Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla

Nowa generacja kompaktu Toyoty nie będzie już nazywała się Auris. Na europejski rynek trafi Corolla. To samochód atrakcyjny wizualnie, dojrzały, nadrabiający braki poprzednika i oferujący coś, czego do tej pory nie było w segmencie - dwie opcje hybrydowe i ani jednego diesla.

Corolla wreszcie jest samochodem, którego wygląd budzi emocje. Oczywiście pozytywne

Corolla wreszcie jest samochodem, którego wygląd budzi emocje. Oczywiście pozytywne (mat. pras.)

TNGA, czyli doskonalenie

Technologia hybrydowa jest w motoryzacji stosunkowo nowa i wciąż wiele może się tu zdarzyć. Jednym z takich milowych kroków może być dla niej nowa Corolla. Pod maską hatchbacka i kombi, które trafią do salonów w marcu 2019 r., może pracować układ hybrydowy z silnikiem spalinowym o pojemności 1,8 l lub nowa, mocniejsza jednostka bazująca na motorze 2,0.

Pierwsza opcja skierowana jest do klientów, dla których najważniejsze jest oszczędzanie. System dostarcza w tym wypadku moc 122 KM i moment obrotowy wynoszący maksymalnie 142 Nm. Pozwala to na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h w 10,9 s. O trzy sekundy szybszym sprintem może pochwalić się Corolla z mocniejszą hybrydą. Dzięki dwulitrowemu silnikowi oddaje ona do dyspozycji kierowcy 180 KM mocy i 191 Nm maksymalnej wartości momentu obrotowego. Emisja CO2 to w przypadku tych jednostek odpowiednio 77 g/km oraz 84 g/km według cyklu NEDC.

Nowości nie ograniczają się do jednostek napędowych. Nową Corollę zbudowano w oparciu o platformę TNGA, znaną już choćby z Priusa. Dzięki temu krokowi udało się o 60 proc. zwiększyć skrętną sztywność konstrukcji względem Aurisa drugiej generacji. Jak chwali się Toyota, auto jest teraz pod tym względem w ścisłej czołówce segmentu. Nowa platforma pozwoliła także na obniżenie środka ciężkości samochodu o 10 mm. Niby jest to niewiele, ale w przypadku samochodu, który w odmianie z dwulitrową jednostką spalinową waży od 1410 do 1510 kg, nawet taka zmiana ma znaczenie dla możliwości trakcyjnych auta.

Odmiana kombi pod względem prezencji nie ustępuje hatchbackowi i dobrze się prowadzi

Zmieniła się też pozycja za kierownicą kompaktu Toyoty. W Corolli siedzenie można ustawić tak, że biodra znajdą się o 24 mm niżej niż w poprzedniku. Dla osób, które wolą jechać bliżej asfaltu i lepiej czuć, co dzieje się z samochodem, jest to wyraźna poprawa. Zastosowane dla tylnych kół zawieszenie niezależne powoduje o 40 proc. niższe opory niż było to w poprzedniku.

Tyle technicznych szczegółów. Przejdźmy do tego, co jest znacznie ciekawsze.

Corolla, czyli radość

Toyota od lat najbliższej przyszłości rozwoju motoryzacji upatruje w popularyzacji hybryd. Tego przekonania Japończyków nie zmienił nawet lawinowy wzrost zainteresowania konkurencji autami elektrycznymi. Motoryzacyjny gigant zamiast zrezygnować z hybryd, postanowił wyeliminować związane z ich używaniem niedogodności, które mogą powstrzymywać klientów przed dokonaniem zakupu. Trzeba przyznać, że inżynierowie z kraju Kwitnącej Wiśni wykonali kawał dobrej roboty.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Jeśli porównamy zwykły samochód spalinowy i hybrydowego Aurisa, w oczy rzuci nam się kilka różnic. Tą przyjemną jest niższe spalanie. Do tych mniej pożądanych zaliczymy nie do końca satysfakcjonującą moc, dokuczliwy odgłos silnika podczas gwałtownego przyspieszania oraz mało angażujący styl prowadzenia auta. W efekcie dla wielu entuzjastów motoryzacji używanie auta nie jest przyjemnością. W przypadku Corolli z dwulitrową hybrydą, jaką miałem okazję wypróbować w okolicach Madrytu, na brak radości z jazdy narzekać nie można.

W aucie jest cicho. To zasługa dodatkowych materiałów wygłuszających na podłodze, za silnikiem, a nawet w nadkolach

Różnicę widać już po zajęciu miejsca z lewej strony. Fotel skutecznie obejmuje ciało, a szeroka regulacja jego położenia pozwala zająć właściwą pozycję za kierownicą. W oczy rzucają się nowe zegary, w których tylko obrotomierz z lewej strony i wskaźniki poziomu paliwa oraz temperatury z prawej są analogowe. Środek wypełnia duży, kolorowy ekran, na którym prezentowana jest prędkość i inne informacje. Opcjonalnie auto można wyposażyć w przyzwoity system audio firmy JBL. Japończycy zrezygnowali też z mało intuicyjnego dżojstika do sterowania skrzynią biegów. Teraz mamy tradycyjny drążek, jaki możemy znaleźć w przypadku tradycyjnych automatycznych przekładni. Zachowano fizyczne pokrętła do regulacji temperatury i przyciski do sterowania nawiewem. W dobie trudnych w obsłudze podczas jazdy ekranów dotykowych jest to zaleta. Materiały wykończeniowe są zróżnicowanej jakości. Tuż obok niezłych, miękkich elementów, można znaleźć zupełnie twarde i nieprzyjemne w dotyku. Mimo to całość sprawia pozytywne wrażenie i komunikuje nam nowoczesność auta.

Nie rozczarujemy się również po uruchomieniu Corolli. Moc 180 KM należy uznać w kompakcie za zupełnie satysfakcjonującą. Auto chętnie przyspiesza i to nie tylko od startu, gdzie przewagę daje mu motor elektryczny, ale też przy wyższych prędkościach. Dźwięk silnika, współpracującego z bezstopniową przekładnią CVT, przeważnie nie jest przy tym dokuczliwy. Taki efekt udało się osiągnąć dzięki zwiększeniu udziału silnika elektrycznego w procesie przyspieszania. Hybryda w dwulitrowej wersji angażuje motor elektryczny nawet jeśli oznacza to zmniejszenie efektywności auta. Priorytetem jest w końcu zapewnienie komfortu kierowcy i podróżnym. Trzeba też przyznać, że samochód jest dobrze wyciszony i dotyczy to zarówno przednich, jak i tylnych miejsc.

Hatchback doskonale sprawdzi się jako środek lokomocji dla dwóch osób. Jeśli na kanapie usiądą dorośli, ilość miejsca może być niewystarczająca

Samochód prowadzi się wyraźnie lepiej niż poprzednik. Japończycy pracowali nad wspomaganym elektrycznie układem kierowniczym i zawieszeniem. Tylne jest niezależne w każdej wersji silnikowej samochodu. Dodajmy do tego obniżony środek ciężkości. Corolla daje przyzwoite wyczucie drogi i dzięki wysokiej sztywności jest stabilne na szybko pokonywanych zakrętach. Oczywiście przy intensywnym korzystaniu z pedału przyspieszenia w łukach odczujemy masę auta, ale w końcu prawa fizyki są bezlitosne. Przyjemność z jazdy można dodatkowo zwiększyć, doposażając auto w adaptacyjne zawieszenie. Samochody z tą opcją mają nastawy o nazwie "Sport+". W tym trybie odbyłem mniej więcej połowę podróży. Spalanie wyniosło 5,7 l/100 km.

Po przełączeniu w tryb Sport+ kolor tarczy prędkościomierza zmienia się na czerwony

Hatchback czy kombi?

Zazwyczaj na tak postawione pytanie bez namysłu odpowiedziałbym hatchback. Tym razem jest jednak inaczej. Kombi ma o 4 cm większy rozstaw osi, co przełożyło się na możliwość umieszczenia całości niklowo-metalowo-wodorkowych baterii pod siedziskiem kanapy. Takie rozwiązanie sprawia, że do dyspozycji mamy w pełni funkcjonalny bagażnik o pojemności niespełna 600 l, a i pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca na nogi. O ile jesteśmy średniego wzrostu, nie zabraknie nam go również na głowę.

Za hatchbackiem przemawia prezencja. Z praktycznego punktu widzenia auto traci jednak względem kombi. Baterie nie mieszczą się tu wyłącznie pod kanapą i ich część ogranicza pojemność bagażnika do 313 l. Jeśli zaś na przednich fotelach zasiądą osoby o wzroście większym niż przeciętny i obniżą fotele, by mieć więcej miejsca na głowy, pasażerom z tył pozostanie go niewiele na stopy, które nie będą mogły w całości zmieścić się pod siedziskami przednich foteli.

Nowa Corolla to samochód z krwi i kości

Cennik nowej Corolli na razie nie jest znany. Wiadomo jednak, że samochód w standardzie będzie wyposażony w kilka aktywnych systemów bezpieczeństwa. Mowa o układzie PCS, mającym zapobiec zderzeniu, aktywnym tempomacie, układzie przełączającym światła pomiędzy drogowymi a mijania, systemie utrzymującym auto w pasie ruchu oraz układzie rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości i prezentowania ich wartości na wyświetlaczu zegarów. Oprócz dwóch hybryd w palecie jednostek napędowych znajdzie się również benzynowy, doładowany silnik o pojemności 1,2 l.

Corolla to samochód zbudowany z myślą o kierowcy w daleko większym stopniu niż schodzący ze sceny Auris. Nowa jednostka hybrydowa daje sporo przyjemności z jazdy i podczas codziennej jazdy nie jest tak dokuczliwie hałaśliwa. Jeśli cena auta będzie konkurencyjna, japoński kompakt stanie się ciekawą propozycją.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Octavia III 2,0 TDI DSG Elegance [test autokult.pl] Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Škoda Rapid Spaceback 1,4 TSI DSG Style Plus - władca przestrzeni - test cz.1 Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test Chevrolet Captiva 3,0 V6 LTZ A/T - najdroższe nie zawsze musi być najlepsze [test autokult.pl] Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test Mercedes-Benz E400 Coupé - test Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde – do zakochania jeden krok [test autokult.pl] Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary - groźny konkurent z USA [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 7: głośny zwiastun nowej ery aut z Neckarsulm Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem BMW i3s jest drogie, ale życie z nim jest wyjątkowo tanie Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Najmocniejsze Mini w historii. Clubman i Countryman JCW na torze, drodze i poza nią Nowe Renault Zoe to miejski elektryk, którym możesz wyjechać daleko za miasto Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu