Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd

Lifting zmienił chociażby kształt świateł LED (zarówno tych do jazdy dziennej jak i tych z tyłu). Zmodyfikowano oczywiście zderzaki oraz dorzucono kamerę ukrytą w antenie na dachu, ale o tym później. Ian Callum, dla którego projekt XE po liftingu był jednym ostatnich zadań w JLR, stwierdził, że "nie robimy nudnych projektów" i miał całkowitą rację. Wrażenie –zarówno z zewnątrz jak i z punktu widzenia kierowcy – robi maska z wybrzuszeniem, które sugeruje, że tego kota napędza coś naprawdę mocnego.

Nie do końca tak jest. Znaleźć można tu całkiem szeroką gamę silników, od 180-konnego diesla do 300-konnej benzyny. W egzemplarzu na zdjęciach do dyspozycji była 250-konna, czterocylindrowa jednostka benzynowa z rodziny Ingenium. Byłem zachwycony nowym, większym, sześciocylindrowym motorem z tej grupy, ale dwulitrówka nie do końca spełniła moje oczekiwania, choć na papierze jej wyniki są całkiem zadowalające – rozpędza ona auto w 6,5 sekundy.

Już tłumaczę – nowy silnik Ingenium montowany chociażby w Range Roverze Sport ma 6 cylindrów, 3 litry i elektryczny kompresor pomagający mu pracować z wysoką kulturą na niskich obrotach. Tutaj jednak mamy cztery cylindry, które nie są wspomagane przez rozwiniętą instalację elektryczną. I choć rzeczywiście do dyspozycji mamy 365 niutonometrów przy niskim zakresie prędkości obrotowych (od 1300 obr./min!), jest to okupione bardzo dużym spalaniem.

Dużym, czyli ok. 11 litrów w mieście i 8,5 litra na autostradzie. To sporo, zwłaszcza że do dyspozycji mamy 8-biegową przekładnię. Tyle tylko, że wymusza ona utrzymywanie jak najniższych obrotów, a nie ma tu przecież elektrycznego kompresora, który umożliwiłby płynną pracę w tak niskim zakresie. Dlatego najlepszym sposobem na zmniejszenie spalania o ok. litr jest… przełączenie auta w tryb sport. Wówczas wszystko jest jakby ostrzejsze, ale jednostka w końcu pracuje na optymalnym poziomie ok 2 tys. obrotów.

Akurat jazda w trybie sportowym ma tu bardzo dużo sensu. XE po liftingu został pokazany na początku 2019 roku, czyli przed zupełnie nowym BMW serii 3, i od razu awansował do grona najlepiej prowadzących się aut w swojej klasie. Oparty jest przecież na świetnie wyważonej platformie, która zachęca do zabawy. Nisko osadzony fotel pozwala na dokładne wyczucie samochodu, a kontrola trakcji, nawet włączona, pozwala na przyjemne uślizgi tylnej osi. Być może wspomaganie mogłoby być nieco mniej "cyfrowe", ale i tak Jaguar prowadzi się zdecydowanie lepiej niż produkty Mercedesa czy Audi. Na pewno wyprzedza poprzednią generację bawarskiej "trójki", ale nie wiem, czy XE daje tyle radości za kółkiem co nowa generacja ukryta pod kodem G20. Biorąc pod uwagę opinię Michała Zielińskiego, Jaguar może mieć z tym problem.

Zmodyfikowano również wnętrze, choć tak jak w przypadku nadwozia mówimy o kosmetyce. Poszerzono podłokietniki w drzwiach, zainstalowano w końcu ładowarkę bezprzewodową jak i drążek zmiany przełożenia z F-Type’a. Pojawiły się również ekrany o standardowej dla tej klasy wielkości – 12,3 cala w miejscu zegarów, 10 cali na środku konsoli. System multimedialny z jednej strony jest prosty i użyteczny, z drugiej jednak brakuje mu płynności znanej z BMW czy (przede wszystkim) z Audi.

Przeszczepiono również – choć raczej połowicznie – sterowanie klimatyzacją i ogrzewaniem foteli z elektrycznego I-Pace. Jestem wielkim fanem tego rozwiązania bowiem prezentuje się nowocześnie, ale pozwala również na operowanie temperaturą prostym pokrętłem. Nie przez ekran, nie przez reagujące na dotyk płytki, nie przez asystenta głosowego. Czasem mniej znaczy więcej!

Do Jaguara trafił też jeden z ostatnich pomysłów forsowanych przez koncern JLR, który pojawił się chociażby w Range Roverze Evoque. To kamera zainstalowana w antenie na dachu, z której to obraz trafia na lusterko wsteczne gdy przestawimy je w pozycję jazdy w nocy. Z racji przyzwyczajenia do tradycyjnego lusterka (dzięki któremu łatwo ocenić odległość) niezbyt odnalazłem się przy używaniu szerokokątnej kamery. Dla mnie to raczej zbędny gadżet. Zamiast tego można było skupić się na wygłuszeniu sufitu bagażnika, gdzie wita nas goła blacha – tak samo jak chociażby w Volvo S60.

Wiem, że nie widać tego przy codziennym użytkowaniu. Domyślam się, że nie wpływa to w znaczący sposób na wygłuszenie kabiny. Ale właśnie od takich małych elementów zależy, czy gra się w klasie premium, czy aspirującej do premium. Wbrew pozorom ta rozgrywka nie polega jedynie na "goleniu" klientów cenami dodatków. Całe szczęście, że w przytulnej kabinie uniknięto tego typu wpadek.

Jaguar XE "zaczyna się" od kwoty 186 900 zł za 180-konnego diesla. Egzemplarze z testowanym 250-konnym motorem benzynowym wycenione są od 196 300 zł, choć by wyglądały tak dobrze jak ten na zdjęciu, trzeba wyłożyć 222 100 zł. Cennik BMW serii 3 przynosi zaskoczenie – 330i z silnikiem o mocy 258 koni kosztuje od 178 400 zł. Fakt, BMW ma mniejsze koła, a Jaguar daje już tapicerkę ze skóry i dwustrefową klimatyzację. Jednak coraz częściej wybór rozwija się o finansowanie – XE to koszt minimum 1233 zł netto miesięcznie. BMW – 1519 zł miesięcznie. Ale zawsze można negocjować!