Linia, którą znamy niemal od 8 lat, trochę się zestarzała. Nawet wizualnie, nawet tak ostra wersja przestaje budzić emocje.

Linia, którą znamy niemal od 8 lat, trochę się zestarzała. Nawet wizualnie, nawet tak ostra wersja przestaje budzić emocje. (fot. Marcin Łobodziński)

Audi RS3 Sportback S tronic: szybki, ale nie mogłem znaleźć w nim emocji

Kiedy bierzesz w dłoń kluczyk do 400-konnego hatchbacka, który przyspiesza w 4,1 s do setki, to spodziewasz się jazdy pełnej emocji. Tymczasem, Audi RS3 jest jednym z najlepszych dowodów na to, że niemiecki producent potrafi robić dobre samochody, ale emocji należy szukać gdzie indziej.

Silnik ma 2,5 litra pojemności, 5 cylindrów, 400 KM mocy, 480 Nm momentu obrotowego, napęd jest na cztery koła, a skrzynia biegów dwusprzęgłowa. To wygląda na nadmiar dobrego. Na nadmiar tego, czego można oczekiwać od hot hatcha. Tak sobie myślałem, zanim jeszcze dojechałem do parku prasowego Audi.

Na miejscu wziąłem ciężki i świetnie wykonany kluczyk w dłoń, włączyłem otwieranie, by odnaleźć auto na parkingu. Był już półmrok, kiedy go oglądałem i pierwsze, na co zwróciłem uwagę to ogumienie. Zimowe już niestety, założone w razie czego, nieco wcześniej niż wskazywała pogoda, kiedy za dnia temperatury dochodziły do 23 st. C.

Ojej, opony zimowe przy temperaturze ponad 20 st. C w aucie o mocy 400 KM? To może się skończyć źle... lub dobrze.

— To nic – pomyślałem - pewnie Dunlopy SP Winter Sport 3D świetnie trzymają nawet w takich warunkach.

Niestety nie trzymały, zwłaszcza podczas hamowania mocno zawiodły, ale to też w sumie pomińmy. Próbowałem przetestować ten samochód z wyłączeniem pewnych elementów, na które wpływ ma wspomniane ogumienie. Dodatkowo z nadzieją, że zimówki będą się ślizgać, co pozwoli lepiej ocenić (czyt. bawić się) napęd na cztery koła.

Przednionapędowe quattro

Ktoś powie "nieprawdziwe quattro", ale ja nie lubię tego określenia, bo jeśli tak, to prawdziwe quattro już dawno nie jest stosowane w żadnym modelu Audi. System z wielopłytkowym sprzęgłem dołączającym tylną oś jest montowany we wszystkich modelach tej marki z silnikiem umieszczonym poprzecznie i wcale nie jestem jego przeciwnikiem. To świetne rozwiązanie i najlepsze z możliwych do kompaktowych SUV-ów. Jednak w aucie sportowym jest pewien problem.

Z tyłu pomimo ogromnych końcówek wydechu Audi RS3 wygląda najbardziej zwyczajnie.

Zobacz również: Premiera Audi A6 w Genewie. Nowa odsłona popularnego w Polsce modelu

Chodzi o to, że 400-konny hatchback nie może być wyłącznie podsterowny, a tak jest w 90 proc. sytuacji. Nie pomagały zimowe opony. Audi RS3 Sportback ma taką charakterystykę zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Dopiero odpalenie wszystkich "sportów" w komputerze i wyłącznie wszystkich pomocników, na mokrej nawierzchni, z gazem wciśniętym głęboko i kierownicą skręconą przynajmniej o 90 stopni powoduje uślizg tyłu, który wprawia nadwozie w ruch przypominający poślizg nadsterowny. Bardzo łatwo to opanować i wrócić do równowagi, bo samochód zawsze zmierza do neutralności.

Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie (2 obroty od oporu do oporu), kierownica jest mała i gruba, a bardzo wygodne fotele doskonale trzymają ciało w zakręcie. Ten samochód byłby doskonałym materiałem na króla mocnych hatchy, gdyby inaczej skalibrowano działanie quattro. Zawieszenie jest sztywne i komunikatywne kiedy trzeba, można zmienić ustawienie amortyzatorów na bardzo komfortowe jak na tę klasę samochodu i 19-calowe obręcze kół. Jednak mimo to uważam, że RS3 jest królem prostej, nie zakrętów. Tym bardziej że waży 1605 kg, a to sporo.

Z przodu charakter (którego brakuje) próbuje pokazać czarna, duża atrapa chłodnicy oraz wielkie wloty powietrza.

Na prostej napęd quattro jest rewelacyjny jak zresztą cały samochód. Przeniesienie potężnego momentu na nawierzchnię nie jest żadnym problemem ani na suchej, ani tez na mokrej nawierzchni. Koła wgryzają się w drogę, a tylna oś dołącza się bez zwłoki. Podobnie jest na wyjściu z zakrętu, kiedy kierownicę już się prostuje, samochód wystrzela jak z procy. Jednak skręt nie może być zbyt mocny, bo grozi to podsterownością.

O ile wczesna wersja 365-konna potrzebowała 4,3 s, by przyspieszyć do 100 km/h, o tyle najnowsza 400-konna robi to w 4,1 s. Ale co ciekawe, nie czuć jakiegoś wielkiego wgniatania w fotel, głowy nie urywa i w ogóle jakby z tych 400 KM było tylko 300. Takie są odczucia subiektywne. Czego więc brakuje?

5-cylindrowy silnik 2.5 to prawdziwy rarytas, nie tylko w segmencie kompaktów. Niestety brzmi tak sobie, choć mocy i momentu obrotowego ma nadmiar.

Przede wszystkim progresywnego wzrostu mocy. Tu maksymalny moment obrotowy pojawia się w zakresie 1950–5850 obr./min, co sprawia, że jest zawsze. Moc wzrasta więc liniowo, nie ma żadnego momentu, kiedy coś by się w przyspieszeniu zmieniało. Do tego brakuje brzmienia. Tak. Brzmienia 5-cylindrowego silnika, którego byłem najbardziej ciekaw. Najnowsza wersja tego samochodu jest prawie całkowicie z niego wykastrowana. Jeśli chcecie kupić Audi RS3 dla brzmienia 5-cylindrowca, to od razu zamówcie jakiś tuningowy wydech.

Ogólnie w aucie brakuje takich czysto subiektywnych, sportowych wrażeń. Można się poczuć tak, jakby do zwykłego A3 zamontowano mocny silnik. RS3 jest potwornie mocne, bardzo szybkie i skuteczne w zakręcie pomimo podsterowności, ale jazda nie należy do sensacyjnych. W przeciwieństwie do odebranego do testu kilka dni później Focusa ST, w którym jazda daje tyle frajdy, że różnica mocy wynosząca 120 KM i brak napędu na cztery koła są bez znaczenia. I w zakręcie szpera działa lepiej niż quattro w tym audi. Nie chcę już porównywać z Focusem RS…

Napis quattro sugeruje niezapomniane wrażenia z jazdy, dlatego jest tak wielki.

Audi RS3 przy swojej mocy i świetnym przyspieszeniu okazało się w miarę ekonomicznym autem. Przy spokojnej jeździe drogą krajową uzyskałem spalanie 7,2 l/100 km, a przy dynamicznej 10 l/100 km. Przy prędkości 90 km/h długie przełożenie sprawia, że silnik kręci się z prędkością 1600 obr/min. Na autostradzie obroty mają również bardzo niską wartość – 2500. To jednak nie wystarczy, by zejść ze spalaniem przy prędkości 140 km/h poniżej 10 l/100 km. Ja w teście uzyskałem 10,2.

Średnia w tym samochodzie kształtuje się na poziomie 10–11 l/100 km, jeśli od czasu do czasu wykorzystuje się jego osiągi. Tak po prawdzie to mocy jest za dużo i rzadko wciska się gaz w podłogę. Więc spalanie jest podobne jak w typowych przednionapędowych hot hatchach do 300 KM, ale w razie czego można je szybko zostawić z tyłu, czy to ze startu zatrzymanego, czy po prostu wyprzedzając gdzieś na drodze.

Audi RS3 już trąci myszką, ale to nie wina tej wersji

Audi A3 oraz jego sportowe odmiany S3/RS3 to jedne z najstarszych kompaktów na rynku, co widać zwłaszcza po zajęciu miejsca w kabinie. Wygodnej, ale wąskiej. Kokpit na tle nowoczesnych kompaktów wydaje się przeniesiony z segmentu B. Jest świetnie wykonany, ale mało nowoczesny, po prostu stary.

Na bogato z materiałami, ale skromnie. Ekran multimediów trochę zdradza wiek samochodu. Wąski kokpit także.

Jest intuicyjnie działający system MMI z dużym pokrętłem i są cyfrowe wskaźniki, ale w środku jest ciasno. Z tyłu usiądą raczej mniejsze osoby, ale za to mają do dyspozycji dwa gniazda do ładowania smartfonów. Cechą typową dla tej płyty podłogowej jest oczywiście wysoki próg pośrodku. Bagażnik nie należy do wielkich – 335 litrów pojemności to dobry wynik w segmencie B.

Pomimo długiego stażu na rynku, wciąż obsługa całego samochodu jest rewelacyjna, a nieznacznie starsza Alfa Romeo Giulietta jest o trzy klasy gorsza pod względem zaprojektowania przydatnych schowków i skrytek.

Godne pochwały są systemy wspomagające kierowcę, a także reflektory, które po ostatnim liftingu nieco się zmieniły. W pełni adaptacyjne diodowe kapitalnie doświetlają każdy zakręt i obszar szeroko poza jezdnią. Tak jak już wspomniałem – pod wieloma względami to świetny samochód, tylko pozbawiony tego czegoś, za co można go kochać. No i jest jeszcze jeden problem…

Cena od 265 700 zł!

Cena, którą trudno mi było w jakikolwiek sposób uzasadnić, bo rozumiem, że z jakiegoś powodu (moc, napęd, materiały, dopracowanie konstrukcji), auto ma prawo tyle kosztować. Jednak wydanie takiej kwoty na ten model jest w mojej opinii absurdalne. Takich stwierdzeń odnośnie ceny używam niezmiernie rzadko, a to tylko cena bazowa, bo egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, kosztuje 346 tys. zł.

To tak, jakby wejść do sklepu z czymkolwiek i powiedzieć "poproszę najdroższe…". Jakby nie miało znaczenia co, byle kosztowało możliwie dużo. Tak może reagować klient samochodów premium i to rozumiem. Jednak uważam, że są lepsze propozycje na samochód sportowy lub hot hatcha za podobne lub mniejsze pieniądze.

Czy zapłaciłbyś prawie 350 tys. zł za ten samochód?

421-konny, a przede wszystkim znacznie nowocześniejszy Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ kosztuje od 256 tys. zł i na tym można by skończyć temat. Jednak BMW M2 Competition kosztuje od 294 tys. zł, a to w praktyce wóz sportowy z namiastką cech kompaktu. Za 316 tys. zł można kupić kapitalną Toyotę Suprę, a za 390 tys. zł Porsche 718 Caymana GTS. W mojej opinii Audi RS3 Sportback kosztuje o jakieś 50 tys. zł za dużo.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Audi RS3 Sportback:
Mam wrażenie, że jedyny sens zakupu tego samochodu polega na tym, że wyjeżdżamy nim z salonu i zaraz po dotarciu jedziemy do tunera. W tym miejscu zaczyna się tworzenie auta od nowa, a potencjał jest ogromny dzięki pancernej jednostce 2.5 TFSI i napędowi, który jest w stanie wiele znieść. Prosty przykład — tuning w firmie ABT na poziomie Power S podnosi moc do 470 KM, co poprawia przyspieszenie do setki na 3,7 s. A to i tak dopiero początek.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Silnik — ogromna moc, świetne przyspieszenie i przyzwoite spalanie
  • Praca układu jezdnego (zawieszenie i układ kierowniczy)
  • Jakość wykonania wnętrza
  • Wygoda wnętrza (fotele, pozycja za kierownicą)
  • Bardzo dobry na co dzień

Minusy:

  • Praca układu napędowego (zbyt przednionapędowa charakterystyka)
  • Brak odpowiedniego brzmienia silnika i wydechu
  • Mały bagażnik (jest też wersja sedan z większym kufrem)
  • Wąskie wnętrze
  • Wysoka cena
Marka i model

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2480 cm³  
Moc maksymalna: 400 KM   
Moment maksymalny: 480 Nm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,1 s 4,1 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 7,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 10,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,6–9,5 l/100km 9,9 l/100 km
Cena:
Audi RS3 Sportback od: 265 700 zł  
Audi RS3 Sedan od: 274 300 zł  

Pełne dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Honda Civic Tourer (kombi) 1,6 i-DTEC [pierwsza jazda] Audi R8 jako samochód na co dzień? Miałem pięć dni, żeby to sprawdzić Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW 730d xDrive long (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - wyprawa [test długodystansowy autokult.pl] Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] Nowa Toyota Avensis Touring Sports (2015) 1,6 D-4D & 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód