Ford Fiesta Proto by Stec Motorsport - prawdziwy wilk w owczej skórze

Z czym więc mamy do czynienia? Z Fiestą czy Lancerem? Na to pytanie trudno odpowiedzieć, choć czysto teoretycznie i z prawnego punktu widzenia to nadal Ford Fiesta. Nadwozie pochodzi z miejskiego malucha, ale ciało owcy zostało nieco przycięte tu i tam, a w innym miejscu dodano trochę materiału. Chodzi o dostosowanie tego prostego nadwozia do mechaniki na zupełnie innym poziomie.

Ogólny kształt karoserii i wiele detali pozostało, ale już punkty mocowania zawieszenia i układu napędowego trzeba było zmodyfikować. I nie jest to żadna rzeźba w stali, lecz fachowa robota w warsztacie, z którego na co dzień wyjeżdżają samochody rajdowe, znane m. in. z polskich odcinków specjalnych i wyścigów górskich. Nadwozie Fiesty nie jest pasowane ani na oko, ani na chybił trafił. Jest wkładane w specjalnie do tego zaprojektowaną ramę, co sprawia, że produkcja jest powtarzalna, można by rzec – małoseryjna. Tak, tak, bo samochód, który widzisz na zdjęciu to nie jedyny w swoim rodzaju egzemplarz. Gdy odwiedziłem warsztat Stec Motorsport widziałem kilka nadwozi gotowych do zabudowy mechaniką. Takich nadwozi może wyjechać z fabryki 100 i jeśli zajdzie taka konieczność wszystkie będą identyczne.

A więc po wstawieniu w ramę, karoseria Fiesty dostaje pakiet standardowych modyfikacji, co nie oznacza, że klient nie może zażyczyć sobie czegoś ekstra. Chcesz większy skok zawieszenia? Proszę bardzo. Możesz zamówić spojler identyczny jak ten z Fiesty WRC. Wolisz miks zawieszenia Evo X z silnikiem Evo IX? Tu wszystko jest możliwe. Swoją drogą, zdaniem Mariusza Steca to jest właśnie najlepsza opcja. Jedyną cechą standardowego projektu jest zawieszenie od Evo X, ale jeśli Cię stać, możesz zażyczyć sobie nawet układ jezdny z Subaru Imprezy.

Od strony mechanicznej ten samochód nie jest Fiestą, lecz Lancerem marzeń. Jak wiadomo Lancer Evolution, choć powstał tylko po to by spełnić wymogi homologacji rajdowej, sam w sobie nie jest idealny. Ma w zasadzie dwa problemy: masę i rozmiary. Jedno i drugie sprawia, że na odcinkach specjalnych jest trochę ociężały i mało poręczny. Poza tym, duża masa mocno obciąża mechanizmy, które przecież mogłyby pokazać jeszcze więcej. I to się dzieje właśnie w Fieście Proto, która jest lżejsza o ok. 200 kg, a do tego krótsza, z krótszym rozstawem osi. Rozmieszczenie kół jest już zupełnie inne, bo stosunek rozstawu osi do rozstawu kół zmienia się diametralnie, co bardzo poprawia właściwości jezdne i mocno wpływa na poręczność. W dodatku silnik, który w tym akurat egzemplarzu został dostrojony przez samego Wiesława Steca na moc ok. 350 KM ma mniej masy do rozpędzania, a skrzynia biegów – tutaj dwusprzęgłowa – oraz mechanizmy różnicowe są mniej obciążone. Efekt jest taki, że zdaniem Mariusza Steca samochód osiąga prędkość 300 km/h, a przyspieszenie do 200 km/h przychodzi zupełnie bez wysiłku.

Podstawowe zmiany mechaniczne, które były konieczne na potrzeby projektu, to skrócenie dwóch elementów: wału napędowego i układu wydechowego. To jedyne części, których nie dostaniesz w serwisie Mitsubishi. Poza tym, cały samochód możesz serwisować i naprawiać w dowolnym warsztacie, który zna Lancera Evo.

Pewnie zastanawiacie się dlaczego kokpit też pochodzi z Lancera? Odpowiedź jest prosta. Nie tylko mechanika, ale i cała elektryka zostały przejęte z Lancera. Zatem deska rozdzielcza jest jej dopełnieniem. W tym samochodzie działają wszystkie wskaźniki, przyciski, a także radio i panel klimatyzacji. Gdyby pozostawić kokpit z Fiesty, który swoją drogę też nie jest szczególnie atrakcyjny, trzeba by na nowo tworzyć wszystko, o czym wspomniałem. To byłaby rzeźba, a tak, deska Lancera pasuje niemal idealnie, wymaga tylko delikatnego przycięcia z jednej strony. Dokładność wskazań liczników była sprawdzana.

Samochód powstaje w 2 miesiące od złożenia zamówienia. Można to zrobić na kilka sposobów. Jeśli posiadasz części lub całego Lancera możesz to wykorzystać do zbudowania swojego auta. Jeśli nie, kwota jaką musisz zapłacić za samochód zbudowany od podstaw to około 170 tys. zł. Za tyle też jest wystawiona na sprzedaż prezentowana Fiesta Proto. Niestety nie licz na gwarancję, bo zdaniem Mariusza Steca poprzez nieodpowiednią eksploatację można coś zniszczyć w kilkadziesiąt minut. Dlatego najbezpieczniejsza skrzynia biegów to dwusprzęgłowa z Lancera Evo X, która jest bardzo trwała. To samo dotyczy układu napędowego, którego na przykład półosie są niemalże niezniszczalne. Natomiast pod względem silnika najpewniejsza jest jednostka z Evo IX.

Jeśli nie jesteś fanem motorsportu, nie jesteś w stanie pojąć po co ktoś buduje taki samochód. Mimo wszystko zapytałem o to samego pomysłodawcę i współtwórcę.* To supersamochód, chcieliśmy zbudować supersamochód. Miałem BMW M3, Porsche 911 GT3 i kilka podobnych aut, ale to nie jest to* – opowiada Mariusz Stec. Chwila namysłu i już nadawałem na tych samych falach, na których nadaje kierowca rajdowy i wyścigowy. Nie trudno go zrozumieć, bo to nie jest klient luksusowych, szpanerskich samochodów za milion, ale kierowca z krwi i kości – dosłownie, bo jest przecież synem Wiesława Steca.

• On oszukuje. Musisz się kontrolować z licznikiem bo zginiesz.*

Pierwsze, co przyszło mi do głowy to wspomnienia z niedawnego testu BMW M4, które owszem jest piekielnie szybkie i zapewnia niesamowite przyspieszenia, ale pod względem czystej szybkości zwyczajnie przerasta umiejętności przeciętnego kierowcy. Jedziesz nim szybko i wydaje Ci się, że chce Cię zabić. … to prawdziwy supersamochód na prawdziwe drogi. On oszukuje. Musisz się kontrolować z licznikiem bo zginiesz. Prędkość 200 km/h nie robi na nim żadnego wrażenia. – przestrzega Mariusz. No właśnie, a supersportowe samochody produkcyjne mają przede wszystkim robić wrażenie. Lamborghini czy Porsche są wspaniałe, ale gdzie tym pojedziesz? Tylko na bardzo równych drogach. Jechałeś do mnie więc wiesz o czym mówię. – dodaje. Dokładnie. Drogi, którymi jechałem na to spotkanie wymagały nie tyle 500 KM, co bardzo dobrej przyczepności i świetnej pracy zawieszenia, a kierowcy rajdowi mają przecież na tym punkcie bzika. Zapytajcie ich co jest najważniejsze, a nie usłyszycie nic poza „trakcja, trakcja, trakcja…”. No czasami coś wspomną o hamulcach.

Ford Fiesta Proto od Stec Motorsport to samochód zbudowany stricte do zabawy, ale też dający doskonałe osiągi bez straty mocy. Zawieszenie Lancera już w wersji seryjnej jest świetne, zwłaszcza Evo X, o czym kilkakrotnie usłyszałem podczas wizyty w Urzędowie, a uzupełnieniem całości są genialne hamulce z tego modelu.

Inna sprawa, że Fiesta Proto to również spełnienie marzeń Mariusza. Kiedyś marzył o BMW M3, ale po zakupie czuł się rozczarowany. Połowę życia spędził w rajdowych Lancerach lub przy Lancerach w firmie ojca przygotowującej rajdówki. Byłoby więc czymś dziwnym, gdyby auto jego marzeń nie powstało w oparciu o podzespoły tego kultowego modelu. Poza tym, jeden egzemplarz nie spełniał oczekiwań Mariusza – jego własne Evo X. Kupiłem Lancera Evo X i wiesz… on się do niczego nie nadaje, więc zrobiłem z niego ten samochód. Widać, że on kocha swoje dzieło, wystarczy na niego popatrzeć. Ma go na co dzień, a gdy auto wyjeżdża z myjni na sesję zdjęciową, od razu na twarzy Mariusza pojawia się uśmiech i szczera, niemal chłopięca radość. Popatrz na niego, jest piękny.

Rzeczywiście taki jest, to marzenie rajdowego fana. Żeby chcieć to auto musisz mieć bzika na punkcie motorsportu. Może jesteś fanem Kubicy i chciałbyś jeździć podobnym samochodem? To auto dla Ciebie. Jeśli nie kochasz rajdów to po co Ci taki samochód? Co z nim zrobisz? Pojedziesz na tor? Który? Przecież nie będziesz nim jeździł na co dzień. To fakt, w Polsce nie ma gdzie legalnie pojeździć tak mocnym samochodem wykorzystując jego osiągi. Co innego w Anglii, skąd firma Stec Motorsport ma najwięcej zamówień na Fiestę Proto. To również dobra opcja dla zawodników do zapoznania z trasą. Masz samochód podobnych gabarytów i wygodniej robić opis w ten sposób. Fiesta Proto jest kierowana również do firm jako demo car.

Moje pierwsze wrażenie jest trochę spaczone miłością do motorsportu i rajdów. Przyznaję, że sama idea, której niektórzy nie rozumieją, jest według mnie czymś niesamowitym. Zawsze marzyłem o tym, by ktoś robił rajdówki na ulicę. Widziałem już różnego rodzaju bodykity, ale tu nie o to chodzi. Fiesta Proto jest strzałem w 10. Wygląda jak samochód rajdowy i jeździ podobnie. Dzięki temu, że bazuje na znanych podzespołach, nie jest droga w zakupie – cena 170 tys. zł to trochę więcej niż trzeba zapłacić za dobrego hot hatcha.

Auto nie jest spasowane jak samochód z fabryki, lecz jak rajdówka i podobny klimat panuje wewnątrz. Oczywiście nie ma tu 5-punktowych pasów i klatki – to można zamówić dodatkowo – ale chodzi o prostotę, ład i raczej niewielkie przywiązanie uwagi do szczegółów. Zresztą, fabryczne Mitsubishi też nie grzeszy spasowaniem elementów kokpitu. Dla klienta Fiesty Proto nie ma to żadnego znaczenia, podobnie jak hałas w kabinie.

Nawet pomijając fakt, że ze standardowej karoserii wyrzucono znaczną część wygłuszenia, w samochodzie jest głośno. Da się rozmawiać, ale to nie jest wóz do jeżdżenia na co dzień. Poza tym, dźwięki są nieporównywalne z tym, co można doświadczyć nawet w naprawdę sportowych maszynach drogowych, takich jak Porsche 911, BMW serii M czy Audi RS. W tych produkcyjnych autach nawet jeśli jest głośno, to dźwięki są poukładane, mają określoną skalę i kompozycję, co sprawia, że spod maski i z układu wydechowego płynie określona muzyka. W Fieście Proto mamy po prostu kilka różnych instrumentów grających tak, jakby każdemu zależało na wybiciu się ponad resztę. Oddzielnie słychać silnik, oddzielnie turbosprężarkę, skrzynię biegów, pompy, zawory i inne rzeczy, które choć znajdują się pod maską, to słyszę je dokładnie w miejscu gdzie umieszczone jest fabryczne radio firmy Rockford Fosgate. Gdy o to pytam, Mariusz się tylko śmieje. Dla niego to coś zupełnie normalnego, dla kogoś takiego jak ja, totalna nowość. Właśnie to jest prawdziwie rasowy dźwięk sportowego auta, a nie piękny ryk silnika czy gładkie buczenie wydechu.

Po rozgrzaniu silnika i wszystkich płynów, Mariusz wciska gaz by pokazać jak samochód przyspiesza. Patrzę na prędkościomierz i czuję dezorientację, bo to co odczuwam na plecach, widzę przez przednią szybę i obserwuję na prędkościomierzu zupełnie się nie zgadza. Samochód przyspiesza dobrze, ale jedzie powoli, co potwierdza prędkościomierz. Dopiero po chwili rozumiem, że widzę prędkość w milach na godzinę. Aha, czyli nie jedziemy 100, tylko 160 km/h! Teraz już wiem co miał na myśli, gdy mówił: "On oszukuje. Musisz się kontrolować z licznikiem bo zginiesz." Rzeczywiście jedzie szybko, ale wrażenie jest zupełnie inne. Zawieszenie przy większej prędkości pracuje tak, jakby nierówności nawierzchni nie istniały.

To tylko krótka przejażdżka, nic wielkiego, po prostu pokaz tego, z czym mamy do czynienia. Jednak rozpędzanie do 200 km/h trwa chwilę i co najważniejsze bez żadnego wysiłku. Jakbyśmy byli na popołudniowym spacerku, tylko przy hałasie pracy zakładu przetwórstwa stali. Elastyczność silnika jest jego najmocniejszą stroną, a to przecież kolejne „zboczenie” kierowców rajdowych, którzy ponad moc przedkładają moment obrotowy. Popatrz jak przyspiesza na 5. biegu. – wskazuje na prędkościomierz Mariusz.

Mariusz prowadzi jakby jechał 40 km/h i mówi, że samochód ma bajecznie neutralną charakterystykę oraz piekielnie dobre hamulce. Jest mokro i jesteśmy na normalnej drodze, więc jakiejś wyjątkowej demonstracji nie da się przeprowadzić. Na 2. biegu przy prędkości minimalnej, lekkie szturchnięcie pedału gazu kończy się zerwaniem przyczepności wszystkich czterech kół. Demonstracyjna Fiesta porusza się na tanich, chińskich oponach, bo jak twierdzi jej właściciel: …opony zjada bardzo szybko.

Kończymy przejażdżkę – mam mieszane uczucia. Czy na pewno chciałbym taki samochód? Może nie jestem aż takim motorsportowym pasjonatem, a może nie widzę go w polskiej rzeczywistości. Pewnie na torze dostarcza niesamowitych wrażeń, skoro zdaniem Mariusza Steca... Porsche 911 GT3 nie ma z nim szans. Ale czy chciałbym nim jeździć hobbystycznie, zabierać go na weekendowe przejażdżki po okolicy? Nie jestem pewny. Na pewno przyjemnie jest na niego popatrzeć. Na niego i na Mariusza, bo widać, że łączy ich naprawdę wiele. Ja się w nim zakochałem, ale dla siebie zrobię z silnikiem od Evo IX i manualną skrzynią biegów. – kończy młodszy z rajdowych Steców wyłączając motor tego mechanicznego potwora.

Objasnienia:

*Stec Motorsport to przedsiębiorstwo prowadzone przez Wiesława Steca i jego syna Mariusza zajmujące się budową i obsługą samochodów rajdowych i wyścigowych. Obaj z ogromnym bagażem doświadczeń jako kierowcy. Wiesław Stec jest jednym z najlepszych tunerów w Europie zajmujących się modelami Mitsubishi Lancer i Subaru Impreza. Obecnie w Stec Motorsport można zamawiać nadwozia, silniki lub całe samochody rajdowe, a także kit R4. Firma zajmuje się również produkcją samochodów typu Proto.

Za realizację materiału dziękuję firmie Stec Motorsport, jej właścicielowi Wiesławowi Stecowi oraz Mariuszowi Stecowi. Jeśli jesteś zainteresowany kupnem takiego samochodu kontaktuj się bezpośrednio z Wiesławem Stecem.