Ford Puma w wersji Titanium X

Ford Puma w wersji Titanium X (fot. Mateusz Lubczański)

Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej

Ford wskakuje do tłocznego, bo liczącego ponad 20 modeli, segmentu. Nowa Puma okazuje się konkurencyjna na tle rywali, ale nie zamierza wychodzić przed szereg czy łamać przyjętych reguł. Najbardziej tym autem powinny być zainteresowane osoby, które cenią sobie prowadzenie i lubią czuć kontakt z samochodem.

Ford Puma (2020) - pierwsza jazda

To swego rodzaju znak czasów. Pierwszy Ford Puma był fikuśnie wyglądającym coupe na bazie Fiesty w czasach, gdy Spice Girls były na szczycie, a Francja wymiatała w piłkę nożną. Dziś Puma to SUV klasy B, również wykorzystujący rozwiązania z miejskiego bestsellera. Co ciekawe, to właśnie potencjalni klienci wskazali na podobieństwo pierwszych projektów nowego auta do coupe z przełomu wieków. Najpierw więc powstały szkice i makiety, nazwa została dopasowana później.

Ford Puma (2020)

Puma jest zdecydowanie większym autem niż Fiesta. Oczywiście, jest wyższa o 54 mm, dłuższa o 146 mm, ma większy rozstaw osi i kół. Większy jest też bagażnik, dokładnie o 164 l. Ford wykorzystał tutaj ciekawe rozwiązanie – pod podłogą (umieszczoną dość wysoko) znajduje się dodatkowa przestrzeń, wielkości walizki kabinowej, która ma odpływ, przez co jest to idealne miejsce na przewożenie brudnych przy ubłoconych przedmiotów. W kabinie pojawiły się też wymienne pokrowce na fotele, które można uprać.

Nowości w tym Fordzie jest więcej. Pojawiła się bezprzewodowa ładowarka, po raz pierwszy w segmencie pojawił się masaż dolnej partii pleców. Puma też jako pierwsza otrzymała nowy cyfrowy wyświetlacz zegarów wyglądający całkiem nieźle, ale ustępujący płynnością ruchu (np. obrotomierza) niemieckim konkurentom czy temu w Fieście.

Kabina jest doskonale znana z Fiesty i choć nie jest to porywające dzieło pod względem ekstrawagancji, wszystko jest czytelne i na swoim miejscu. Niektórzy mogą narzekać na za krótkie siedziska w pierwszym rzędzie. Duży plus za tradycyjny hamulec ręczny jak i jakość materiałów.

Zobacz z bliska bagażnik Forda Pumy

Ford podniósł poprzeczkę w pakietach wyposażenia, bowiem wersje Titanium i ST-Line (czyli jakby nie patrzeć pozycjonowane wysoko), można doposażyć jeszcze w pakiet X, obejmujący inną tapicerkę, 18-calowe felgi czy przyjemnie grające audio B&O. Ale to nie koniec, bowiem przygotowano jeszcze bardziej wyszukaną wersję Vignale.

W tym momencie spokojnie przebijamy poziom 100 tys. zł za SUV-a klasy B. Taka rozpiętość wyposażenia wynika z konkurencji, którą wyznaczył sobie Ford. W materiałach dot. umiejscowienia baterii systemu miękkiej hybrydy wskazano, że Puma konkuruje z Volkswagenem T-Crossem (zrozumiałe) i Mercedesem GLA (…co?).

Wnętrze Forda Pumy

Puma jest oferowana wyłącznie z trzycylindrowym, litrowym silnikiem EcoBoost w trzech odmianach mocy: 95, 125 i 155 koni mechanicznych. Jednostka potrafi wyłączyć jeden z cylindrów w razie małego obciążenia. Dodatkowo na pokładzie pojawił się wspomniany wcześniej układ miękkiej hybrydy, który wspomaga silnik 50 niutonometrami, co ma przełożyć się na niższe zużycie paliwa (o 9 proc.). Pozwolił on również na zainstalowanie większej sprężarki, która nie musi rozkręcać się na niskich obrotach. Choć układ miękkiej hybrydy montowany jest w dwóch najwyższych wersjach mocy, to w polskiej ofercie tylko topowy motor będzie oferowany z takim systemem. Brakuje też automatycznych skrzyń biegów.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Bliskie pokrewieństwo techniczne z Fiestą to niewątpliwa zaleta. Mały hatchback jest jednym z najlepiej prowadzącym się aut w swojej klasie. Puma ma za to podniesiony środek ciężkości, ale i wprowadzono kilka zmian, by ukryć tę przypadłość – rozstaw kół jest szerszy o 58 mm, przeprojektowano wahacze z przodu i wymieniono amortyzatory z tyłu. Dodatkowo o 50 proc. wzmocniono sztywność belki.

Choć 125-konny silnik może okazać się niewystarczający dla szybszych użytkowników dróg, dzięki świetnej komunikacji przez gruby wieniec kierownicy, Puma daje sporo satysfakcji. Nie ma mowy o niespodziewanej podsterowności czy nienaturalnym luzie układu kierowniczego. W tym aucie jest jeszcze większy potencjał i konstruktorzy doskonale o tym wiedzą, o czym świadczą zamaskowane egzemplarze usportowionej Pumy jeżdżące po drogach. Nie mogę się doczekać.

Ford Puma (2020)

Bazowa cena Pumy – 69 990 zł – może ściągnąć do salonów całkiem sporo klientów, ale takie auta mają 95 koni mechanicznych, 16-calowe stalówki i manualną klimatyzację. Kolejny próg jest wysoki, bo druga najtańsza wersja – Titanium – wyceniona jest na 85 200 zł. Oznacza to mocniejszy silnik i całkiem sensowne wyposażenie, choć np. podgrzewanie foteli dostępne jest w oddzielnym pakiecie. Na razie cennik zamyka kwota 94 600 zł, choć nie uwzględniono w nim wersji Vignale.

Moja opinia o Fordzie Puma

Mateusz Lubczański

Interesująca propozycja dla osób, które chciały Fiestę, ale nie trafia do nich klasyczny hatchback. Puma prowadzi się świetnie, ale szkoda, że nie jest tak charakterna z wyglądu jak np. nowy Nissan Juke.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Jeździłem elektryczną ciężarówką Volvo FE. Nie zamieniłbym jej na diesla W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda O surowej wyspie i technologicznym gigancie: Volkswagen Touareg na Islandii Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium 300L - test Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test: Ford Fiesta Active Hybrid 1.0 155 KM - nie potrzebujesz niczego więcej Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Volkswagen Grand California z Polski czy klasyczny kamper? Sprawdzamy, który jest lepszy Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością VW Tiguan - Facelifting, którego nie widać z daleka

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli 5 mitów o elektrykach i Mercedes EQA, by się z nimi zmierzyć. Tu trzeba spojrzeć szerzej Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Pierwsza jazda: DS 9 - wchodzi do segmentu premium na własnych zasadach Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza