Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet

Zachwyty nad liftingiem Mazdy CX-3, kolejnym odświeżeniem modelu 6 i przepięknie wyglądającą nową Mazdą 3 sprawiły, że całkowicie zapomniałem o istnieniu małej, miejskiej 2. Auto rywalizuje w bardzo konkurencyjnym segmencie, w których nowości pokazywane są niemal codziennie. Mazda 2 nie jest szczególnie często spotykana na ulicach. A szkoda.

I nie chodzi wyłącznie o przyjemną dla oka stylistykę podkreślaną przez lakier Soul Red Crystal, który uwydatnia wszystkie zagięcia, przyjemnie mieni się w słońcu i sprawia, że Mazda 2 widoczna jest z daleka. Szkoda, że przy dokładniejszych oględzinach można dostrzec różniące się odcienie pomiędzy zderzakiem a błotnikiem – wykonane są z różnych materiałów, więc tym bardziej utrudnia to dobór odcienia lakieru. Auto wpisuje się w charakterystyczny dla Mazdy język stylistyczny i choć można odnieść wrażenie, że to mocno przeskalowany model 3 (już poprzedniej generacji), wszystko jest proporcjonalne i po prostu ładne.

Muszę jeszcze dodać, że opcjonalne części wymieniane przez importera zrobiły na mnie wrażenie. Przy zaznaczeniu odpowiednich opcji, nieco kobieca Mazda 2 całkowicie zmienia swój charakter. Mamy do wyboru dokładki zderzaków, progów, spoiler dachowy, naklejki wyjęte z MX-5 czy końcowy, centralnie umieszczony tłumik Sebringa. Wygląda to wszystko przyjemnie, z pazurem i bez niepotrzebnej ostentacji.

Mazda jest zauważalnie wyższa niż nowsi przedstawiciele klasy B, a rozstaw osi to rynkowa średnia. Segment aut miejskich jednak rośnie, więc adekwatnie rosną i samochody w nim konkurujące. Wystarczy spojrzeć na nową Fiestę, która jest nieco dłuższa i szersza od japońskiego auta, ma też większy bagażnik (292 vs 280 l). Szersze jest też schodzące z rynku Renault Clio.

Doskonale czuć to we wnętrzu, które z jednej strony można nazwać przytulnym, z drugiej – nieco ciasnym. Mając 180 cm wzrostu całkiem szybko znalazłem wygodną pozycję za kierownicą, niby wszystko było na swoim miejscu, ale chciałbym mieć nieco więcej przestrzeni wokół siebie. Nawet schowek na telefon, znajdujący się pod panelem klimatyzacji, nie mieścił na płasko flagowego modelu smartfona sprzed kilku lat. No i nie pogardziłbym podłokietnikiem. Z tyłu nie jest aż tak źle pod względem miejsca, jak mogłoby się wydawać – zająłem za sobą całkiem wygodną pozycję. Brakuje portu USB czy nawiewów, a złożone oparcia kanapy nie gwarantują płaskiej podłogi.

Kabina potrafi jednak do siebie przekonać – oprócz rewelacyjnej pozycji za kółkiem, Mazda postawiła na oszczędny design i świetnej jakości materiały. Egzemplarz na zdjęciach wyposażony był w opcjonalny pakiet Pure White (1900 zł, tylko w topowej wersji), dzięki któremu wnętrze wypełnione było jasną, lecz sztuczną skórą. Podobać mogą się widoczne przeszycia. Da się zauważyć, że specjaliści z Mazdy zdają sobie sprawę, że kierownica to najczęściej dotykany element w aucie i byłoby dobrze, gdyby jej trzymanie było po prostu przyjemne.

Tym bardziej dziwi więc umieszczenie pokrętła od głośności na tunelu środkowym. Z tej pozycji, kontrolerem podejrzanie przypominającym mi starsze rozwiązania Audi, obsługujemy też system multimedialny. Ten jest prosty, czytelny i w miarę logiczny. Niestety, wystający (to dla wielu minus) ekran systemu nie jest dotykowy, co nieco zmniejsza użyteczność systemów pozwalających na wyświetlanie na nim smartfonowych aplikacji (Android Auto/Apple Car Play). Trzeba przez nie nawigować pokrętłem z tunelu środkowego.

Na razie więc Mazda rysuje przed odbiorcą wizerunek auta może nie idealnego, ale nie pozostającego daleko za czołówką. Jest jeszcze kilka elementów, które mogą przeważyć szale zwycięstwa na jej korzyść. Do takich z pewnością należy jednostka napędowa. Pod maską znalazł się bowiem silnik czterocylindrowy, wolnossący i o całkiem sporej jak na tę klasę pojemności 1,5 l. Nie jest jednak konstrukcją starą – ma bezpośredni wtrysk, pali śmieszne ilości paliwa i spełnia wymagające normy spalin.

Jest jednak silnikiem wolnossącym, więc dynamiczniejsza jazda wiąże się z wykorzystywaniem pełnego zakresu prędkości obrotowych. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony spalaniem. W mieście udało mi się uzyskać zużycie na poziomie 5,6 l/100 km, które to na autostradzie wzrasta do 7 l/100 km i są to wyniki zdecydowanie lepsze niż podaje producent w ramach nowego cyklu pomiarowego WLTP. Na autostradzie, oprócz wyższego spalania, dokucza hałas powyżej 120 km/h. Do takiego miejskiego auta raczej zdecydowałbym się na manualną przekładnię – pracę automatu najlepiej można określić stwierdzeniem... "działa". Ogranicza sprint do setki z ok. 10 do 12 s w stosunku do ręcznej skrzyni. Automat nie wyróżnia się specjalnie na tle konkurencji, choć trzeba mu oddać to, że ma łopatki przy kierownicy i w trybie "sport" nie zmienia przełożenia w górę, nawet gdy naprawdę przegniemy z gazem.

No właśnie – sport. Jasne, nie chcę mówić tutaj o wybitnie ekstremalnym charakterze auta, ani po raz kolejny wyłuszczać filozofii Mazdy wskazującą na łączność jeźdźca z koniem. Nie da się jednak nie zauważyć, że pierwsze skrzypce gra w kabinie centralnie umieszczony obrotomierz, a cała konstrukcja jest przyjemnie zwarta. Reakcje na polecenia wydawane kierownicą po prostu sprawiają przyjemność (i to już nie jest kwestia materiałów).

Zawieszenie to klasyka gatunku w postaci kolumn MacPhersona i belki skrętnej z tyłu, co pozwala na obniżenie kosztów obsługi. Muszę jednak przyznać, że Mazda 2 jest nieco za twarda do miasta. Charakterystyka bawiła mnie przez pierwszy dzień, kiedy "wjeżdżałem się" w auto. Później, gdy trzeba było omijać studzienki i zgrabnie manewrować między wyrwami, twardość auta stała się irytująca. Wychodzi więc na to, że Mazda 2 prowadzi się bardzo dobrze, może nawet za dobrze w stosunku do warunków miejskich, w jakich zazwyczaj będzie się poruszać. Czasami jednak lepsze jest wrogiem dobrego i chyba wolałbym nieco bardziej leniwe podejście do "zawiasu".

Silnik o pojemności 1,5 i mocy 90 KM sprawdza się znakomicie w aucie ważącym ok. 1 tony. Taki pojazd wyniesie nas od 54 900 zł do 68 400 zł. Zaczynamy od manualnej klimatyzacji, radia z 4 głośnikami (nie mamy wtedy dużego ekranu na środku kabiny) czy materiałowej tapicerki. W topowej wersji można jeszcze zapłacić za pakiet z bezkluczykowym dostępem czy wyświetlaczem danych na szybce przed kierowcą (head-up display). Importer reklamuje raty kredytu od 460 do 620 zł (48 m-cy, wpłata własna 30 proc., rata balonowa 40 proc.).

Wydaje się, że to sporo - zwłaszcza, że będąca dla mnie liderem klasy Fiesta w wydaniu Titanium z 3-cylindrowym silnikiem 1.0 Ecoboost 100 KM kosztuje 62 500 zł. Z drugiej jednak strony w wersji Vignale (promowanej jako ekskluzywna) Fiesta z trzema cylindrami wzniesie się na poziom 80 550 zł, a Mazda właśnie w takich klientów - szukających czegoś innego - celuje. Ceny utrzymują się na podobnym poziomie, co w przypadku dobrze wyposażonego Nissana Micry i są wyższe niż zamykających cenniki wersji Seata Ibizy czy Skody Fabii.

Mazda 2 prezentuje się całkiem przyjemnie dla oka, ma oszczędny silnik i dobrze wykonane wnętrze. Konkuruje jednak w segmencie B, gdzie dalej większą rolę gra cena niż wyróżnianie się na ulicy. Dlatego też, pomimo wszystkich składników na udane auto, nie jest zbyt popularnym widokiem na ulicach. Nie da się jednak ukryć, że osoby decydujące się na ten model, będą zadowolone z wyboru.