Porównanie: 20-letnie Volvo V40 vs. nowe Volvo V60. Naprawdę kiedyś było lepiej?

20 lat różnicy, a tyle podobieństw – tak można by rzec, patrząc na te samochody. Testując nowe Volvo V60 i zestawiając je z 20-letnim Volvo V40, mogłem poczuć na własnej skórze, jak wiele je łączy, ale i dzieli. Z jednej strony widać, jak duży postęp techniczny zaszedł przez ten czas. Z drugiej - jak niewielki w dziedzinie, w której dziś każdy chce być numerem jeden.

Kiedyś samochody były lepsze? Nie sądzę, choć mają swoje zalety. O tym, co wydarzyło się w motoryzacji przez 20 lat, opowiadam w tekście.

Kiedyś samochody były lepsze? Nie sądzę, choć mają swoje zalety. O tym, co wydarzyło się w motoryzacji przez 20 lat, opowiadam w tekście. (fot. Konrad Skura)

Wydawać by się mogło, że to dwa zupełnie różne modele, a ich porównanie nie ma żadnego sensu. Tak – to nie będzie porównanie z wyłonieniem zwycięzcy, lecz mające na celu wskazać największe różnice i postęp techniczny, jaki dokonał się przez 20 lat. Wiele osób jeździ samochodami w takim wieku i nie zdają sobie nawet sprawy, jak dużo dzieli je od tych najnowszych. Jednak w pierwszej kolejności zajmę się podobieństwami.

Rewolucja w Volvo

Prezentowane Volvo V40 pochodzi z rocznika 2001, choć jako model zadebiutowało w 1995 r. Wywołało wtedy małą burzę wśród miłośników marki. Auto tak mocno odstawało od wcześniejszych potężnych i topornych samochodów Volvo, że jedni się zachwycali, inni określili go mianem nieprawdziwego. I poniekąd słusznie, bo nie wytwarzano go w Szwecji, lecz w Holandii, a do tego wspólnie z japońskim Mitsubishi Carismą.

Oba modele w swoim czasie można byłoby uznać za ładne, ale V40 budziło więcej kontrowersji w latach 90.

Debiutujące w 2018 r. Volvo V60 najnowszej generacji też wywołało burzę, ale niemal wyłącznie pozytywną. Uznane za najpiękniejsze kombi na świecie, najpiękniejsze volvo w historii itp. Natomiast samą stylistyką (ściślej – językiem stylistycznym) nie zaskoczyło, bo była to kontynuacja wcześniej prezentowanych modeli.

Problem z pozycjonowaniem

W obu przypadkach mamy do czynienia ze zwieszeniem pomiędzy segmentami. V40 trudno uznać za pełnoprawną klasę średnią, kiedy sam producent określa je kompaktem. Tym bardziej, że auto bazuje na tej samej płycie podłogowej co kompaktowa Carisma. Niemniej wymiary się zgadzają, a nikt nie porównywał tego modelu np. z Golfem Variantem. Nie brakowało wówczas na rynku samochodów klasy średniej o niezbyt dużych rozmiarach.

Różnice w wielkości są, ale oba modele należą do klasy średniej. Tylko dziś to inna klasa niż 20 lat temu.

Volvo V60 jest dziś uznawane za klasę średnią, ale premium, więc gdyby to precyzyjniej określić, byłaby to klasa średnia wyższa. Co nie zmienia faktu, że jest np. krótsze od Volkswagena Passata Varianta. Dziś, patrząc przez pryzmat konkurencji, można więc uznać oba modele za przedstawicieli segmentu D, więc i całkowicie porównywalne, pomimo iż dzieli je ponad 20 cm długości.

2.0 turbo vs. B4

Łączy je znacznie więcej. Pod maską pracują tradycyjne dla marki benzynowe silniki 2.0 Turbo, a moment na koła przenosi skrzynia automatyczna. Nawet z taką samą tendencją do szarpnięcia po zatrzymaniu się i przełączeniu na P.

Na papierze bardzo podobne silniki 2.0 T, ale różnice techniczne są ogromne.

W starym V40 oznaczenie na klapie jest jednoznaczne, choć w rzeczywistości silnik ma 1,9 l pojemności (dokładnie 1948 cm³). Rozwija moc 165 KM, moment obrotowy 240 Nm i jest pozbawiony technicznych "wodotrysków", choć już jest wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu, co pozwala korzystać z maksimum momentu od 1800 obr./min.

Zobacz również: Nowa marka pokazała pierwsze auto. Ma niesamowitą linię i 600 koni mechanicznych

Silnik współczesnego V60 to — patrząc na oznaczenie na klapie — zagadka, choć jedno jest pewne – nie ma więcej niż 2 l pojemności. Zgodnie z filozofią marki większych silników już nie będzie. Do tego wszystkie wersje, poza hybrydami plug-in, oznaczono literą B i nic niemówiącą cyfrą – w tym przypadku 4.

To obecnie filozofia prawie wszystkich marek, które odmiany silnikowe oznaczają stopniując poziom mocy i wydajności, zamiast podawać pojemność. W latach 90., kiedy V40 było w sprzedaży, praktycznie nikt tak nie robił, a nawet producenci — tacy jak Mercedes czy BMW — tak znakowali nazwę modeli, że 330 oznaczało po prostu BMW Serii 3 z silnikiem 3.0 i każdy to rozumiał. Można jednak tę zmianę dziś pojąć, ponieważ w dobie układów hybrydowych i tak mocno zaawansowanego downsizingu pojemność silnika już nic nie mówi o rzeczywistych osiągach samochodu.

Swoją drogą, przykład tych dwóch samochodów pokazuje jeszcze jedno — kiedyś V40 miało silnik aż 2.0 Turbo, dziś V60 ma tylko 2.0 Turbo.

W swoim czasie to był dość mocny samochód, ale - podobnie jak dziś - nie miał podejścia do konkurencji premium ze względu na nieduży silnik.

Wracając do naszego bohatera – silnik o oznaczeniu B4 ma moc 197 KM i jest wspomagany układem mild-hybrid. Teoretycznie dostarcza on dodatkowe 14 KM mocy. W samym silniku są wszystkie rozwiązania, nad którymi 20 lat temu dopiero prowadzono badania.

Na przykład wtrysk bezpośredni, który dziś jest powszechny, a w modelu S40/V40 zadebiutował — i to z małą porażką. To bodaj największa techniczna różnica pomiędzy samymi tylko silnikami. Pod maską V40 pracuje prawdziwy dinozaur z układem turbo tak prostym, jak w kombajnie.

Zupełnie inna dynamika jazdy

Kierowca natychmiast odczuje różnicę w dynamice, choć w liczbach to V40 ma przewagę. Każdy z jego 165 KM musi ciągnąć 7,7 kg masy, natomiast w V60 stosunek ten wynosi 8,8 kg/KM. Jednak nie od dziś wiadomo, że w praktyce jeździ się nie mocą, a momentem. A tego V60 ma aż 400 Nm, czyli o 160 więcej. Więcej ma też biegów — nie 5, tylko 8.

Dynamikę V60 B4 można opisać dziś jako odpowiednią do klasy samochodu, choć jest znacznie lepsza niż w 20-letnim V40.

I to w praktycznie każdej sytuacji drogowej czuć. V60 przyspiesza jak niezbyt mocny samochód elektryczny – płynnie i jednostajnie, bo skrzynia ma w czym wybierać, kiedy trzeba dobrać przełożenie. Automat V40 jest leniwy. Nie redukuje biegów do momentu, aż kierowca jednoznacznym, głębokim wciśnięciem pedału gazu da do zrozumienia, że chce się szybciej rozpędzić. Biorąc jednak pod uwagę wiek konstrukcji, oba automaty można uznać za dość powolne i niechętne do redukcji, ale ma to swoją zaletę – wpływa na dużą płynność jazdy.

Dziś wybieramy profil jazdy czy tryb i praca układu napędowego zmienia się radykalnie.

Kiedy redukcja nastąpi lub kiedy startuje się nimi z miejsca, to oba auta pokazują pazur silnika turbo. Pomimo niedużej pojemności mają werwę i potrafią wcisnąć w fotel. Natomiast przy spokojnej jeździe obroty nie muszą przekraczać poziomu 2000, by podróżować komfortowo. W V60 można jeszcze zmienić sposób pracy silnika i skrzyni biegów, wybierając odpowiedni do potrzeb tryb jazdy. W V40 kierowca może tylko włączyć tryb zimowy lub wybrać zakres pracy skrzyni ograniczony do 3 lub 4 biegów. To taki prymitywny "tryb sportowy".

Jak volvo, to komfort

Cechą charakterystyczną każdego modelu Volvo jest cisza we wnętrzu i to dotyczy obu naszych bohaterów. Oczywiście V40 jest głośne za sprawą wieku (uszczelki, nieszczelności, delikatne wibracje elementów nadwozia) oraz krótszych przełożeń w skrzyni biegów, jednak po jego zakupie byłem dość miło zaskoczony poziomem wycieszenia.

Tak samo jak i poziomem wykończenia kabiny, w której niemal wszystko — poza "drewnianymi" wstawkami wykonanymi z plastiku — jest miękkie. Miękkie są także fotele, które są kolejną cechą charakterystyczną samochodów marki Volvo, słynących z wygody. Na nich umieszczono dumnie napis SIPS, który informuje o zaawansowanym systemie bezpieczeństwa, w którym główną rolę grają poduszki powietrzne.

V60 to oaza spokoju, w której dźwięki wydaje głównie system audio. Niestety, w tym egzemplarzu już nie genialny, znany z cudownego brzmienia Bowers & Wilkins, więc biorąc pod uwagę wiek, oba systemy audio grają podobnie.

Na autostradzie w V60 jest znacznie ciszej za sprawą długiego przełożenia 8. biegu. Przy 140 km/h obrotomierz wskazuje wartość 2250 obr./min., kiedy w V40 jest to 3000 obr./min. Jest też bardzo wygodnie, ale nie tylko dzięki fotelom, lecz także pozycji za kierownicą. To obszar, który mocno odróżnia oba samochody. Dziś pozycja za kierownicą to część istotna dla inżynierów. 20 lat temu nikt się tym specjalnie nie interesował.

Sromotna porażka ekorozwiązań?

Jednym z punktów testu było sprawdzenie zużycia paliwa. Po to, by przekonać się, jaki postęp zaszedł w dziedzinie, która dziś jest najważniejsza. Każdy producent walczy o jak najniższą emisję CO2, a ona wynika bezpośrednio z ilości spalonego paliwa. No i tu, przynajmniej powierzchownie, nowoczesne V60 mild-hybrid poniosło porażkę.

Test zużycia paliwa rozpocząłem od zatankowania obu aut do pełna i sprawdziłem, ile rzeczywiście go zużyły.

Po zatankowaniu samochodów do pełna oba ruszyły jeden za drugim w trasę składającą się w 30 proc. z autostrady (prędkość 140 km/h), 30 proc. z drogi ekspresowej (prędkość stała 120 km/h), 30 proc. z drogi krajowej (prędkość zmienna, średnia ok. 65 km/h) oraz 10 proc. ruchu miejskiego – w tej właśnie kolejności. W takich warunkach stare Volvo V40 spaliło średnio 7,5 l/100 km, a nowe Volvo V60 tylko 0,1 l/100 km mniej.

Początkowo, kiedy auta dojeżdżały na autostradę, przewagę miało V60, ale im dłużej jechaliśmy drogami szybkiego ruchu, tym spalanie się bardziej wyrównywało. Spadło znacznie w V60 dopiero wtedy, kiedy trzeba było zjechać z ekspresówki, bo na zjazdach V60 nie paliło nic, a V40 trochę tak. Na krajówce znów dane z komputerów się wyrównały, a w mieście przewagę ponownie zyskało V60. Jednak przy tankowaniu paliwa okazało się, że do obu zbiorników wlaliśmy praktycznie tyle samo benzyny.

By przekonać się o różnicach już w konkretnych próbach, oba auta pokonały tę samą drogę krajową na dwa różne sposoby. W jedną stronę bardzo ekonomicznie, ale bez jazdy poniżej ograniczeń prędkości. Nowe V60 zaimponowało wynikiem 5,4 l/100 km, a V40 zużyło równe 6 l. Jednak dynamiczny styl jazdy, choć wciąż w tym samym dla obu aut tempie, zakończył się wynikami: V60 – 8,0 l/100 km oraz V40 – 7,6 l/100 km. Słusznie podejrzewałem, że V40 zyskuje przewagę przy wysokich prędkościach, co potwierdził test zużycia paliwa na autostradzie. Spaliło 8,3 l/100 km, kiedy nowoczesny rywal potrzebował 8,7 l/100 km.

Volvo V60 oczywiście deklasuje V40 w ruchu miejskim, gdzie sprawdzają się jego nowoczesne rozwiązania, w tym błyskawicznie działający system start-stop. I z jednej strony można by uznać, że to dobrze, bo dziś jeździmy dużo po miastach, ale z drugiej strony samochody Volvo kojarzą się jednak z długimi podróżami, zwłaszcza w wersji kombi.

Nawet bagażnik w nowych samochodach projektowany jest ze starannością. Widać tu regularne kształty i sprytne rozwiązania.

Nie do końca

Obiektywnie można by w dziedzinie spalania uznać porażkę V60, co zresztą zauważacie sami, często komentując testy w stylu "moje auto ma X lat i spala mniej". Wyobrażam sobie sytuację, gdy wierny fan marki, jeżdżąc przez 20 lat V40 i odkładając pieniądze, wreszcie zmienia auto na nowiutkie V60. Czy będzie rozczarowany?

Nie do końca, bo choć różnicy w spalaniu nie odczuje, to jednak odczuje dużą różnicę w osiągach, ale także w bezpieczeństwie i komforcie podróżowania. Fizyki nie da się oszukać – aby dziś zbudować bardzo bezpieczny i wygodny samochód, musi on ważyć swoje. A tu różnica sięga blisko 500 kg. To cena, jaką płaci się za kilkanaście poduszek powietrznych, dodatkowych wzmocnień, radary, kamery, skomplikowany układ jezdny i wydajne hamulce. W każdym z tych obszarów różnica pomiędzy V40 a V60 jest gigantyczna.

20 lat i dwa światy. Współczesne reflektory są tak daleko przed tymi sprzed 20 lat, że nawet stosowana dość rzadko wówczas technologia ksenonowa niewiele zmienia.

Jednak największą odczuwa się w nocy, kiedy rozbłysną diodowe, adaptacyjne światła V60, przy których szklane lampy ksenononowe ze stosowanymi pro forma wycieraczkami działają jak latarka w breloczku. Tu nawet nie ma co mówić o różnicy – to jest prawdziwa przepaść! Jeśli miałbym wskazać obszar, w którym przez minione 20 lat dokonał się największy postęp w motoryzacji, to jest nim właśnie oświetlenie.

Drugim byłaby wielkość kół, a precyzyjniej – obręczy. 19-calowe felgi wyglądają tak, jakby miały średnicę całego koła z oponą w V40, które ma fabryczne piętnastki. Mocno wpływa to na różnicę w zachowaniu obu aut na drodze, zwłaszcza na zakrętach. I tu spotkała mnie…

Kolejna niespodzianka

Zawieszenie V60 świetnie izoluje od dużych nierówności, a nawet te największe połyka bez zająknięcia. Po przejechaniu dziurawej drogi szutrowej można odnieść wrażenie, że samochód wyposażono w układ pneumatyczny. Jest cicho i wygodnie, w przeciwieństwie do V40.

Pozycję za kierownicą w V40 można opisać jako "tak wyszło". Regulacja kolumny jest minimalna.

W starych autach resorowanie jest z innego świata. Komfort zyskuje się głównie za sprawą wysokiego profilu ogumienia i niskiej siły tłumienia amortyzatorów. Niestety, to się sprawdza głównie na drogach o dobrej jakości. Wystarczy jednak wjechać na dziurawą nawierzchnię, by zawieszenie zaczęło hałasować, auto traciło swoją stabilność, a amortyzatory dały wyraźnie do zrozumienia, że im się to nie podoba. Po 20 latach nawet nieskorodowane volvo traci też dużo ze sztywności nadwozia.

Trudno mi się zgodzić z dość powszechnym stwierdzeniem, że kiedyś auta były bardziej komfortowe. Może niektóre w porównaniu z wybranymi, ale ten i wiele przykładów jasno wskazują, że jest inaczej.
Natomiast zawsze zgadzałem się ze stwierdzeniem, że nowe samochody prowadzi się bezpieczniej, dlatego byłem nie tyle zaskoczony, co w szoku, sprawdzając oba volvo w jednym zakręcie przejeżdżanym z taką samą prędkością.

Wychylające się w łuku V40 na swoich baloniastych zimowych jeszcze oponach może nie wygląda na stabilne na zdjęciu, ale takie jest w rzeczywistości. Nie jest królem zakrętów, ale na widocznym zakręcie (zdjęcie poniżej) przy 80 km/h jedzie jak po sznurku, a przy 90 km/h wyraźnie wyjeżdża przodem, choć nadal pozostaje pod kontrolą.

Pokonanie tego łuku w Volvo V60 jest zupełnie innym przeżyciem. Już przy 80 km/h do akcji wchodzi przeciwpoślizgowy, bardzo czuły system ESC, który dość nerwowo przywraca właściwy tor jazdy. Nie trzeba niczego robić, wszystko gra, ale coś, co kierowca odczuwa jako walka elektroniki z poślizgiem, może przestraszyć. I naturalnie daje odruch niepotrzebnego kontrowania.

Przypuszczam, że w obu autach doszło do poślizgu. Różnica jest taka, że w obu ich nie było czuć, ale systemy przeciwpoślizgowe w V60 wykryły go i zadziałały dla bezpieczeństwa i to już poczułem. W V40 takich systemów po prostu nie ma (poza kontrolą trakcji i ABS).

Zmiana kół na większe — nieduże różnice w rozmiarze, ale prawie same wady

Zmieniasz na lato koła na większe? Oto wszystko, co powinieneś wiedzieć na ten temat. A nawet więcej niż ci się wydaje.

Inna sprawa to kwestia sztywności ogumienia. W V60 jest bardzo sztywne — na tyle, że praktycznie większość sił działających na auto w zakręcie spoczywa na zawieszeniu. W V40 gruby profil działa jak element zawieszenia, co zresztą widać na zdjęciu. Dlatego przejechało bez nerwów, choć z dużym ukłonem nadwozia w stronę zewnętrznej części łuku. Wydaje się więc, że to V40 "zwycięża" tę próbę, ale nie.

Świetne rozmieszczenie fotela względem kierownicy i ogromny zakres regulacji sprawiają, że w nowoczesnych autach można mieć nad nimi pełną kontrolę.

To właśnie dlatego nowe auta są bezpieczniejsze. To właśnie dlatego te stare kończą nierzadko na drzewach, barierach czy w rowach. Bo kierowca jest dobrze izolowany od drogi, więc kiedy poczuje, że przyczepność jest zbyt niska, jest już za późno, a żaden system elektroniczny już nie pomoże opanować auta. Tylko umiejętności.

Swoją drogą lista systemów wspomagania jazdy to kolejny aspekt, który pokazuje, jak wiele się w tym czasie zmieniło. Aby wymienić wszystkie systemy w V60, trzeba poświęcić ok. minutę. W V40 to tylko tempomat.

Kiedyś auta nie były lepsze. Mniej od nich oczekiwaliśmy

Moim zdaniem kiedyś samochód sam w sobie był rarytasem, a różnice polegały głównie na klasie (czyt. wielkości), marce i wyglądzie. W Polsce nawet nie oczekiwaliśmy zbyt wiele, bo i na zbyt wiele nie było nas stać. Dopiero kiedy minęły lata 90., zaczęliśmy wybrzydzać i doceniać rozwiązania, na które kiedyś nie zwracało się szczególnej uwagi.

Oba auta są dobre, jeśli zestawić je z konkurencją, ale każde ze swojego okresu produkcji. Na tle rywali wyróżniają się głównie poziomem bezpieczeństwa.

Były samochody wyróżniające się w każdym kierunku, choćby opisywane Volvo V40, które jako pierwsze na świecie otrzymało 4 gwiazdki w teście zderzeniowym Euro NCAP w 1997 r. Inne auta miały inne cechy, które je wyróżniały, ale i tak kluczową kwestią była marka, bo nie wyobrażam sobie, by w 2001 r. kupowano Volvo V40 z innego powodu.

Dziś nie jest dalekim od prawdy stwierdzenie, że samochody są bardzo różnorodne, ale i bardzo podobne do siebie. Każdy ma kilka mocnych stron, niektóre kilka słabych. Różnią się tak nieznacznie, że narzekamy na drobiazgi. Często dziwicie się, że w testach nie wspominamy za wiele o wadach, ale prawda jest taka, że w wielu autach po prostu nie ma o czym wspominać. Zatem dziś wyróżnienie samochodu na tle konkurencji jeszcze bardziej sprowadza się do marki i wyglądu.

Czy kupiłbym właśnie Volvo V60, gdyby pozbawić je tak pięknego wyglądu i marki? Na pewno nie, tak jak i 20 lat temu Volvo V40. Bo jest kilka innych samochodów, które bez tych cech są dokładnie takie same. Natomiast chcąc zauważyć realne różnice, trzeba się przesiąść do auta starszego lub nowszego o jakieś 20 lat.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Test: Dacia Sandero TCe - stworzona pod LPG Ford B-Max 1,0 EcoBoost Titanium - tylko alternatywa [test autokult.pl] Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl] Porsche Macan S - test Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena Porsche 718 Boxster, Alpine A110S, Toyota Supra - pojedynek trzech podejść (cz. 1.) Test: Volkswagen Multivan 6.1 Cruise - tylko odświeżony, ale zupełnie nowy Isuzu D-Max DC LSX MT [test] Dacia Lodgy TCe 1,2 (115 KM) Prestige [test autokult.pl] Lexus RX po liftingu. W końcu doczekałem się systemu Android Auto!

Popularne w tym tygodniu:

Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Offroad Marcina: rajdowa kontra seryjna Toyota Land Cruiser. Sprawdzam różnice Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem