A mogło być tak pięknie... - początki polskiej motoryzacji

Pierwszy seryjny polski samochód budowany w latach 1927-1931 (według projektu Tadeusza Tańskiego) przez warszawski zakład Centralne Warsztaty Samochodowe. Projektowanie samochodu rozpoczęto w 1922 roku. Trzy lata później powstał już pierwszy prototyp wyposażony w specjalnie skonstruowane podwozie i nadwozie. CWS T-1 zaprezentowano po raz pierwszy na targach we Lwowie. W ciągu czterech lat produkcji złożono ok. 500 osobowych egzemplarzy T-1 oraz ok. 300 pojazdów użytkowych w różnych wersjach.

Model pojawiał się w wersji Torpedo, Kareta, Berlina, faux cabriolet, pickup oraz VAN. Samochody wyposażano w silniki R3 o pojemności 2984 cm3, osiągające moc dochodzącą do 61 koni mechanicznych. CWS T-1 palił około 18 litrów paliwa na 100 kilometrów i osiągał zawrotną prędkość 105 km/h. Niestety, produkcja prekursora polskiej motoryzacji zakończyła się ze względu na umowę licencyjną dotyczącą produkcji Fiata 508 na polskiej ziemi.

Nie wiadomo, ile egzemplarzy T-1 przetrwało do naszych czasów. Wiele z samochodów dostało się w ręce Armii Czerwonej podczas II wojny światowej, część przetrwała najazdy i była użytkowana nawet po wojnie.

O ile T-1 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem w naszym kraju, o tyle pierwsze próby uruchomienia seryjnej produkcji podejmowano już nieco wcześniej. Krótko po I wojnie dwóch warszawskich konstruktorów - Stefan Kozłowski oraz Antoni Frączkowski, rozpoczęło prace nad stworzeniem marki S.K.A.F. W przydomowej manufakturze mieszczącej się pod adresem Rakowiecka 23 w Warszawie, już w 1921 roku powstał samochód.

Niewielki pojazd ważący około 300 kilogramów napędzany był silnikiem o pojemności 500 cm3 i mocy dochodzącej do 10 koni mechanicznych. Pojazd rozpędzał się do prędkości około 40 km/h, spalając przy tym około 8 litrów benzyny aptecznej oraz jeden litr oleju na 100 przejechanych kilometrów.

Niestety, losy konstrukcji nie potoczyły się zbyt dobrze. Powstały jedynie trzy prototypowe egzemplarze samochodu i kilka prospektów reklamowych. Ani jeden S.K.A.F. nie przetrwał próby czasu.

Mimo porażki panów Kozłowskiego i Frączkowskiego prace nad tym, co udało się osiągnąć dopiero w 1927 roku, trwały nadal. Kolejnym śmiałkiem chcącym zrewolucjonizować transport w Rzeczypospolitej Polskiej był inżynier Mikołaj Karpowski. W 1924 roku przedstawił on prototypowy model samochodu Polonia.

Sześcioosobowe auto o nadwoziu torpedo wyprodukowano w Wojskowych Warsztatach Okręgowych nr 1 w Warszawie. Auto wyposażono w silnik o pojemności 4769 cm3 i mocy około 45 koni mechanicznych. Polonia rozpędzała się do prędkości około 100 km/h i jak na swoje czasy była dość nowatorską konstrukcją.

Niestety, publiczna prezentacja Polonii okazała się porażką. Nikt nie wspomógł inżyniera i seryjna produkcja nie ruszyła. Jedyny skonstruowany egzemplarz został sprzedany jako nagroda w loterii. Niedługo później słuch o nim zaginął.

O miano pierwszego seryjnego samochodu polskiej konstrukcji mógł otrzeć się także model Ralf-Stetysz. Autorem projektu był Stefan Tyszkiewicz. W 1924 roku hrabia otworzył niewielki zakład produkcyjny: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana hrabiego Tyszkiewicza (Automobiles Ralf Stetysz) w Paryżu.

Wkrótce powstał pierwszy prototyp samochodu wyposażony w silnik Continental, charakteryzujący się innowacyjnym podwoziem dostosowanym do trudnych warunków panujących na ówczesnych drogach dzięki możliwości blokowania mechanizmu różnicowego. Zachwycony swym dziełem hrabia zapragnął, by seryjna produkcja auta rozpoczęła się w naszym kraju.

Przy ulicy Fabrycznej 3 w Warszawie w pomieszczeniach firmy K. Rudziki i S-ka powstała fabryka produkująca dwie wersje pojazdu: z silnikami o pojemności 1500 cm3 i 2760 cm3. Auta wywołały dość spore zainteresowanie opinii publicznej i wszystko wskazywało na to, że okażą się strzałem w dziesiątkę.

Niestety, w 1929 roku w warszawskiej fabryce wybuchł pożar. Zniszczeniu uległa spora partia samochodów przygotowanych do sprzedaży oraz wszystkie maszyny konieczne do prowadzenia dalszej produkcji. Tyszkiewicz nie pozyskał środków na odbudowę fabryki i zniechęcony porażką zajął się... sprzedażą aut z zagranicy. Szacuje się, że łącznie zmontowano około 200 egzemplarzy modelu Ralf-Stetysz.

Każdy, kto uważa, że szczytem miniaturyzacji w polskiej motoryzacji jest Fiat 126p, jest w błędzie. Już od 1924 roku inżynier Adam Gluck-Głochowski pracował nad konstrukcją o wdzięcznej nazwie Iradam - powstałej po połączeniu imienia żony konstruktora (Ireny) z jego własnym. Powstały jedynie trzy egzemplarze tych niewielkich osobówek.

Każdy z nich wyposażony był w inny, importowany silnik. Głochowski zastosował jednostki o pojemności 500 cm3, 600 cm3 oraz 980 cm3. Planował także wprowadzenie do produkcji samochodu z silnikiem o pojemności 1,0 litra, a także wersji czteroosobowej. Niestety, podobnie jak kilka wcześniej opisywanych samochodów, również Iradam pozostał tylko niespełnionym marzeniem konstruktora. Zabrakło inwestorów i funduszy na rozpoczęcie seryjnej produkcji.

Inżynierowi Władysławowi Mrajskiemu pracującemu w Centralnych Warsztatach Samochodowych zawdzięczamy nie tylko powstanie modelu CWS T-1. Natchniony konstruktor postanowił wykorzystać swoje umiejętności także do budowy własnego samochodu. W 1927 roku Mrajski podjął próbę budowy małego samochodziku o nazwie WM.

Powstały dwa prototypy samochodu - jeden z nadwoziem torpedo, drugi z nadwoziem kareta. Każdy z nich wyposażony był w 2-cylindrowy silnik o pojemności 733 cm3. Auta spalały około 6 litrów paliwa na 100 km, jednak mimo nowoczesnej konstrukcji nikt nie zainteresował się pomysłem Mrajskiego. Prototypy ostatecznie nie weszły do seryjnej produkcji. Szkoda.

Gdy nikt nie spodziewał się, jak zakończą się prace nad CWS T-1, zespół konstruktorów z Centralnych Warsztatów Samochodowych pracował dalej. Na przełomie 1929 i 1930 roku zaprojektowano kolejny polski samochód. Model T-4 miał być niewielkim autkiem, mogącym pomieścić czterech pasażerów. Konstruktorzy skorzystali z silnika o pojemności 1500 cm3 i mocy około 24 koni mechanicznych.

Niestety, mimo pozytywnego odbioru publiczności licznych targów i wystaw auto nie weszło do seryjnej produkcji. Wiadomo, że do dziś zachowało się kilka szkiców projektu budowanego na bazie Skody. Jeden egzemplarz T4 wystawiany był w Muzeum Przemysłu i Techniki. Niestety, po II wojnie nie udało się go odnaleźć.

W 1928 roku Centralne Warsztaty Samochodowe przeobraziły się w Państwowe Zakłady Inżynierii. Po przemianie przedsiębiorstwo kontynuowało prace nad produkcją samochodów i motocykli, jednak rozpoczęło również prace na rzecz Wojska Polskiego. Z czasem zapotrzebowanie na motoryzację stawało się coraz większe. Już w 1935 roku rozpoczęły się prace nad stworzeniem luksusowej limuzyny, której odbiorcami mieli być najwyżsi urzędnicy państwowi.

Pod koniec 1935 r. ukończono pierwszy prototyp auta znanego jako PZInż 403 Lux-Sport. Siedmiomiejscowa limuzyna wyposażona w silnik o mocy 105 koni mechanicznych została poddana bezlitosnym testom. Podczas prac nad prototypem przejechano nim około 100 tysięcy kilometrów. Ci, którym udało się zasiąść za kierownicą L-S, rozpędzali go do prędkości dochodzącej do 135 km/h.

Samochód wzbudził powszechny zachwyt i wszystko wskazywało na to, że trafi do seryjnej produkcji. Niestety i tym razem skończyło się tylko na planach. Wybuch II wojny światowej ostatecznie przekreślił marzenia o polskiej limuzynie. Na otarcie łez warto dodać, że konstrukcja PZI została prawdopodobnie skopiowana przez dwie niemieckie firmy motoryzacyjne.

Okazuje się, że pechowe były nie tylko nasze rodzime konstrukcje, lecz także niektóre samochody licencjonowane. Państwowe Zakłady Inżynierii wykupiły w 1930 roku licencję na konstrukcję autobusów od szwajcarskiego producenta, firmy Saurer. Na podstawie licencji polscy inżynierowie zmontowali osiemnaście egzemplarzy autobusów, przystosowanych do przewozu nawet 50 pasażerów.

Pojazdy napędzane były silnikami o pojemności 8,0 litra i mocy 110 koni mechanicznych. Pierwsze egzemplarze Zawratów trafiły na warszawskie ulice w 1936 roku. Już po dwóch latach autobusy wycofano ze służby w stolicy. Były zbyt głośne i bardzo źle się prowadziły. Trudy II wojny światowej przetrwał tylko jeden egzemplarz.

Zdecydowanie jednym z najciekawszych prób zmotoryzowania naszego kraju był pojazd znany jako Cyklonetka. Pomysłowy trójkołowiec został zaprezentowany w lecie 1939 roku. Konstruktorzy cyklonetki napędzanej silnikiem motorowerowym o pojemności 98 cm3 wiedzieli, że pojazd ma spore szanse na sukces.

Niewielki "samochodzik" nie wymagał posiadania prawa jazdy i był zwolniony z opłat podatku drogowego. Niestety, plany wprowadzenia Cyklonetki do seryjnej produkcji zostały pokrzyżowane przez hitlerowską agresję. A mogło być tak pięknie...