Porsche 911 GT2 RS

Porsche 911 GT2 RS (fot. Mariusz Zmysłowski)

Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny

Najmocniejsze drogowe Porsche 911 w historii. Najszybsze fabryczne tylnonapędowe auto na Nürburgringu. 700 KM na tylnej osi generowane przez 3,8-litrowego boksera twin turbo. Jeśli kilka miesięcy temu wsiadając za kierownicę o 180 koni słabszego 911 GT3 RS stwierdziłem, że żarty się skończyły, to co mam myśleć teraz, kładąc ręce na kierownicy 911 GT2 RS?

Za chwilę wystrzelimy na pełną nitkę toru Silesia Ring. Widziałem, co ten samochód potrafi zrobić na wyjściu z zakrętu. Znam go już z pierwszych szybkich przelotów treningowych. Dzień wcześniej ćwiczyliśmy trochę spokojniejszym tempem kilka sekcji toru i slalom, między innymi w GT2 RS. Jestem tutaj w ramach Porsche Sport Driving School Performance, czyli najwyższego poziomu treningów organizowanych w Porsche Experience Center Silesia Ring.

Pierwszy dzień służy przypomnieniu wcześniejszych etapów szkoleń. Na różnych 911, 718 oraz całej rodzinie GT instruktorzy intensywnie szkolą, by następnego dnia każdy mógł pojechać pełnym ogniem po Silesia Ringu. Pierwszy dzień jest na tyle intensywny, że nie tylko nie ma niedosytu, ale wręcz ma się już dosyć. Tak, serio – ma się dosyć jazdy różnymi porsche po torze. Chyba rozumiecie więc, że jeździ się bardzo dużo. Noc pozwala ochłonąć, a drugi dzień wykarmia głód torowych wrażeń, którego nie zaspokoicie w trakcie pierwszej rundy.

Porsche 911 GT2 RS

Siedzę więc za sterami 911 GT2 RS w kasku, który sprawia, że jeszcze głośniej słyszę pulsowanie krwi w swojej głowie. Po chwili ruszamy. Instruktor w GT3 daje chwilę by każdy przypomniał sobie samochód z poprzedniego dnia. Jak przerażająco mocne jest GT2 RS przekonuję się, gdy po wyjściu z zakrętu na prostą start-meta sunące przede mną GT3 RS katapultuje się naprzód znacznie wcześniej – to moment, w którym przechodzimy na wyższe tempo. Gładko wsadzam gaz w podłogę, skrzynia redukuje, silnik uderza i błyskawicznie dochodzę 520-konne GT3 RS.

To się dzieje natychmiast. 3,8-litrowe twin turbo nawet nie tyle kopie, co po prostu nagle zaczyna ziać mocą. Nie odpala jej jak petardy – subtelna różnica między tymi dzikimi, szarpiącymi sportowcami polega na tym, że w GT2 RS można odnieść wrażenie, jakby moc nie zrywała się z łańcucha jednym szarpnięciem, tylko była odpalana szybkim przekręceniem zaworu. Jest ułamek sekundy narastania, po czym na tylne koła trafia gęsty strumień koni mechanicznych. Pod względem wrażeń z działania silnika GT2 RS bardziej przypomina rakietę Atlas, niż samochód.

Porsche 911 GT2 RS

Brzmienie tej jednostki też jest inne, niż w przypadku tylko pozornie blisko spokrewnionych GT3 i GT3 RS. Trójki rasowo krzyczą na wysokich obrotach. To absolutnie najpiękniejsze brzmienie, jakie można sobie wyobrazić – jest wręcz dzikie, trochę oldschoolowe i nasycone całą symfonią mechanicznych kliknięć, cyknięć i innych drobnych dźwięków, które dają poczucie, że za naszymi plecami pracuje coś żywego. GT2 RS jest inne, bardziej zbliżone do 911 Turbo – co jest jak najbardziej uzasadnione. Turbosprężarki zionące powietrzem w tłoki uzupełniają doskonale rasową, ale bardzo gładką i pracę 3,8-litrowego boksera.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

To wszystko to tylko pierwsze wrażenia. Dopiero po kilku chwilach da się poczuć coś więcej, gdy GT2 RS trochę ośmieli i da poczucie, że nie jest tak brutalne, jak można zakładać po suchych danych technicznych. Potem przychodzi pierwszy odważniej pokonany zakręt i samochód szybko daje do zrozumienia, że jednak pierwsze założenia były w tym przypadku słuszne.

Porsche 911 GT2 RS

Porsche 911 GT2 RS ma ogrom trakcji. Potężny spojler walczy o docisk tylnej osi, szerokie gumy (325/30 ZR21 na tylnej osi) potęgują możliwości kierowcy w starciu z 700 KM. To jednak szybko przestaje wystarczać. Bardzo łatwo trochę za wcześnie zacząć wciskać gaz po minięciu szczytu zakrętu, by tył zaczął uciekać. Chociaż sprężarki w układzie twin turbo pozbawiają mocnego boksera turbodziury, dzięki czemu nie ma tu aż tak gwałtownego ataku mocy na tylnej osi, to i tak potrzeba wiele wprawy, by wyczuć dobry balans na granicy dzielącej skuteczne rozpędzanie na wyjściu i efektowne latanie bokiem.

Porsche 911 GT2 RS nagradza, jeśli umie się z nim dobrze obchodzić i to abstrakcyjnymi wręcz możliwościami. Ale wsiadając za stery tej maszyny trzeba pamiętać w każdej sekundzie, w której będzie kusiło, by spróbować pojechać szybciej, że tutaj wszystko działa w dwie strony. To nie jest samochód, od którego tylko kierowca może wiele oczekiwać. GT2 RS też wiele wymaga od kierowcy.

Ja za sterami Porsche 911 GT2 RS

I ma prawo. To dzieło sztuki, w które Porsche włożyło wiele wysiłku, by ze swojego legendarnego modelu 911 wyciągnąć jeszcze więcej. Samo odchudzanie było bezkompromisowe: -2 kg dzięki masce z włókna węglowego, -1 kg na magnezowym dachu, -3,3 kg na lekkich izolacjach przewodów, -14 kg na lżejszych fotelach, -7,5 kg dzięki tytanowemu wydechowi, rezygnacja z napędu na 4 koła: -50 kg i tak dalej. Superszybka skrzynia, lekkie felgi, lżejsze szyby – wszystko jest tu zoptymalizowane, żeby zapewnić osiągi najlepsze z możliwych. Wiecie, ten samochód jest 10 sekund szybszy na Nürburgringu niż Porsche 918 Spyder. I równo minutę szybszy niż 996 GT3 RS, Murcielago LP640 czy Ferrari 599 GTB Fiorano.

911 GT2 RS jest już teraz zjawiskiem w historii motoryzacji. To nie znaczy jednak, że gdybym mógł z Silesia Ringu zabrać jedną maszynę, to wróciłbym właśnie z tym wozem. Nie. Wziąłbym 911 GT3, które jest nadal piekielnie szybkie, ma wolnossący, unikatowo brzmiący silnik i którym na łukach dochodziłem jadące przede mną GT2 RS. Abstrakcyjnie mocny, topowy wóz ze stajni Porsche to po prostu zbyt wiele. Po jeździe całym zestawem maszyn z rodziny GT miałem poczucie, że żeby wejść na poziom GT2 RS najpierw trzeba wyjeździć się w GT3 lub GT3 RS do tego momentu, w którym poczuje się, że to już nie wystarcza. 911 GT2 RS to kosztujący 1,4 mln zł, bezkompromisowy nadsamochód dla wytrawnych kierowców, którzy chcą poczuć się na torze jak herosi z wyczynowych wozów zbudowanych do sportu, po czym wrócić do domu na kołach. To maszyna tak mocna i szybka, że gdyby na niej Porsche skończyło historię 911, nikt nie poczułby niedosytu.

Porsche 911 GT2 RS (2018) i 911 GT3 — galeria zdjęć z Porsche Experience Center Silesia Ring

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Ford Fiesta Vignale to nie jest samochód, który kupujesz z rosądkiem. Tutaj liczą się zachcianki

Popularne w tym tygodniu:

BMW M4 Cabrio Competition przekonało mnie, że warto poznawać swoich idoli Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką