Ford Puma w wersji Titanium X

Ford Puma w wersji Titanium X (fot. Mateusz Lubczański)

Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej

Ford wskakuje do tłocznego, bo liczącego ponad 20 modeli, segmentu. Nowa Puma okazuje się konkurencyjna na tle rywali, ale nie zamierza wychodzić przed szereg czy łamać przyjętych reguł. Najbardziej tym autem powinny być zainteresowane osoby, które cenią sobie prowadzenie i lubią czuć kontakt z samochodem.

Ford Puma (2020) - pierwsza jazda

To swego rodzaju znak czasów. Pierwszy Ford Puma był fikuśnie wyglądającym coupe na bazie Fiesty w czasach, gdy Spice Girls były na szczycie, a Francja wymiatała w piłkę nożną. Dziś Puma to SUV klasy B, również wykorzystujący rozwiązania z miejskiego bestsellera. Co ciekawe, to właśnie potencjalni klienci wskazali na podobieństwo pierwszych projektów nowego auta do coupe z przełomu wieków. Najpierw więc powstały szkice i makiety, nazwa została dopasowana później.

Ford Puma (2020)

Puma jest zdecydowanie większym autem niż Fiesta. Oczywiście, jest wyższa o 54 mm, dłuższa o 146 mm, ma większy rozstaw osi i kół. Większy jest też bagażnik, dokładnie o 164 l. Ford wykorzystał tutaj ciekawe rozwiązanie – pod podłogą (umieszczoną dość wysoko) znajduje się dodatkowa przestrzeń, wielkości walizki kabinowej, która ma odpływ, przez co jest to idealne miejsce na przewożenie brudnych przy ubłoconych przedmiotów. W kabinie pojawiły się też wymienne pokrowce na fotele, które można uprać.

Nowości w tym Fordzie jest więcej. Pojawiła się bezprzewodowa ładowarka, po raz pierwszy w segmencie pojawił się masaż dolnej partii pleców. Puma też jako pierwsza otrzymała nowy cyfrowy wyświetlacz zegarów wyglądający całkiem nieźle, ale ustępujący płynnością ruchu (np. obrotomierza) niemieckim konkurentom czy temu w Fieście.

Kabina jest doskonale znana z Fiesty i choć nie jest to porywające dzieło pod względem ekstrawagancji, wszystko jest czytelne i na swoim miejscu. Niektórzy mogą narzekać na za krótkie siedziska w pierwszym rzędzie. Duży plus za tradycyjny hamulec ręczny jak i jakość materiałów.

Zobacz z bliska bagażnik Forda Pumy

Ford podniósł poprzeczkę w pakietach wyposażenia, bowiem wersje Titanium i ST-Line (czyli jakby nie patrzeć pozycjonowane wysoko), można doposażyć jeszcze w pakiet X, obejmujący inną tapicerkę, 18-calowe felgi czy przyjemnie grające audio B&O. Ale to nie koniec, bowiem przygotowano jeszcze bardziej wyszukaną wersję Vignale.

Zobacz również: Nowy Ford Edge (2018) - premiera w Genewie

W tym momencie spokojnie przebijamy poziom 100 tys. zł za SUV-a klasy B. Taka rozpiętość wyposażenia wynika z konkurencji, którą wyznaczył sobie Ford. W materiałach dot. umiejscowienia baterii systemu miękkiej hybrydy wskazano, że Puma konkuruje z Volkswagenem T-Crossem (zrozumiałe) i Mercedesem GLA (…co?).

Wnętrze Forda Pumy

Puma jest oferowana wyłącznie z trzycylindrowym, litrowym silnikiem EcoBoost w trzech odmianach mocy: 95, 125 i 155 koni mechanicznych. Jednostka potrafi wyłączyć jeden z cylindrów w razie małego obciążenia. Dodatkowo na pokładzie pojawił się wspomniany wcześniej układ miękkiej hybrydy, który wspomaga silnik 50 niutonometrami, co ma przełożyć się na niższe zużycie paliwa (o 9 proc.). Pozwolił on również na zainstalowanie większej sprężarki, która nie musi rozkręcać się na niskich obrotach. Choć układ miękkiej hybrydy montowany jest w dwóch najwyższych wersjach mocy, to w polskiej ofercie tylko topowy motor będzie oferowany z takim systemem. Brakuje też automatycznych skrzyń biegów.

Bliskie pokrewieństwo techniczne z Fiestą to niewątpliwa zaleta. Mały hatchback jest jednym z najlepiej prowadzącym się aut w swojej klasie. Puma ma za to podniesiony środek ciężkości, ale i wprowadzono kilka zmian, by ukryć tę przypadłość – rozstaw kół jest szerszy o 58 mm, przeprojektowano wahacze z przodu i wymieniono amortyzatory z tyłu. Dodatkowo o 50 proc. wzmocniono sztywność belki.

Choć 125-konny silnik może okazać się niewystarczający dla szybszych użytkowników dróg, dzięki świetnej komunikacji przez gruby wieniec kierownicy, Puma daje sporo satysfakcji. Nie ma mowy o niespodziewanej podsterowności czy nienaturalnym luzie układu kierowniczego. W tym aucie jest jeszcze większy potencjał i konstruktorzy doskonale o tym wiedzą, o czym świadczą zamaskowane egzemplarze usportowionej Pumy jeżdżące po drogach. Nie mogę się doczekać.

Ford Puma (2020)

Bazowa cena Pumy – 69 990 zł – może ściągnąć do salonów całkiem sporo klientów, ale takie auta mają 95 koni mechanicznych, 16-calowe stalówki i manualną klimatyzację. Kolejny próg jest wysoki, bo druga najtańsza wersja – Titanium – wyceniona jest na 85 200 zł. Oznacza to mocniejszy silnik i całkiem sensowne wyposażenie, choć np. podgrzewanie foteli dostępne jest w oddzielnym pakiecie. Na razie cennik zamyka kwota 94 600 zł, choć nie uwzględniono w nim wersji Vignale.

Moja opinia o Fordzie Puma

Mateusz Lubczański

Interesująca propozycja dla osób, które chciały Fiestę, ale nie trafia do nich klasyczny hatchback. Puma prowadzi się świetnie, ale szkoda, że nie jest tak charakterna z wyglądu jak np. nowy Nissan Juke.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Ford Focus ST (2015) - pierwsza jazda [test] Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda Honda CR-V 2,2 i-DTEC - mój numer 1 [pierwsza jazda autokult.pl] Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Mini Cooper S Bayswater - frajda do kwadratu [test autokult.pl] Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Testy samochodów Autokult.pl w 2014: podsumowanie Chevrolet Orlando 2,0D LT+ - rodzinny długodystansowiec [test autokult.pl] Nowy Nissan Leaf (2013) [pierwsza jazda autokult.pl] Seat Tarraco 2.0 EcoTSI: ostudzone emocje Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda BMW 2 Gran Coupe: coś dla młodszych Toyota Yaris czwartej generacji: po pierwszej jeździe wiem, że jest yarisem już tylko z nazwy Pierwsza jazda Jaguarem F-Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie Test Peugeota 208 PureTech 100. Mały francuz, w którym można się zakochać Volvo XC60 T8 Polestar Engineered kontra Tatry: górski test plug-ina po fabrycznym tuningu VW Passat GTE w długim dystansie: sprawdzamy zasięg i spalanie w mieście