Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.
Jak Mazda, to tylko w czerwieni. Dopłata to 3200 zł

Jak Mazda, to tylko w czerwieni. Dopłata to 3200 zł (fot. Mateusz Lubczański)

Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet

Najnowsza generacja Mazdy 2 nie współdzieli już elementów z Fordem Fiestą, ale to właśnie auto spod niebieskiego owalu stanowi największego konkurenta modelu 2. Japończycy mają w zanadrzu prosty, oszczędny silnik i świetną jakość wykonania.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda 2 1,5 l 90 KM — test, opinia

Zachwyty nad liftingiem Mazdy CX-3, kolejnym odświeżeniem modelu 6 i przepięknie wyglądającą nową Mazdą 3 sprawiły, że całkowicie zapomniałem o istnieniu małej, miejskiej 2. Auto rywalizuje w bardzo konkurencyjnym segmencie, w których nowości pokazywane są niemal codziennie. Mazda 2 nie jest szczególnie często spotykana na ulicach. A szkoda.

Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych

Wbrew obecnym ekotrendom, odświeżona bardziej technicznie niż wizualnie Mazda CX-3 dostała większego diesla działającego bez AdBlue i silnik benzynowy…

I nie chodzi wyłącznie o przyjemną dla oka stylistykę podkreślaną przez lakier Soul Red Crystal, który uwydatnia wszystkie zagięcia, przyjemnie mieni się w słońcu i sprawia, że Mazda 2 widoczna jest z daleka. Szkoda, że przy dokładniejszych oględzinach można dostrzec różniące się odcienie pomiędzy zderzakiem a błotnikiem – wykonane są z różnych materiałów, więc tym bardziej utrudnia to dobór odcienia lakieru. Auto wpisuje się w charakterystyczny dla Mazdy język stylistyczny i choć można odnieść wrażenie, że to mocno przeskalowany model 3 (już poprzedniej generacji), wszystko jest proporcjonalne i po prostu ładne.

Mazda 2

Muszę jeszcze dodać, że opcjonalne części wymieniane przez importera zrobiły na mnie wrażenie. Przy zaznaczeniu odpowiednich opcji, nieco kobieca Mazda 2 całkowicie zmienia swój charakter. Mamy do wyboru dokładki zderzaków, progów, spoiler dachowy, naklejki wyjęte z MX-5 czy końcowy, centralnie umieszczony tłumik Sebringa. Wygląda to wszystko przyjemnie, z pazurem i bez niepotrzebnej ostentacji.

Wyżej niż szerzej

Mazda jest zauważalnie wyższa niż nowsi przedstawiciele klasy B, a rozstaw osi to rynkowa średnia. Segment aut miejskich jednak rośnie, więc adekwatnie rosną i samochody w nim konkurujące. Wystarczy spojrzeć na nową Fiestę, która jest nieco dłuższa i szersza od japońskiego auta, ma też większy bagażnik (292 vs 280 l). Szersze jest też schodzące z rynku Renault Clio.

Mazda 2 - wnętrze

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Doskonale czuć to we wnętrzu, które z jednej strony można nazwać przytulnym, z drugiej – nieco ciasnym. Mając 180 cm wzrostu całkiem szybko znalazłem wygodną pozycję za kierownicą, niby wszystko było na swoim miejscu, ale chciałbym mieć nieco więcej przestrzeni wokół siebie. Nawet schowek na telefon, znajdujący się pod panelem klimatyzacji, nie mieścił na płasko flagowego modelu smartfona sprzed kilku lat. No i nie pogardziłbym podłokietnikiem. Z tyłu nie jest aż tak źle pod względem miejsca, jak mogłoby się wydawać – zająłem za sobą całkiem wygodną pozycję. Brakuje portu USB czy nawiewów, a złożone oparcia kanapy nie gwarantują płaskiej podłogi.

Wnętrze wysokiej klasy

Kabina potrafi jednak do siebie przekonać – oprócz rewelacyjnej pozycji za kółkiem, Mazda postawiła na oszczędny design i świetnej jakości materiały. Egzemplarz na zdjęciach wyposażony był w opcjonalny pakiet Pure White (1900 zł, tylko w topowej wersji), dzięki któremu wnętrze wypełnione było jasną, lecz sztuczną skórą. Podobać mogą się widoczne przeszycia. Da się zauważyć, że specjaliści z Mazdy zdają sobie sprawę, że kierownica to najczęściej dotykany element w aucie i byłoby dobrze, gdyby jej trzymanie było po prostu przyjemne.

Tym bardziej dziwi więc umieszczenie pokrętła od głośności na tunelu środkowym. Z tej pozycji, kontrolerem podejrzanie przypominającym mi starsze rozwiązania Audi, obsługujemy też system multimedialny. Ten jest prosty, czytelny i w miarę logiczny. Niestety, wystający (to dla wielu minus) ekran systemu nie jest dotykowy, co nieco zmniejsza użyteczność systemów pozwalających na wyświetlanie na nim smartfonowych aplikacji (Android Auto/Apple Car Play). Trzeba przez nie nawigować pokrętłem z tunelu środkowego.

Mazda 2

Na razie więc Mazda rysuje przed odbiorcą wizerunek auta może nie idealnego, ale nie pozostającego daleko za czołówką. Jest jeszcze kilka elementów, które mogą przeważyć szale zwycięstwa na jej korzyść. Do takich z pewnością należy jednostka napędowa. Pod maską znalazł się bowiem silnik czterocylindrowy, wolnossący i o całkiem sporej jak na tę klasę pojemności 1,5 l. Nie jest jednak konstrukcją starą – ma bezpośredni wtrysk, pali śmieszne ilości paliwa i spełnia wymagające normy spalin.

Wolnossące 4 cylindry

Jest jednak silnikiem wolnossącym, więc dynamiczniejsza jazda wiąże się z wykorzystywaniem pełnego zakresu prędkości obrotowych. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony spalaniem. W mieście udało mi się uzyskać zużycie na poziomie 5,6 l/100 km, które to na autostradzie wzrasta do 7 l/100 km i są to wyniki zdecydowanie lepsze niż podaje producent w ramach nowego cyklu pomiarowego WLTP. Na autostradzie, oprócz wyższego spalania, dokucza hałas powyżej 120 km/h. Do takiego miejskiego auta raczej zdecydowałbym się na manualną przekładnię – pracę automatu najlepiej można określić stwierdzeniem… "działa". Ogranicza sprint do setki z ok. 10 do 12 s w stosunku do ręcznej skrzyni. Automat nie wyróżnia się specjalnie na tle konkurencji, choć trzeba mu oddać to, że ma łopatki przy kierownicy i w trybie "sport" nie zmienia przełożenia w górę, nawet gdy naprawdę przegniemy z gazem.

1.5 litra i 90 koni mechanicznych.

No właśnie – sport. Jasne, nie chcę mówić tutaj o wybitnie ekstremalnym charakterze auta, ani po raz kolejny wyłuszczać filozofii Mazdy wskazującą na łączność jeźdźca z koniem. Nie da się jednak nie zauważyć, że pierwsze skrzypce gra w kabinie centralnie umieszczony obrotomierz, a cała konstrukcja jest przyjemnie zwarta. Reakcje na polecenia wydawane kierownicą po prostu sprawiają przyjemność (i to już nie jest kwestia materiałów).

Zawieszenie to klasyka gatunku w postaci kolumn MacPhersona i belki skrętnej z tyłu, co pozwala na obniżenie kosztów obsługi. Muszę jednak przyznać, że Mazda 2 jest nieco za twarda do miasta. Charakterystyka bawiła mnie przez pierwszy dzień, kiedy "wjeżdżałem się" w auto. Później, gdy trzeba było omijać studzienki i zgrabnie manewrować między wyrwami, twardość auta stała się irytująca. Wychodzi więc na to, że Mazda 2 prowadzi się bardzo dobrze, może nawet za dobrze w stosunku do warunków miejskich, w jakich zazwyczaj będzie się poruszać. Czasami jednak lepsze jest wrogiem dobrego i chyba wolałbym nieco bardziej leniwe podejście do "zawiasu".

Mazda 2 — ceny i konkurencja

Silnik o pojemności 1,5 i mocy 90 KM sprawdza się znakomicie w aucie ważącym ok. 1 tony. Taki pojazd wyniesie nas od 54 900 zł do 68 400 zł. Zaczynamy od manualnej klimatyzacji, radia z 4 głośnikami (nie mamy wtedy dużego ekranu na środku kabiny) czy materiałowej tapicerki. W topowej wersji można jeszcze zapłacić za pakiet z bezkluczykowym dostępem czy wyświetlaczem danych na szybce przed kierowcą (head-up display). Importer reklamuje raty kredytu od 460 do 620 zł (48 m-cy, wpłata własna 30 proc., rata balonowa 40 proc.).

Mazda 2

Wydaje się, że to sporo — zwłaszcza, że będąca dla mnie liderem klasy Fiesta w wydaniu Titanium z 3-cylindrowym silnikiem 1.0 Ecoboost 100 KM kosztuje 62 500 zł. Z drugiej jednak strony w wersji Vignale (promowanej jako ekskluzywna) Fiesta z trzema cylindrami wzniesie się na poziom 80 550 zł, a Mazda właśnie w takich klientów — szukających czegoś innego — celuje. Ceny utrzymują się na podobnym poziomie, co w przypadku dobrze wyposażonego Nissana Micry i są wyższe niż zamykających cenniki wersji Seata Ibizy czy Skody Fabii.

Moja opinia o Maździe 2

Mazda 2 prezentuje się całkiem przyjemnie dla oka, ma oszczędny silnik i dobrze wykonane wnętrze. Konkuruje jednak w segmencie B, gdzie dalej większą rolę gra cena niż wyróżnianie się na ulicy. Dlatego też, pomimo wszystkich składników na udane auto, nie jest zbyt popularnym widokiem na ulicach. Nie da się jednak ukryć, że osoby decydujące się na ten model, będą zadowolone z wyboru.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Dalej świeży wygląd
  • Oszczędny silnik
  • Materiały w kabinie wysokiej jakości

Minusy:

  • Kabina nie poraża wielkością
  • Pomniejsze wpadki ergonomiczne
  • Cena wskazuje, że jest to wybór dla indywidualistów

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Mini Coopera SE: realna alternatywa dla wersji spalinowej Ford Focus 1,6 EcoBoost 150 KM Trend Sport – sposób na polskie drogi? [test autokult.pl] Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Mercedes-Benz CLS 350 BlueTEC 4MATIC - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo 2,0 EcoBoost Ghia - wzorowy popcar [test autokult.pl] Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny Honda Jazz 1.3 i-VTEC Comfort - test, opinia, spalanie, cena Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Volkswagen Scirocco R DSG [test] Mercedes-Benz Vito 116 CDI 4Matic Kombi - w starym dobrym stylu [test autokult.pl] Volkswagen CC 3,6 V6 4Motion DSG - (nie) dla ludu? [test autokult.pl] Podobno takich aut "już się nie robi". Test Lexusa LC500 na torze Palm Beach

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Test Porsche Taycana Turbo: elektryk na najbardziej pokręconej drodze w Polsce Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę Test: Kia Sportage 2.0 CRDi vs Opel Grandland X 2.0 CDTi - komu przeszkadzają duże diesle? Test: Mercedes-Benz G350d - ma być "terenówką na co dzień", więc tak go potraktowałem Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Test: Cupra Ateca Limited Edition - zaklinanie rzeczywistości Test Hondy CR-V Hybrid: ten drugi hybrydowy SUV z Japonii Test Porsche 718 Boxstera: burgery bez mięsa i cztery cylindry, czyli dlaczego to auto ma sens Test Suzuki Vitary 1.0 BoosterJet: tak dużo za tak niedużo Test: Volkswagen Touran 1.5 TSI Evo - nie pokochasz go, ale na pewno docenisz