Jaguar XE R-Dynamic po liftingu

Jaguar XE R-Dynamic po liftingu (fot. Mateusz Lubczański)

Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd

W specyfikacji R-Dynamic, z czerwonym lakierem i czarnymi felgami, Jaguar XE wygląda obłędnie. Od razu przypominają mi się reklamy Jaguara sprzed kilku lat, kiedy to Ben Kingsley grał antybohatera i jak sam mówił "it’s good to be bad" (czyli dobrze być złym). Jeśli miałbym być geniuszem zbrodni, XE po liftingu znalazłby się wysoko na mojej liście pojazdów – choć nie jest autem idealnym.

Lifting zmienił chociażby kształt świateł LED (zarówno tych do jazdy dziennej jak i tych z tyłu). Zmodyfikowano oczywiście zderzaki oraz dorzucono kamerę ukrytą w antenie na dachu, ale o tym później. Ian Callum, dla którego projekt XE po liftingu był jednym ostatnich zadań w JLR, stwierdził, że "nie robimy nudnych projektów" i miał całkowitą rację. Wrażenie –zarówno z zewnątrz jak i z punktu widzenia kierowcy – robi maska z wybrzuszeniem, które sugeruje, że tego kota napędza coś naprawdę mocnego.

Jaguar XE R-Dynamic po liftingu

Nie do końca tak jest. Znaleźć można tu całkiem szeroką gamę silników, od 180-konnego diesla do 300-konnej benzyny. W egzemplarzu na zdjęciach do dyspozycji była 250-konna, czterocylindrowa jednostka benzynowa z rodziny Ingenium. Byłem zachwycony nowym, większym, sześciocylindrowym motorem z tej grupy, ale dwulitrówka nie do końca spełniła moje oczekiwania, choć na papierze jej wyniki są całkiem zadowalające – rozpędza ona auto w 6,5 sekundy.

Już tłumaczę – nowy silnik Ingenium montowany chociażby w Range Roverze Sport ma 6 cylindrów, 3 litry i elektryczny kompresor pomagający mu pracować z wysoką kulturą na niskich obrotach. Tutaj jednak mamy cztery cylindry, które nie są wspomagane przez rozwiniętą instalację elektryczną. I choć rzeczywiście do dyspozycji mamy 365 niutonometrów przy niskim zakresie prędkości obrotowych (od 1300 obr./min!), jest to okupione bardzo dużym spalaniem.

Sprawca całego zamieszania

Dużym, czyli ok. 11 litrów w mieście i 8,5 litra na autostradzie. To sporo, zwłaszcza że do dyspozycji mamy 8-biegową przekładnię. Tyle tylko, że wymusza ona utrzymywanie jak najniższych obrotów, a nie ma tu przecież elektrycznego kompresora, który umożliwiłby płynną pracę w tak niskim zakresie. Dlatego najlepszym sposobem na zmniejszenie spalania o ok. litr jest… przełączenie auta w tryb sport. Wówczas wszystko jest jakby ostrzejsze, ale jednostka w końcu pracuje na optymalnym poziomie ok 2 tys. obrotów.

Akurat jazda w trybie sportowym ma tu bardzo dużo sensu. XE po liftingu został pokazany na początku 2019 roku, czyli przed zupełnie nowym BMW serii 3, i od razu awansował do grona najlepiej prowadzących się aut w swojej klasie. Oparty jest przecież na świetnie wyważonej platformie, która zachęca do zabawy. Nisko osadzony fotel pozwala na dokładne wyczucie samochodu, a kontrola trakcji, nawet włączona, pozwala na przyjemne uślizgi tylnej osi. Być może wspomaganie mogłoby być nieco mniej "cyfrowe", ale i tak Jaguar prowadzi się zdecydowanie lepiej niż produkty Mercedesa czy Audi. Na pewno wyprzedza poprzednią generację bawarskiej "trójki", ale nie wiem, czy XE daje tyle radości za kółkiem co nowa generacja ukryta pod kodem G20. Biorąc pod uwagę opinię Michała Zielińskiego, Jaguar może mieć z tym problem.

Jaguar XE - wnętrze

Zobacz również: Jaguar pogroził Tesli palcem. Elektryczna wersja SUV-a iPace ma 400 KM i prawie 500 km zasięgu

Zmodyfikowano również wnętrze, choć tak jak w przypadku nadwozia mówimy o kosmetyce. Poszerzono podłokietniki w drzwiach, zainstalowano w końcu ładowarkę bezprzewodową jak i drążek zmiany przełożenia z F-Type’a. Pojawiły się również ekrany o standardowej dla tej klasy wielkości – 12,3 cala w miejscu zegarów, 10 cali na środku konsoli. System multimedialny z jednej strony jest prosty i użyteczny, z drugiej jednak brakuje mu płynności znanej z BMW czy (przede wszystkim) z Audi.

Przeszczepiono również – choć raczej połowicznie – sterowanie klimatyzacją i ogrzewaniem foteli z elektrycznego I-Pace. Jestem wielkim fanem tego rozwiązania bowiem prezentuje się nowocześnie, ale pozwala również na operowanie temperaturą prostym pokrętłem. Nie przez ekran, nie przez reagujące na dotyk płytki, nie przez asystenta głosowego. Czasem mniej znaczy więcej!

Do Jaguara trafił też jeden z ostatnich pomysłów forsowanych przez koncern JLR, który pojawił się chociażby w Range Roverze Evoque. To kamera zainstalowana w antenie na dachu, z której to obraz trafia na lusterko wsteczne gdy przestawimy je w pozycję jazdy w nocy. Z racji przyzwyczajenia do tradycyjnego lusterka (dzięki któremu łatwo ocenić odległość) niezbyt odnalazłem się przy używaniu szerokokątnej kamery. Dla mnie to raczej zbędny gadżet. Zamiast tego można było skupić się na wygłuszeniu sufitu bagażnika, gdzie wita nas goła blacha – tak samo jak chociażby w Volvo S60.

Wiem, że nie widać tego przy codziennym użytkowaniu. Domyślam się, że nie wpływa to w znaczący sposób na wygłuszenie kabiny. Ale właśnie od takich małych elementów zależy, czy gra się w klasie premium, czy aspirującej do premium. Wbrew pozorom ta rozgrywka nie polega jedynie na "goleniu" klientów cenami dodatków. Całe szczęście, że w przytulnej kabinie uniknięto tego typu wpadek.

No nie. Po prostu nie.

Jaguar XE "zaczyna się" od kwoty 186 900 zł za 180-konnego diesla. Egzemplarze z testowanym 250-konnym motorem benzynowym wycenione są od 196 300 zł, choć by wyglądały tak dobrze jak ten na zdjęciu, trzeba wyłożyć 222 100 zł. Cennik BMW serii 3 przynosi zaskoczenie – 330i z silnikiem o mocy 258 koni kosztuje od 178 400 zł. Fakt, BMW ma mniejsze koła, a Jaguar daje już tapicerkę ze skóry i dwustrefową klimatyzację. Jednak coraz częściej wybór rozwija się o finansowanie – XE to koszt minimum 1233 zł netto miesięcznie. BMW – 1519 zł miesięcznie. Ale zawsze można negocjować!

Moja opinia o Jaguarze XE po liftingu

Mateusz Lubczański

Ciekawa alternatywa dla niemieckiej trójcy, choć czterocylindrowa benzyna może odstraszać sporym spalaniem. Jak zwykle Jaguar pozostaje wyborem dla indywidualisty. Ciekawe, czy są jakieś plany włożenia do niego sześciocylindrowego silnika…

Jaguar XE — wady i zalety

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przyciągający i wyróżniający się wygląd (zwłaszcza w R-Dynamic)
  • Prowadzenie jest jednym z najlepszych w klasie
  • Wykończenie i materiały wysokiej klasy…

Minusy:

  • … choć nie udało się uniknąć kilku wpadek
  • Wysokie spalanie w wersji benzynowej

Zobacz Jaguara XE na zdjęciach

Jaguar XE (2019) - dane techniczne

Jaguar XE P250 R-Dynamic

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Ustawienie: poprzeczne  
Objętość skokowa: 1998 cm³  
Moc maksymalna: 250 KM przy 5500 obr./min  
Moment maksymalny: 365 Nm przy 1300 — 4500 obr./min  
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa  
Typ napędu: na tylną oś  
Hamulce przednie: tarcze wentylowane  
Hamulce tylne: tarcze  
Zawieszenie przednie: Kolumny MacPhersona  
Zawieszenie tylne: wielowahaczowe   
Koła, ogumienie przednie: 245/40 R19  
Koła, ogumienie tylne: 245/40 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

sedan

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1611 kg  
Ładowność: 539 kg  
Długość: 4768 mm  
Szerokość: 1967 (lusterka złożone) mm  
Wysokość: 1416 mm  
Rozstaw osi: 2835 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 63 l  
Pojemność bagażnika: 291 (VDA)/ 410 l (symulacja cieczą)  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,5 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 11,7–12,2 l/100 km 11 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6,6–7,3 l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,8–8,5 l/100 km 10,4 l/100 km
Emisja CO2: 159–160 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 186 900 zł  
Wersja wyposażenia od: 212 800 zł  
Samochód testowy: 222 100 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat León 1,4 TSI 140 KM Style – test Pierwsza jazda Porsche 911 992 (jako pasażer). Poznajemy nową generację ikony Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena Renault Grand Espace 2,0 dCI Initiale - rodzinny interes [test autokult.pl] Citroën Berlingo Multispace XTR 1.6 HDI 100 - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Multivan i Caravelle 6.1: teraz są bardziej cyfrowe Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Fiat Doblò Work-Up Maxi 2,0 MultiJet [test autokult.pl] Volvo S60 T6 AWD Polestar - pokrewieństwo kontrolowane Hyundai i10 1,1 Comfort - wciąż w grze [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Test Škody Citigo e iV: pierwszy elektryk z Czech jest jednocześnie najtańszym na rynku Mercedes GLB to chyba pierwszy kompaktowy SUV, który naprawdę mi się podoba Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Nowy Nissan Juke: subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania