osiągów, warto wybrać 2-litrowego diesla, oczywiście ze skrzynią manualną. Diesel 1.5 o mocy 120 KM ma takie same przyspieszenie 0-100 km/h jak 140-konny 1.0 EcoBoost, a spalanie jest niższe (średnio ok. 5 l/100 km). Z kolei jednostki 1.5 EcoBoost mają dynamikę zbliżoną na papierze do 2.0 TDCi, ale w praktyce 150-konny wariant EcoBoosta sprawia w praktyce wrażenie słabszego nawet niż 1.5 TDCi o mocy 120 KM.

Chcąc kupić Focusa ST, też warto postawić na diesla. Ma co prawda wyraźnie gorsze osiągi (przyspiesza o 1,5 s wolniej do 100 km/h), ale konstrukcja silnika nie jest tak narażona na poważne usterki jak EcoBoosta.

Źródłem największych problemów Focusa po liftingu są silniki i to praktycznie bez wyjątku wszystkie. Relatywnie najpewniejszym i najlepszym źródłem napędu jest silnik 2.0 TDCi, ponieważ jest to konstrukcja wspólna z PSA, czyli znane 2.0 HDi.

Silniki te robią z powodzeniem bardzo duże przebiegi i rzadko się psują. Największą bolączką jest napęd rozrządu, a konkretnie pompa cieczy chłodzącej, której wirnik sporadycznie pęka i dochodzi do zablokowania go w kadłubie oraz przegrzania jednostki. Kompletny zestaw napędu rozrządu z łańcuszkiem spinającym wałki kosztuje ok. 600-700 zł w zamienniku.

Co ciekawe, silniki te z powodzeniem przechodzą remont głowicy i jeżdżą dalej. Trzeba też kontrolować filtr DPF (suchy), który wymaga przejażdżek na dłuższych odcinkach i nie wypala się tak skutecznie jak odpowiedniki HDi we francuskich samochodach. Dostępność części jest ogromna, więc w razie problemów z turbodoładowaniem czy układem wtryskowym, naprawy nie są trudne ani kosztowne.

Drugim mocnym napędem Focusa jest dość leniwe, ale z reguły trwałe benzynowe 1.6 Ti-VCT. Zdarzają się usterki układu paliwowego (pompy), cewki zapłonowej, pęknięcia termostatu, a także napędem rozrządu.

Teoretycznie zestaw do wymiany paska jest niedrogi, bo kosztuje ok. 300-400 zł, ale w praktyce zawsze zaleca się wymianę dwóch kół zmiennych faz rozrządu kosztujących po 570-590 zł za sztukę. Zaniedbanie tego może kosztować kolejną wymianę rozrządu, bo wycieki oleju z kół powodują zamoczenie olejem paska. Ewentualnie przy większym zaniedbaniu zaczynają stukać.

Największym problemem silnika jest tzw. szelest tłoków i owalizacja cylindrów. Tłoki dostają luzu i "obijają się" o ścianki tulei cylindrowych, powoli doprowadzając do zatarcia. Ciekawostką jest to, że wiele silników przejechało duże przebiegi z takim objawem, a niektóre po prostu się zatarły. Można więc wymienić kompletne tłoki z pierścieniami i pozbyć się problemu, albo jeździć i liczyć na to, że nic się nie wydarzy.

Trzecim dobrym, być może nawet optymalnym silnikiem Focusa, jest diesel 1.5 TDCi, choć nie jest bez wad. To już nie konstrukcja HDi, lecz zmodyfikowane przez Forda HDi (DV6), będące w praktyce autorskim silnikiem.

Największą bolączką jest napęd rozrządu z wadliwym kołem napędzającym wałek oraz kołem napędzającym pompę Common Rail. Oba należy bezwzględnie wymienić podczas wymiany napędu rozrządu i to nie później niż przed przejechaniem 100 tys. km. W innym wypadku awaria grozi zniszczeniem napędu i tym samym silnika.

Inną, typową dla tej jednostki usterką jest pękanie kolektora wylotowego w wyniku przegrzania. Trzeba pamiętać o poprawnym wypalaniu filtra DPF, najlepiej na trasie, bo zarówno ten, jak i filtr tlenków azotu umieszczono bardzo blisko silnika, więc temperatura jest bardzo wysoka.

Kolejnym poważnym wydatkiem może być konieczność wymiany lub naprawy turbosprężarki przy ok. 200 tys. km przebiegu. Ona sama kosztuje ok. 1500 zł (regenerowana ok. 900 zł).

Ostatnim dużym wydatkiem jest wymiana wysprzęglika, który kosztuje co prawda tylko 300 zł, ale trzeba zdemontować skrzynię biegów, co kosztuje do ok. 1000 zł. Wysprzęglik jest nietrwały i często przy 100-150 tys. km cieknie z niego płyn.

Jednak takie usterki jak wyżej opisane to jeszcze nic, w porównaniu z silnikami EcoBoost. I tu ważna uwaga – jeśli chcesz EcoBoosta, to postaw na 1.0. Silnik ten jest co prawda pełen wad, ale jednostkę po kompletnej regeneracji można kupić za ok. 6-7 tys. zł. To stosunkowo niedużo jak na silnik, który można uznać za nowy. Oczywiście trzeba doliczyć ok. 2 tys. zł za przełożenie. Więcej na temat wad tego silnika przeczytasz w artykule poniżej.

Inaczej sprawa wygląda z 1.5 EcoBoost, który jest totalną "klapą". Szczególnie należy uważać na silniki po regeneracji, bo nie każda firma wykonuje ją poprawnie. Należy sprawdzić, przez który warsztat była wykonywana.

Ogólnie silniki wytrzymują ok. 100-150 tys. km. Potem bywa różnie. Jedni przejeżdżają dwa razy tyle, inni już muszą naprawiać. Regenerowane jednostki kosztują od 10 tys. zł w górę, czyli sporo więcej niż 1.0 EcoBoost.

Wadliwa jest cała konstrukcja bloku, głowicy, rozrządu, a wszystko skupia się wokół kiepskiego smarowania i chłodzenia. Silnik został zaprojektowany tak, by szybko osiągał temperaturę roboczą i utrzymywał ją dość wysoką. Nawet napęd pompy cieczy chłodzącej jest sterowany (sprzęgło).

Obciążenie silnika jest tak duże, że kolektor dolotowy w kształcie skrzynki mógłby służyć za drugą miskę olejową. Jeśli ubywa oleju, to tak naprawdę znajdziecie go w kolektorze. Poprawka wykonana przez Forda, czyli odpływ oleju, to nie naprawa, lecz tuszowanie problemu.

W praktyce opadające i pozacierane tuleje cylindrowe i pękające tuleje bloku, zatarte wałki rozrządu, popychacze, wały korbowe itp. to norma. Nie ma gorszego wyboru niż ta jednostka, a szczególnie wariant 150-konny, który zwyczajnie "nie jedzie". Nic dziwnego, że po czterech latach silnik zniknął z rynku, a Ford nawet nie chwalił się nim specjalnie w materiałach prasowych. Został zastąpiony przez trzycylindrowego EcoBoosta o tej samej pojemności.

Lepszym wyborem jest 2-litrowy EcoBoost, bo choć też ma problemy z trwałością, to przynajmniej daje radość z jazdy Focusem ST. Kupując takie auto, należy się liczyć, a właściwie brać za pewnik, że remont silnika się wydarzy prędzej lub później. Dlatego dobrze jest poszukać auta z już naprawionym, a właściwie naprawionym i poprawionym silnikiem. Jest warte ok. 20 tys. zł więcej niż z oryginalnym.

Ostatnią "wtopą" jest wybór samochodu z automatem Powershift. Dwusprzęgłówka Forda jest znana z dwóch rzeczy: niskiej trwałości i wysokich kosztów napraw. Choć i tak jest lepsza od wcześniej stosowanych.

Niemal wszystkie usterki typowe dla Focusa przed liftingiem, w autach po 2014 r. zostały poprawione. Nie ma już wody cieknącej do kabiny czy usterek elektryki z powodu wilgoci. Poza układami napędowymi Focus po liftingu nie ma wielu słabych punktów. Nadwozie nie rdzewieje, choć warto przyjrzeć się miejscom łączenia plastikowych elementów z blachą. Reflektory przy większych przebiegach matowieją i nie wyglądają najlepiej.

Układ jezdny, choć dość zaawansowany, jest trwały i nie sprawia żadnych problemów. Najwyżej będą z jego ewentualnym demontażem, jeśli auto nie jest garażowane, bo elementy mocowania, w tym śruby, dość szybko rdzewieją.

Podsumowując, Focus po modernizacji ma dwa oblicza, zależnie od wyboru silnika. Może być po prostu przeciętnie trwałym i przeciętnie awaryjnym samochodem, który w zamian świetnie się prowadzi, albo może być totalną porażką, która sprawi, że do marki już więcej nie wrócicie.

Focusy 1.5 TDCi oraz 1.6 Ti-VCT były chętnie kupowane do flot, więc ceny tych aut mogą być skrajnie niskie, ok. 15 tys. zł. Za tyle da się kupić auto z przebiegiem powyżej 300 tys. km. Za 15-30 tys. zł, warto też kupić zadbany egzemplarz z silnikiem 1.5 EcoBoost, mając plan wymiany jednostki na poprawioną. Trochę więcej warto zapłacić za taki samochód po wymianie silnika.

Ogólnie ceny Focusów po liftingu są relatywnie niskie. Zadbane auto z dobrym silnikiem można kupić za 20-30 tys. zł. Najwyższe ceny – pomijając wersje ST i RS - utrzymują diesle 2.0 oraz benzyniaki 1.6, nawet ok. 40-45 tys. zł. Za topowe wersje ST trzeba zapłacić ok. 50-80 tys zł, zależnie od stanu, ale i historii.