Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu

„I am more”, czyli jestem lepszy, daję więcej… to hasło reklamowe nowego crossovera marki Volkswagen. Odnosi się w domyśle do Polo, na bazie którego powstał. Hasło trafia w sedno, bo Volkswagen T-Cross nie tylko daje więcej, ale można odnieść wrażenie, że daje maksimum, jakie można otrzymać w tak niedużej bryle.

Volkswagen T-Cross ma dość nietypowy wygląd jak na miejskiego crossovera. Jest jak mniejszy Tiguan.

Volkswagen T-Cross ma dość nietypowy wygląd jak na miejskiego crossovera. Jest jak mniejszy Tiguan. (fot. Marcin Łobodziński)

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI (95 KM) Life — pierwsza jazda, opinia

Kolejny nudny crossover? Akurat określenie nudny średnio pasuje do crossoverów, które bardzo mocno urozmaiciły segment niedużych, miejskich samochodów. Ale już na pewno idealnie pasuje tu określenie "kolejny". Citroën C3 Aircross, Fiat 500X, Hyundai Kona, Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland X, Renault Captur, Seat Arona, Toyota CH-R… i pomiędzy tymi modelami jeszcze coś by się znalazło. Teraz także coś od Volkswagena.

Tajemnice T-Crossa: wraz z jego twórcą poznajemy nowy model Volkswagena

Na rynek miejskich SUV-ów wchodzi nowość Volkswagena. Przed nią duże wyzwanie, bo będzie walczyła w bardzo konkurencyjnym zaułku rynku, w którym do…

Oferta crossoverów stale rośnie, ale nic w tym złego. Tak samo jak nic złego w tym, że i Volkswagen chce mieć swoją propozycję. Dość oryginalną trzeba przyznać, bo na tle wymienionych tu konkurentów wyróżnia się bardzo konserwatywną, zupełnie zwykłą sylwetką SUV-a, ale w mniejszym formacie (taki mały Tiguan). Kształt nadwozia w stylu terenówki jest tak zwykły, że na tle niekiedy przekombinowanych aut konkurencji staje się zupełnie oryginalny.

Volkswagen T-Cross wygląda dość muskularnie jak na swoją klasę i wymiary

Może się natomiast podobać klientom Volkswagena, którzy najwyraźniej przepadają za konserwatywnymi rozwiązaniami. T-Cross wygląda na znacznie większego od bliźniaczego technicznie Seata Arony, a w praktyce długość nadwozia jest niemal identyczna.

Mierzący 4,11 cm T-Cross jest krótszy od T-Roca o 12 cm, za to dłuższy od Polo o 54 mm, ale tylko za sprawą zderzaków (samo nadwozie-blachy mieszczą się w tym samym rozmiarze). Jednak wysokość 1,58 m sprawia, że od Polo jest wyższy aż o 138 mm.

Tylne światła łączą odblaski, co daje podobny do Porsche 911 efekt, ale tylko za dnia.

Zobacz również: Nowy Volkswagen Tiguan - automatycznie wysuwany hak

Praktyczny na 100 proc.

Oczywiście za sprawą wyższego nadwozia można było podnieść mocowanie foteli i kanapy, więc pasażerowie siedzą 10 cm wyżej niż w Polo, ale mierząc od siedzeń do podłoża. W zupełnie naturalny sposób, przez inne umieszczenie nóg osób z tyłu, robi się tam więcej miejsca na kolana. Na kanapie miejsca jest w sam raz dla dorosłej osoby. W pełnym teście okaże się, czy również dla dzieci w fotelikach, ale raczej nie powinno być z tym problemu.

Podczas zwykłego poznawania samochodu, wydaje się prawie taki sam jak Polo, z nieco zmienionym układem siedzeń. Jednak gdy zacznie się oceniać elementy praktyczne i funkcjonalne, widać tu kunszt inżynierów Volkswagena.

Pod względem schowków i skrytek to klasa sama dla siebie. Cztery porty USB to odpowiedź na potrzeby rynku.

Wyciśnięto chyba wszystko, co się dało i do niczego nie można mieć zastrzeżeń. Kieszenie i schowki są duże, wszystko jest na swoim miejscu, łatwe w obsłudze i maksymalnie ergonomiczne. W aucie mamy aż cztery porty USB, po dwa z przodu i z tyłu, a także trzy miejsca z zaczepami isofix. Na przednim fotelu bez dopłaty.

Za kierownicą trudno nie znaleźć dobrej pozycji, a wskaźniki są tradycyjnie czytelne (w testowym aucie były zwykłe, ale dostępne są też w postaci wyświetlacza). Lusterka boczne są duże, wszystko znajduje się pod ręką.

Przedni fotel pasażera zbudowany zgodnie z najnowszymi trendami - jest składany i ma isofix. Ponadto wyróżnia się długim siedziskiem

Jak na crossovera, fotel można znacznie opuścić. Do tego stopnia, że sam go dla siebie podnosiłem, by lepiej widzieć drogę. Prostotę obsługi samochodu wciąż jednak zaburza tradycyjne dla samochodów Volkswagena regulowanie jasności wskaźników schowane gdzieś głęboko w menu multimediów.

Bagażnik z większymi możliwościami niż w kompakcie

385-litrowy bagażnik jest jednym z największych w segmencie, choć akurat siostrzany Seat Arona oferuje aż 400 l. Dla porównania – bagażnik Golfa ma 380 l pojemności. W T-Crossie jest głęboki, ma podwójną podłogę i bardzo głęboką wnękę na koło zapasowe. Kanapa jest przesuwana w zakresie 14 cm, więc ostatecznie kufer może mieć 455 l, ale wówczas z tyłu można przewieźć najwyżej psa.

Bagażnik jest dobrze zaprojektowany i pojemny. Dzięki składanemu oparciu przedniego fotela można przewozić długie przedmioty.

Sam bagażnik ma wszystko co trzeba, czyli lampkę, dwa haczyki na zakupy, uchwyty do mocowania przedmiotów, a nawet sprytne zaczepy, które umożliwiają zablokowanie podnoszonej podłogi.

Od drugiej wersji wyposażenia Life przedni fotel można złożyć, co pozwala przewozić długie przedmioty o pokaźnych gabarytach. Tego nie ma w tradycyjnych kompaktach. Odpowiedzią na potrzeby transportowe jest też spora ładowność, która w zależności od wersji wyposażenia wynosi od 450 do 550 kg.

Tylko silniki 1.0 TSI, ale w zanadrzu 1.5 TSI

Na chwilę obecną Volkswagen T-Cross jest oferowany z jednym silnikiem 1.0 TSI w dwóch wariantach mocy – 95 i 115 KM. Pierwszy tylko z pięciobiegową przekładnią manualną, drugi z sześciobiegową lub automatem DSG.

W Polsce na razie jeden silnik w dwóch wariantach mocy. Polecam mocniejszy 115 KM.

Do jazd testowych wybrałem słabszy wariant generujący 175 Nm w zakresie 2000 – 3500 obr./min. Od razu zaznaczę, że w mieście jest w porządku, ale na trasę to trochę za słaby motor. Czuć bardziej niechęć, niż chęć do przyspieszania, a w górnej partii obrotów nieco słabnie. Samochód wydaje się przez to toporny i leniwy, czego nie można powiedzieć ani o Polo ani też Ibizie z tą jednostką.

Tu wyjątkowo warto dopłacić do mocniejszej odmiany, ale trzeba wówczas wybrać drugi wariant wyposażenia, więc obiektywna różnica w cenie to aż 6400 zł. Sporo, ale naprawdę uważam, że T-Cross ze wszystkimi zaletami i tak zaczyna się od specyfikacji Life, czyli od kwoty 73 890 zł (95 KM) lub 76 190 zł (115 KM).

Deska rozdzielcza jak w Polo. Wykonana z twardych, ale nieźle wyglądających materiałów.

W przyszłości planowane jest wprowadzenie mocnego wariantu 1.5 TSI o mocy 150 KM. Taki silnik trafił też do Seata Arony. Nie wiadomo na razie, jak będzie z dieslem. Przedstawiciel Volkswagena przyznał, że na razie nie ma planów dołożenia do oferty jednostki 1.6 TDI na Polskę, ale takie auto można kupić w Niemczech.

Jak jeździ Volkswagen T-Cross?

O silniku już napisałem, dodam tylko, że przekładnia manualna pracuje bardzo dokładnie, z wyraźnym oporem. W sposób bardzo charakterystyczny dla małych aut Grupy VW.

Układ jezdny jest taki, jakiego oczekiwałbym jako klient od tego typu auta. Miękko tłumi nierówności, a układ kierowniczy nie stawia dużego oporu. Auto kompletnie nie zachęca do agresywnej jazdy, choć przyczepność wynikająca z zastosowania szerokiego ogumienia (najmniejsze opony to 205/60 R16) jest dobra. Ważne, że przeszkody drogowe, jak progi zwalniające i wszelkiej maści wyboje, przejeżdża ze stoickim spokojem.

Volkswagen T-Cross nie jest autem o sportowych cechach. W najmniejszym stopniu. Jest za to komfortowy i dzięki licznym systemom wsparcia kierowcy - bezpieczny.

Z punktu widzenia kierowcy, który normalnie używa auta i przestrzega przepisów, od samych właściwości jezdnych ważniejsze są systemy bezpieczeństwa, a tych na pokładzie T-Crossa jest sporo już w standardzie. Można tu wymienić:

  • Front Assist monitorujący przestrzeń przed samochodem z funkcją rozpoznawania pieszych i hamowania awaryjnego,
  • Lane Assist utrzymujący auto na wybranym pasie ruchu,
  • system ułatwiający ruszanie na wzniesieniu,
  • system ochrony pasażerów, który w razie zagrożenia wypadkiem automatycznie zamyka okna, napina pasy bezpieczeństwa oraz zwiększa ciśnienie płynu w układzie hamulcowym,
  • Blind Spot Detection monitorujący martwe pole widzenia lusterek i powiązany z nim system ułatwiający wyjazd tyłem z miejsca parkingowego (cross traffic alert) z funkcją hamowania awaryjnego.
Volkswagen T-Cross jest drogi, ale cenę można usprawiedliwić dobrym projektem i bogatym wyposażeniem.

I podkreślę raz jeszcze, to wszystko jest w standardzie każdego T-Crossa. W opcji dla wersji Life przygotowano czujnik wykrywający zmęczenie kierowcy (290 zł) i aktywny tempomat (2280 zł). Natomiast asystent parkowania jest dostępny tylko w wersji Style (2620 zł).

Ceny Volkswagena T-Cross na tle wybranych konkurentów w wersji z klimatyzacją w standardzie:

VW T-Cross - od 69 790 zł
Citroën C3 Aircross – od 60 300 zł
Fiat 500X – od 67 000 zł
Kia Stonic – od 61 990 zł
Opel Crossland X –od 66 500 zł
Renault Captur – od 54 900 zł
Seat Arona – od 66 200 zł

Moja opinia o Volkswagenie T-Cross:

Drugiego tak praktycznego auta zajmującego niewiele ponad 6 m² przestrzeni chyba nie ma na rynku. Nie wiem, czy potrafiłbym w jego wnętrzu cokolwiek zmienić, by auto stało się lepsze. Wszystkie walory segmentu B i SUV przyprawione do bólu poprawnym projektem inżynierów Volkswagena mogą przekonać nawet najbardziej zagorzałych przeciwników crossoverów. Pozostaje tylko jedna kwestia do rozważenia: czy warto zapłacić za T-Crossa 13 tys. zł więcej niż za Polo i kilka tysięcy więcej niż za auta konkurencji? Ale to już pozostawmy klientom.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Volvo V60 Cross Country i V60 T8: pierwsza jazda nowymi wersjami szwedzkiego kombi Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze

Popularne w tym tygodniu:

Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie?