Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie

Chociaż na szczycie sprzedaży kompaktowych crossoverów premium dominują głównie niemieckie marki, które stara się rozdzielić Volvo, ciekawą alternatywą dla nich jest Range Rover Evoque, który po niedawnym odświeżeniu zyskał jeszcze więcej argumentów "za", czego doświadczyłem na własnej skórze.

Range Rover Evoque

Range Rover Evoque (fot. Filip Buliński)

Patrząc na najmniejsze dziecko Range Rovera, można odnieść wrażenie, że Brytyjczycy w dalszym ciągu produkują pierwszą generację, którą poddano gruntownemu liftingowi. Nie jest to zresztą moja obserwacja, a hipoteza zaczepiających mnie na parkingu czy stacji benzynowej osób. Błąd. Od 3 lat mamy do czynienia już z drugą odsłoną, która zresztą niedawno doczekała się kilku drobnych, ale ważnych w dzisiejszym wyścigu technologicznym, modyfikacji.

Zresztą przez te lata Evoque zdążył dojrzeć i przy okazji zapatrzeć się w większego brata, Velara. Ale czy to źle? Bynajmniej. Bo najmniejszy Range Rover zyskał dzięki temu elegancji i szyku, które przecież są nieodłącznym elementem brytyjskiego charakteru. No i te wysuwane klamki – robią wrażenie, gorzej, gdy stwierdzą, że się jednak nie wysuną.

Range Rover Evoque

Brytyjczycy na polu kompaktowych crossoverów odpuścili sobie walkę o dominację atrapy chłodnicy. Zamiast tego jest wąska i świetnie komponuje się z LED-owymi, matrycowymi reflektorami, które w testowanej wersji R-Dynamic HSE nie wymagają dopłaty. Podobnie jak kilka dodatków, które nadają całości nieco bardziej dynamicznego akcentu. Szkoda tylko, że otwory na tylnym zderzaku wcale nie kryją za sobą końcówek wydechu. Ale do tego, nawet w klasie premium, zdążyliśmy już chyba przywyknąć.

Zmiany na lepsze

To, na co warto zwrócić uwagę w kontekście niedawnych zmian, znajdziemy w środku. Wsiadając, od razu w oko wpada nowa kierownica, która nadaje wnętrzu wizualnej lekkości. Swoją drogą, bardzo dobrze leży w dłoniach, ale do specyficznej obsługi przycisków trzeba się nieco przyzwyczaić. No i jak nakazuje dzisiejsza moda, panele, które obsługujemy kciukami, pokryte są fortepianową czernią – szykujcie się więc na wiecznie zapalcowane powierzchnie.

Range Rover Evoque

Zaktualizowano także multimedia, które nie tylko działają sprawniej i bez przycięć, ale zostały też uzupełnione m.in. o wgranego Spotify’a czy możliwość podłączenia dwóch telefonów przez Bluetooth jednocześnie i aktualizację przez chmurę. I chociaż doceniam wysiłek Brytyjczyków w kwestii multimediów, to wciąż zdarzają się wpadki – górnemu ekranowi na konsoli centralnej zdarzało się "nie wstać" po odpaleniu. I choć wszystko na nim normalnie działało, jego leżąca pozycja i odbijające światło uniemożliwiały obsługę. A takie "leniuchowanie" zdarzyło mu się w ciągu tygodnia niejednokrotnie.

W przeciwieństwie jednak do nieco zawiłej obsługi przycisków na kierownicy, reszta wydaje się stosunkowo przejrzysta, choć też wymaga poznania kilku prostych trików. Choć mamy tutaj aż 3 wyświetlacze, temperaturę klimatyzacji wciąż obsługujemy klasycznym pokrętłem. Wystarczy je wcisnąć i już zmienimy je w obsługę intensywności podgrzewania siedzeń. Proste, a skuteczne.

Jedną zmianę znajdziemy pod maską

Czasy, kiedy nieduży diesel pod maską auta klasy premium uchodził za mezalians, już dawno minęły, a niedługo pewnie będziemy za tym tęsknić. W końcu w teorii to świetnie połączenie. W praktyce zazwyczaj też, choć w przypadku range rovera miałem pewne zastrzeżenia. Ale po kolei. Brytyjczycy, odświeżając Evoque’a, zafundowali zarówno silnikom benzynowym, jak i wysokoprężnym 48-woltowy układ miękkiej hybrydy. Taki ruch raczej nie dziwi – w teorii ma on przecież obniżyć spalanie i emisję spalin (co jest dziś dosłownie na wagę złota), a nie każda wersja musi być hybrydą plug-in (a takie też są w ofercie).

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 1: Rarist

W przypadku "mojego" egzemplarza, moduł rozrusznika zintegrowanego z alternatorem współpracował z 2-litrowym, 200-konnym dieslem, który przy okazji awansował na pozycję najmocniejszego zawodnika zasilanego ropą. I muszę przyznać, że miękka hybryda wniosła do tego związku dużo płynności, przede wszystkim przy ruszaniu z miejsca. Gorzej, że najbardziej podkreślany owoc współpracy w postaci niższego spalania był ciężki do zauważenia. 2-litrowy diesel jest łakomy.

W mieście na mniej niż 10 l/100 km możecie liczyć tylko, gdy będziecie traktować prawy pedał wyjątkowo łagodnie. Przy normalnym użytkowaniu będzie ciężko. Także dalekie podróże autostradą nie zadowolą portfela – tu komputer wskazywał zużycie na poziomie 9 litrów, mimo że skrzynia biegów ma 9 przełożeń i przy 140 km/h utrzymuje niskie obroty. Dopiero na drodze krajowej wyniki są bardziej akceptowalne i oscylują wokół 6–6,5 l/100 km, co pozwoli zbliżyć się do przejechania 1000 km na jednym, 65-litrowym zbiorniku.

Pomijając jednak kwestię spalania, 200-konnemu dieslowi należą się pochwały. Chętnie zbiera się od "dołu", ma 430 Nm dostępnych już przy 1750 obr./min, a charakterystyczny klekot jest nieźle izolowany od kabiny. Elastyczność silnika daje wręcz poczucie jazdy nieco mocniejszym autem i patrząc w tabelkę, aż nie chce się wierzyć, że według danych technicznych sprint do setki trwa aż 8,5 s.

Miedziane elementy dekoracyjne...gdzieś to już widzieliśmy?

Z drugiej strony, to trochę wstyd, że najmocniejszy diesel w luksusowym crossoverze ma osiągi na poziomie przeciętnego kompaktu. Wszyscy jego rywale, dysponując podobną mocą, mogą pochwalić się czasem nawet o ponad 1 sekundę krótszym. Choć faktem jest, że są też lżejsi. W końću range waży blisko 2 tony.

W pozostałych aspektach Evoque nie rozczarowuje swoim prestiżem. Zaczynając od świetnego wykończenia wnętrza, przyjemnych w dotyku materiałów, przez elegancki, ale funkcjonalny design, aż po niezłe spasowanie, choć i tutaj nie odbyło się bez drobnej wpadki. Naciskając niektóre elementy wykończeniowe, do naszych uszu dobiegnie nieprzyjemny pisk i zgrzyt, ale patrząc obiektywnie – konkurencja na tym polu wcale nie wypada lepiej.

Słowa uznania należą się także zawieszeniu. Co prawda marka Range Rover wywodzi się z terenu, ale crossoverowi bliżej do bulwarówki. Niemniej na nierównościach, a szczególnie nieutwardzonych drogach mały range radzi sobie świetnie, pierwszorzędnie wybierając nierówności i zapewniając pasażerom komfort na naprawdę wysokim poziomie. A przecież nadkola wypełniają aż 20-calowe obręcze. Podobnie jest na asfalcie, gdzie w połączeniu z dosyć miękko zestrojonym, ale dającym i tak dobre wyczucie układem kierowniczym, zawieszenie pozwala się rozpłynąć.

Ubocznym efektem jest rzecz jasna brak jakichkolwiek sportowych aspiracji. Tu chce się po prostu niespiesznie toczyć w obranym kierunku, bez obawy, że coś z zewnątrz nam ten spokój zakłóci. Nawet fotele nie zachęcają do szybszej jazdy – brakuje im solidniejszego trzymania bocznego, ale wygody nie mogę im odmówić. Komfortowo jest także na tylnej kanapie, gdzie zarówno na głowę, jak i na nogi nawet wyższym osobom nie powinno zabraknąć miejsca, co wcale nie jest oczywiste w tej klasie.

Nie da się ukryć, że tanio nie jest

Wspomniana jakość, wszelkie luksusy i bogate wyposażenie znajduje jednak odzwierciedlenie w cenie. O ile Evoque ze 160-konnym benzyniakiem zaczyna się od 196 tys. zł, tak w wersji R-Dynamic HSE z 200-konnym dieslem oznacza już wydatek aż 274 tys. zł, ale po dopłaceniu m.in. za kontrastowy, czarny dach (3,7 tys. zł), fotele z pamięcią ustawień (2 tys. zł), pakiet z podgrzewaną szybą i kierownicą (2,5 tys. zł), podgrzewane tylne skrajne siedzenia (1,6 tys. zł) i kilka innych "drobnostek", ostateczna kwota zatrzymała się na 303 tys. zł.

Tymczasem rywale Evoque’a kuszą nie tylko niższą ceną podstawową, ale także po doposażeniu w podobne opcje są o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tys. zł tańsi. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że w niektórych nie dostaniemy dokładnie tych samych dodatków co w range roverze, a na oprócz tego brytyjski crossover ma on nad nimi przewagę w postaci terenowej namiastki. Oczywiście nikt nie kupi go tylko po to, by zaraz po wyjechaniu z salonu zagłębić się w wymagający teren, jednak zarówno zaawansowane systemy jazdy po różnych nawierzchniach, asystent zjazdu ze wzniesienia oraz wyświetlacze informujące o aktualnym przechyleniu wzdłużnym i poprzecznym czy wartościach kąta natarcia i zejścia dają nieco więcej odwagi, gdy już zajdzie taka potrzeba.

Range Rover Evoque

Moja opinia o Range Roverze Evoque'u

Filip Buliński

Range Rover Evoque zapewnia praktycznie wszystko, czego oczekujemy w crossoverze z klasy premium. Co prawda można mieć zastrzeżenia miejscami do jakości spasowania, ale Brytyjczyk nie jest na tym polu odosobnionym przypadkiem. Fakt wyraźnie mniejszego zainteresowania nim przez klientelę można tłumaczyć głównie faktem ceny. O ile kwoty kilku tysięcy można by jeszcze przełknąć, tak różnice w wysokości nawet kilkudziesięciu tysięcy są już trudne do zbagatelizowania.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • bardzo wygodne zawieszenie
  • przyjemne w dotyku materiały we wnętrzu
  • elastyczny silnik
  • płynne multimedia…

Minusy:

  • …którym zdarza się nie do końca uruchomić
  • przeciętne osiągi
  • spore zużycie paliwa
  • bardzo wysoka cena po doposażeniu
Range Rover Evoque R-Dynamic HSE D200 204 KM 9AT
Pojemność silnika 1999 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Skrzynia biegów Automatyczna, 9-biegowa  
Moc maksymalna: 204 KM przy 3750rpm  
Moment maksymalny: 430 Nm przy 1750–2500 rpm  
Pojemność bagażnika: 472 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,5 s -
Prędkość maksymalna: 193 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 9,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 9,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,5 l/100 km 8,2 l/100 km
Ceny:
Model od: 196 290 zł  
Wersja od: 274 600 zł  
Cena egzemplarza: 303 300 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Ford Tourneo Connect [pierwsza jazda] Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Test: Mercedes-AMG GLC 63 S - szybko zapomnisz, że to SUV W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Škoda Superb Elegance (2013) 1,8 TSI DSG [pierwsza jazda autokult.pl] Pierwsza jazda nowym Audi A8. Za kierownicą jesteśmy już (prawie) zbędni Renault Master z napędem 4x4 niemieckiej firmy Oberaigner. Zobacz, jak działa Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2] Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Audi A3 Ambiente 1,8 TFSI S-Tronic - wskakuj w mundurek! [test autokult.pl] Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz Test: Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI - samochód (prawie) kompletny z jedną poważną wadą Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Test: hybrydowe Renault Clio – naprawdę "wącha paliwo" Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: BMW M440i xDrive Cabrio – sposób na relaks w słońcu Test: Mitsubishi L200 Stark - 3 blokady robią tu robotę!