Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche

Mało jest marek o równie niespełnionym potencjale jak Aston Martin. Po ponad stu latach wydała ona jednak w końcu na świat model, który może odmienić jej losy. Tym samochodem, który w pełni udowadnia jej wartość, jest… jej pierwszy SUV.

Aston Martin DBX (2022)

Aston Martin DBX (2022) (fot. Konrad Skura)

Aston Martin DBX (2022) - test, opinia, cena, zużycie paliwa

Aston Martin DBX to długo wyczekiwany, pierwszy SUV w historii tej szacownej brytyjskiej marki. Mało tego. To jej pierwsza konstrukcja z napędem na cztery koła. I być może pierwszy produkt, który osiągnie rynkowy sukces na miarę tego, jak wygląda i jak się prowadzi. Firmie tej w końcu zawsze coś ostatecznie stawało na drodze do sukcesu na miarę Ferrari czy Porsche.

W ciągu 108 lat swojej historii bankrutowała ona aż siedem razy. Ostatecznie zawsze znalazł się jednak ktoś, kto chciał ją ratować. Po II wojnie światowej był to David Brown, od którego zaczęło się oznaczenie DB w jej modelach. Potem wśród tych nieszczęśliwie zakochanych znalazł się Victor Gauntlett, który zwykł żartować sobie, że Aston Martin uczynił go milionerem… bo wcześniej był miliarderem.

Aston Martin DBX (2022)

Póki co na dobrej drodze do wypełnienia tych słów jest również obecny właściciel Lawrence Stroll. Z początkowej wyceny giełdowej, sięgającej w 2018 roku blisko pięciu miliardów funtów, dziś ostało się niewiele ponad 10 procent z tej wartości. Jego plan mimo wszystko wydaje się jednak bardzo dobry. Za sterami firmy posadził świetnego menedżera, byłego szefa AMG Tobiasa Moersa (Mercedes jest współwłaścicielem firmy i docelowo ma przejąć 1/5 jej udziałów). Zapewnił Astonowi miejsce w stawce Formuły 1 i zastrzyk gotówki potrzebny do rozwoju nowych modeli. Żaden z nich nie będzie jednak aż tak ważny jak DBX.

DBX ma stać się dla Astona Martina tym, czym jest Cayenne dla Porsche. Jednak z racji tego, że mówimy o aucie tej marki, to trzeba do tego dodać dwie uwagi. Pierwsza: DBX jest pozycjonowany wyżej od SUV-a z Zuffenhausen co najmniej o jedną klasę, tak jeśli chodzi o cenę, jak i luksusowy charakter. Jego cennik zaczyna się od kwoty 1 060 000 zł brutto (nie pomyliłem się z zerami). Czyli tam, gdzie kończy się cennik Cayenne (987 000 zł za Turbo GT). Druga uwaga: DBX jest spóźniony wobec niego o dobre 20 lat.

Aston Martin DBX (2022)

Brytyjczycy intensywnie pracowali jednak w ostatnich latach, by przy debiucie tego modelu nie pozostawić nic przypadkowi. Specjalnie dla niego zbudowali nową fabrykę w Walii i zaprojektowali od podstaw nową płytę podłogową, której nie dzieli z żadnym innym samochodem na rynku (ciekawe, czemu Aston Martin bankrutował tyle razy…). Takie decyzje zagwarantowały nie tylko zawał serca księgowym firmy, ale i, potencjalnie, wielkie korzyści dla samego modelu. Według twórców DBX jest urodziwy i sportowy w prowadzeniu jak żaden inny SUV na rynku. Przekonajmy się, jak jest w rzeczywistości.

Pełnokrwisty Aston Martin z genami Mercedesa

Pierwsze, na co zwrócił moją uwagę DBX przy osobistym spotkaniu, to jak duży jest to wóz. Grill z przodu jest największym grillem, jaki kiedykolwiek pojawił się w aucie tym marki, a nad nim znajduje się największy w historii znaczek.

Aston Martin DBX (2022)

DBX stara się jednak, by robić wrażenie pełnoprawnego Astona Martina. I, o dziwo, mnie przekonuje. Subtelnie akcentowane metalowymi wstawkami otwory wentylacyjne, minimalistyczne klamki, czy nawet mało wulgarne mimo swoich 22 cali średnicy obręcze kół przywołują mi na myśl inne modele marki, jak DB11 czy DBS Superleggera. Z tyłu natomiast (przynajmniej w nocy) charakterystyczny kształt tylnych świateł można pomylić z najmniejszym (i najbardziej sportowym) modelem Vantage.

Zobacz również: Jeep Gladiator - dlaczego jest wart 300 000 zł

To nowa jakość nawet w klasie super-SUV-ów, w której gra już Lamborghini, Bentley czy Maserati. Szczególnie podoba mi się narysowana przez Marka Reichmana sylwetka, podyktowana przez długą maskę jak w szlachetnym gran turismo i zadarty tył. To nietypowy zabieg stylisty, który wymaga przyzwyczajenia, ale mi się podoba. Dzięki niemu DBX wygląda jak żaden inny sportowy SUV na ulicy… czyli jak jakieś zgarbione, napompowane, nie wiadomo co.

Aston Martin DBX (2022)

Jeśli wnętrze DBX-a w czymś nie przypomina dotychczasowych modeli Aston Martina, to w tym, że nie ma już w nim niedoróbek i że łatwo się do niego zmieścić. Dużo trudniej już napotkać ograniczenia charakterystyczne dla małych producentów aut. Miejsce za kierownicą jest bardzo wygodne i miejsca ogólnie jest dużo. Tylna kanapa mieści trzy pełnoprawne siedziska (niektórzy z konkurentów mają dwa).

DBX jest krótszy od Bentleya Bentaygi, ale jest od niego bardziej przestronny w środku ze względu na większy rozstaw osi (jednak opłaciło się zrobić własną płytę podłogową). Pojemność bagażnika liczona metodą VDA liczy całe 632 litry, co daje Astonowi już prowadzenie 2:0 wobec konkurenta z Wysp. Są tu też typowe dla SUV-ów pojemne skrytki i uchwyty. Dla firmy z Gaydon to duże wydarzenie, bo w innych obecnie oferowanych modelach nie potrafiono wygospodarować nawet miejsca na schowek po stronie pasażera.

Aston Martin DBX (2022)

Pewne kompromisy jednak są. DBX korzysta z elektroniki (a więc i całego systemu multimedialnego) Mercedesa. Niestety nie jest to najnowszy system MBUX, który znamy już choćby z nowej klasy A. Może to irytować klienta, który wydaje ponad milion złotych na swoje luksusowe cacko. Jeśli jednak nie będzie miał on wiedzy, co go ominęło, raczej nie będzie aż tak rozeźlony. Interfejs COMAND ostatniej generacji nadal oferuje w końcu wiele funkcji i nieźle wygląda. Na pewno spodoba się tym osobom, które cały czas nie mogą się przekonać do ekranów dotykowych. Te w DBX-ie dotykowe nie są i obsługuje się je całą armią tradycyjnych przycisków.

Dzięki korzystaniu z elektroniki Mercedesa DBX i tak jest jednak na wskroś nowoczesny. Do jego wyposażenia należy aktywny tempomat i wszystkie inne systemy, za którymi na ogół trudno nadążyć egzotycznym producentom superaut. Wyposażenie zwykłego hatchbacka klasy A córki właściciela tego super-SUV-a nie wprawi go więc w aż takie zakłopotanie. Osobiście jednak uważam te multimedia za słaby punkt DBX-a. Nie pomoże tu nawet ikonka klasycznego Aston Martina DB5 w menu w miejscu znaczka Mercedesa. Przy okazji face liftingu tego modelu Brytyjczycy powinni się postarać o MBUX.

Aston Martin DBX (2022)

Śladów Mercedesa jest niemniej w tym wnętrzu niedużo. Dużo łatwiej napotkać klasyczne detale Aston Martina. Tak jak w innych modelach marki z ostatnich kilkunastu lat, skrzynię biegów obsługuje się przyciskami umiejscowionymi w trochę kłopotliwym miejscu, na szczycie deski rozdzielczej. Za kierownicą znajdują się duże, metalowe łopatki, a w drzwiach metalowe uchwyty o niebanalnym kształcie.

Długo można podziwiać takie detale, jak misterne obszycia foteli pokrytych delikatną, pachnącą skórą, czy nawet same cykor-łapki na suficie. Tutaj, zamiast zwykłych uchwytów z plastiku, są to skórzane uchwyty niczym z luksusowych toreb podróżnych. Na przykład takich uszytych na miarę do tego bagażnika przez samego Aston Martina, bo takie też można wybrać w konfiguratorze modelu.

Aston Martin DBX (2022)

Dwa lata temu miałem możliwość zapoznać się bliżej z jednym z przedprodukcyjnych egzemplarzy tego modelu i przyznam, że podczas tamtego spotkania nie byłem do końca przekonany co do wykonania jego kabiny. Finalny produkt jest jednak według mnie najlepiej wykonanym modelem z obecnej gamy obok ulokowanego na samym jej szczycie DBS Superleggera.

Widać nowa fabryka w Walii, w której wedle plakietki na silniku produkowany jest ten SUV, stanęła na wysokości zadania. Tu nie ma dróg na skróty: taki efekt jak tutaj można uzyskać wyłącznie ręczną produkcją. Na budowę każdego egzemplarza DBX walijscy rzemieślnicy poświęcają aż dwa tygodnie. To zupełnie inny świat wobec kilkunastu godzin, w trakcie których roboty trzaskają typowe nowe auto.

Naturalny talent

W Walii nie powstaje jednak cały samochód. Z Niemiec do St Athan przyjeżdża nie tylko okablowanie ale i, co kluczowe, cały układ napędowy, czyli silnik i skrzynia. Podobnie jak Vantage i DB11, tak i DBX napędzany jest przez czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 od AMG typoszeregu M177, do którego podłączony jest dziewięciobiegowy automat Mercedesa.

Aston Martin DBX (2022)

Pod maską DBX-a generuje on 550 KM i 700 Nm. To trochę więcej, niż w przypadku Vantage'a i DB11, ale tutaj musi się on mierzyć ze znacznie większą masą. Ta wynosi dokładnie 2240 kg. Wynik mało zachwycający nawet jak na SUV-y tych gabarytów. Co jednak odróżnia DBX-a od nich to sztywność konstrukcji. Ta wykonana jest innowacyjną metodą z klejonego aluminium. Duże wrażenie robią niektóre elementy, które widać (masywne rozpórki pod maską) i kilka tych, których nie widać (wał napędowy z włókna węglowego). To zdecydowanie bardziej rozwiązania typowe dla nowoczesnych aut sportowych, a nie SUV-ów, nawet tych o najwyższych osiągach.

Opisany zestaw podzespołów przynosi ciekawe skutki już od pierwszych metrów. Gdy się już dosięgnie oddalonego przycisku uruchamiającego silnik, ten budzi się do życia doniosłym i soczystym pomrukiem. Już jest dobrze. Układ kierowniczy na parkingu jest dość silnie wspomagany, ale od razu czytelny i precyzyjny. Zawieszenie wybacza dużo więcej niż można się spodziewać.

Aston Martin DBX (2022)

Podwozie DBX-a ustawiał jeden z najlepszych specjalistów od tego zadania na rynku, inż. Matt Becker. I to od razu czuć. Jeszcze do niedawna wydawało mi się, że istnieje tylko jeden przepis na ustawienie sportowego SUV-a, to znaczy wsadzić możliwie najtwardsze zawieszenie, podnieść moc do absurdalnego poziomu przeszło sześciuset koni i trzymać kciuki, że jakoś to wszystko zadziała.

DBX nie ma ani ponad 600 KM, ani nieżyciowo twardego zawieszenia. Przez jego prowadzenie przebija się za to naturalny, niewymuszony talent dynamiczny, jaki znamy z poprzednich dzieł Beckera, czyli… Lotusów. Tam ten uznany Brytyjczyk spędził aż 26 lat i gdyby Lotus za jego czasów zrobił dużego, luksusowego SUV-a, to jego układ kierowniczy i zawieszenie musiałyby być utrzymane w podobnym klimacie do tego uzyskanego tutaj.

Aston Martin DBX (2022)

Takie ustawienie daje świetne rezultaty nie tylko na krętej drodze, ale i na długich prostych. Pokonywanie długich tras w wielu super-SUV-ach to prawdziwa męczarnia, przez co są one jeszcze bardziej bezsensowne niż można sobie wyobrazić. Co innego DBX. On w trasie jest genialny. Przyjemnie płynie nad nawierzchnią autostrady mimo mikroskopijnego profilu bocznego opon. Gdy automat wbija dziewiąty bieg, w kabinie pozostaje już prawie sama cisza, a zużycie paliwa spada do poziomu zaledwie 13 l/100 km (chyba nie spodziewałeś się niższego wyniku, co?).

Nim jednak zaśniemy od tego braku emocji, powróćmy na zakręty. Tam na pierwszy plan wybija się wreszcie zawieszenie. Za niesamowitą wszechstronność DBX-a odpowiada wyszukany zestaw wielowahaczowy z trzykomorowymi miechami pneumatycznymi przy każdym z kół. Równowagę dla nich stanowi elektroniczny stabilizator zasilany przez obecną w aucie instalację 48V. Całość skalibrowano w sposób, który nadaje jeździe dynamiczny ton, ale nie jest męczący.

Aston Martin DBX (2022)

Mijały kolejne zakręty, a ja zacząłem się rozgrzewać i wjeżdżać w auto. Z każdym kolejnym, bardziej ofensywnie pokonywanym łukiem, zacząłem dostrzegać, jak bardzo tylnonapędowy z natury jest DBX. Moment obrotowy pomiędzy osie rozdziela w nim elektronicznie kontrolowany dyferencjał, który może posłać prawie połowę maksymalnej wartości na oś przednią, albo całe 100 proc. na tył. Tam pomiędzy kołami zamontowana jest jeszcze elektronicznie kontrolowana szpera. Wektorowanie momentu obrotowego odbywa się poprzez hamowanie indywidualnych kół.

Tłumacząc z polskiego na nasze: DBX idzie bokiem. I to idzie jak zły, jeśli mu tylko na to pozwolić. Na śniegu, po ściągnięciu siatki bezpieczeństwa rozłożonej przez elektronicznych asystentów prowadzenia, DBX staje się dziki, ryczący, ale nadal przewidywalny i łatwy do kontroli, jak na dopracowane auto sportowe przystało. Warto zaznaczyć, że nawet po odhaczeniu wszystkich możliwych ptaszków w menu pewna ingerencja kontroli trakcji i tak zostaje, jak to w SUV-ach AMG (w przeciwieństwie do prawdziwych aut sportowych).

Aston Martin DBX (2022)

Jeszcze nie idealny, ale już najlepszy

Pewne obiektywne zastrzeżenia do pierwszego SUV-a Aston Martina się znajdą, i nawet nie będzie ich mało. Hamowanie mogłoby być trochę lepsze: nurkowanie na suchej nawierzchni mogłoby być trochę mniejsze, a skuteczność na mokrym trochę wyższa. I to mimo, że tarcze mierzą sobie abstrakcyjne 410 mm średnicy z przodu i 390 mm z tyłu. Ale są stalowe. Może część klientów szarpnęłaby się na stop węglowo-ceramiczny?

Brakuje mi tu też kilku szczegółów, na które mieli budżet więksi producenci SUV-ów sprzedawanych za te pieniądze, pokroju systemu domykania drzwi czy też czterech skrętnych kół. Podobno niechętny im był skłonny do purystycznej jazdy Matt Becker, ale według mnie to rozwiązanie miałoby tu sens choćby przez wzgląd na ułatwione manewrowanie tym kolosem na miejskich ulicach i parkingach.

Aston Martin DBX (2022)

Czego jeszcze brakuje DBX-owi to może trochę… mocy. Dziwnie mi pisać takie słowa o aucie, które ma jej aż 550 KM, ale przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 4,5 sekundy nie będzie należało do argumentów, za które wybierze się akurat tego SUV-a (takim samym wynikiem może się w końcu poszczycić pudełkowaty Mercedes-AMG G63). Próżno tu szukać systemu launch control czy innych gadżetów, które podnosiłyby osiągi choćby na kilka chwil. Automatyczna skrzynia skoncentrowana jest bardziej na wygładzaniu niż wyostrzaniu reakcji.

W DBX-ie jednak nie do końca o takie rzeczy chodzi, bo, jak na auto tej marki przystało, stoi ono w szpagacie między Lamborghini (Urusem) i Porsche (Cayenne Turbo), a Bentleyem (Bentaygą) i Maybachem (GLS 600). Wymowne, że wśród trybów jazdy znajdziemy te nazwane Sport i Sport+, ale i Terrain oraz Terrain+. Różnica w prześwicie pomiędzy skrajnymi wynosi aż 6 cm. W tym ostatnim głębokość brodzenia wynosi całe 50 cm. Wśród niezliczonych opcji wyposażenia kolejną część fortuny można wydać również na ogrzewany bagażnik i relingi dachowe. Właściciel DBX-a, jeśli naprawdę chce i ma dość fantazji, może więc traktować go jak terenówkę.

Aston Martin DBX (2022)

Szpagat ten wychodzi Astonowi naprawdę zręcznie. DBX jest inny, interesujący. Nie robi wrażenia, by był po prostu skokiem na kasę zachłannego producenta. Tak można określić tymczasem wielu z jego konkurentów, którzy są po prostu zwyczajnymi SUV-ami przebranymi w drogie znaczki. DBX ma pewne obiektywne braki. Nie jest ani najszybszy, ani najbardziej luksusowy. Nie dostarcza też dokładnie tych samych wrażeń z jazdy co pozostałe modele Astona Martina; mniejsze, tylnonapędowe, i lżejsze o co najmniej 400 kg.

Pierwszy SUV tej marki ma jednak w sobie coś, co przekona wymagających kierowców. Coś, czym góruje nawet nad Porsche. To najbardziej konkurencyjny i najbardziej kompletny Aston Martin w historii. Czy to wystarczy, by wreszcie, po 108 latach, odwrócić losy marki? Cóż, DBX już teraz odpowiada za ponad połowę całej produkcji Aston Martina i również na polskim rynku jest liderem sprzedaży. I zasługuje na to, by teraz, za sprawą nowego przedstawiciela tej marki w Polsce, został doceniony przez krajową klientelę.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Dynamika jazdy godna rasowego auta sportowego, nie SUV-a
  • Nie aż tak twardy i jednowymiarowy jak konkurencyjne SUV-y udające auta sportowe
  • Ten wygląd, ten dźwięk silnika, to wykonanie kabiny: niesamowity, luksusowy SUV z własnym charakterem

Minusy:

  • System multimedialny nie najnowszy już w momencie debiutu
  • "Zwyczajne" Audi RS Q8 i BMW X6 M dużo szybsze na wprost
  • Nie wszystkich przekonuje ten wygląd (ale to już czepianie się)
Aston Martin DBX (2022)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8, turbodoładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna bezołowiowa  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 24  
Objętość skokowa: 3982 cm³  
Moc maksymalna: 550 KM przy 6500 obr./min  
Moment maksymalny: 700 Nm przy 2200–5000 obr./min  
Skrzynia biegów: 9-biegowa automatyczna AMG SPEEDSHIFT TCT 9G  
Typ napędu: Na cztery koła przez elektronicznie sterowane sprzęgło z blokadą mechanizmu różnicowego na tylnej osi  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane 410 mm  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane 390 mm  
Zawieszenie przednie: Niezależne wahacze podwójne z drążkiem stabilizacyjnym, pneumatyczne, elektryczne stabilizatory  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe, pneumatyczne, elektryczne stabilizatory  

Masy i wymiary:

Masa własna: 2 245 kg  
Długość: 5 039 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2 220 mm  
Wysokość: 1 680 mm  
Rozstaw osi: 3 060 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 85 l  
Pojemność bagażnika: 632 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,5 s  
Prędkość maksymalna: 291 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): - 23,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): - 13,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 14,3 l/100 km 18 l/100 km;
Emisja CO2: 269 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Wersja silnikowa od: 1 060 000 zł  
Model od: 1 060 000 zł  

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Auris 1,6 Multidrive S Prestige vs Toyota Auris HSD Prestige - sztuka wyboru [test autokult.pl] Ford Fiesta Sport 1,6 Ti-VCT - jak Jekyll & Hyde [test autokult.pl] BMW 320d Gran Turismo Modern (3 GT) - test BMW X3 xDrive35i - zabójca ideałów [test autokult.pl] Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego Test: Hyundai Tucson w wersji plug-in nie wyróżnia się na tle konkurencji Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - dzień dobry! [test długodystansowy autokult.pl] Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz Test: Volkswagen California Beach Camper - kultowy campervan w wersji light Test Mitsubishi Outlandera PHEV: nie wszystko poszło w dobrym kierunku Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy

Popularne w tym tygodniu:

Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: BMW 223i Active Tourer – na zlocie fanów BMW M usłyszałem, jaki sens ma to auto Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki