Jaguar I-Pace od frontu ma więcej wspólnego z limuzyną XJ niż SUV-ami marki.

Jaguar I-Pace od frontu ma więcej wspólnego z limuzyną XJ niż SUV-ami marki. (Fot. Michał Zieliński)

Jaguar I-Pace to prawdziwy kot. Przekona każdego, a mnie oczarował

W Kalifornii musiało zagrzmieć. Nie z powodu burzy – tam się to rzadko zdarza. Jaguar wprowadza elektrycznego I-Pace'a i nie ukrywa, że idzie po klientów sięgających po Teslę Model X. Jeździłem obydwoma i nie mam wątpliwości, którego bym wybrał.

Gdyby po premierze Tesli Model X ktoś mnie zapytał, kto jako pierwszy wprowadzi do oferty jej konkurenta, bez zawahania odpowiedziałbym, że któryś z niemieckich producentów aut premium. Audi, BMW czy Mercedes mają odpowiednie zaplecze i (co ważniejsze) motywację, by chcieć odebrać klientów Amerykanom. Po dłuższym przemyśleniu mógłbym odpowiedzieć, że Lexus. W końcu to oni od lat romansują z hybrydami, a stąd do elektryka już powinno być blisko.

Tymczasem realia okazały się nieco inne. Audi e-tron, BMW iX3 czy Mercedes EQC oficjalnie istnieją tylko w formie prototypów. Elektryczny Lexus LF-1 jest dopiero dalekim od produkcji konceptem. Volvo z kolei opowiada o XC90 kolejnej generacji na prąd, ale na ten samochód też jeszcze poczekamy. Pierwszym producentem, który rzucił rękawicę Tesli jest brytyjski Jaguar. Nowy I-Pace już trafił do sprzedaży i cieszy się sporym zainteresowaniem. Wszystkie 55 sztuk przewidziane na polski rynek znalazło nabywców. Mało? Porównajcie to do ok. 40 tesli, jakie rejestruje się w kraju rocznie i nagle widać, że Jaguar będzie miał sporo do powiedzenia.

Jaguara I-Pace'a można określić jednym słowem: piękny.

Nie trzeba daleko szukać, by zrozumieć, co przekonuje klientów. Na papierze I-Pace prezentuje się fantastycznie. Ma dwa silniki o łącznej mocy 400 KM, które napędzają obie osie. Pierwsza setka pojawia się na wyświetlaczu po 4,8 s, a więc podobnie jak w Tesli Modelu X (przynajmniej w wersji bez Performance). Zasięg? Proszę bardzo – 480 km na jednym ładowaniu i możliwość superszybkiego uzupełnienia baterii przy użyciu ładowarki o mocy 100 kW. Wystarczy podłączyć go na 15 minut, a samochód przejedzie dodatkowe 100 km.

Tyle w teorii, czas na praktykę. Pierwsze, na co zwróciłem uwagę to wygląd I-Pace'a. Elektryczny jaguar wygląda – jak to mają w zwyczaju auta tej marki – fenomenalnie. Projekt Iana Calluma bezpośrednio nawiązuje do pozostałych modeli z Coventry, ale jednocześnie pokazuje, że I-Pace był od początku projektowany jako wóz na prąd i dzięki temu designerzy mogli pobawić się formą. Kabina jest mocno przesunięta do przodu, pozwala na to brak dużego silnika spalinowego. Nadwozie ma opływowy kształt i choć to SUV, stylistyką bardziej przypomina liftbacka. Całości dopełniają znane z Range Rovera Velara ukrywane klamki. Nie sposób też nie zauważyć, że mimo wszystko I-Pace jest mniejszy od Modelu X. Dla wielu osób to może być ważna kwestia.

Wnętrze topowej wersji HSE.

W zasadzie wystarczy wsiąść do jaguara, by zapomnieć o istnieniu tesli. Choć zdecydowanie grają w klasie premium, Brytyjczycy nie słyną z doskonale wykonanych wnętrz. W I-Pace'ie jednak nie miałem do czego się przyczepić, a jeździłem egzemplarzem przedprodukcyjnych. Materiały użyte do wykonania kokpitu są najwyższej próby, a jakość spasowania zadowoli nawet bardziej wymagających. Bez dwóch zdań jaguar bije na głowę amerykańskiego konkurenta również pod względem ergonomii.

Zobacz również: Jaguar pogroził Tesli palcem. Elektryczna wersja SUV-a iPace ma 400 KM i prawie 500 km zasięgu

Tesla stawia na wielki ekran do sterowania funkcjami samochodu. Klimatyzacja, nawigacja, muzyka – to wszystko jest w jednym systemie pod poszczególnymi zakładkami. Jaguar też korzysta z ekranów, ale robi to w bardziej przemyślany sposób. Multimedia mają swój wyświetlacz, klimatyzacja swój. Do przestawienia podstawowych funkcji jak temperatura, podgrzewanie czy wentylowanie fotela służą rozbudowane pokrętła. Są wielofunkcyjne – można je wcisnąć, by zmienić, czym sterujesz. Proste, eleganckie, wygodne i nowoczesne. Czyli dokładnie to, co Tesla chciała zrobić ze swoim wnętrzem, ale coś nie wyszło. Z mniejszych bajerów warto wymienić, że pasażerowie z tyłu mogą korzystać z czterech portów USB, a dwa z nich są w oparciach przednich foteli.

Bagażnik ma 656 litrów. Z przodu znalazł się mniejszy o pojemności 27 litrów. Jaguar przewiduje go jako schowek na kable.

Naciskam przycisk startera, klikam na D. Do wyboru są cztery tryby jazdy: dynamiczny, komfortowy, Eco i AdSR przydatny w trudnych warunkach. Od razu sięgam po tej pierwszy, ustawiam mocniejszą rekuperację (po odpuszczeniu pedału gazu samochód będzie mocniej hamował) i ruszam. Ku mojemu zdziwieniu nie jadę w ciszy, a słyszę dźwięk silnika. Domyślnie w trybie dynamicznym generowany jest przez głośniki i moja rada to wyłączyć go. Moim zdaniem rozpędzający się motor elektryczny brzmi niczym statek kosmiczny, a więc lepiej. Zresztą, posłuchajcie sami.

Jak można było się spodziewać, I-Pace rozpędza się z lekkością. Nie ma tego efektu wbijania w fotel, jak w Tesli Model X z literką P, ale trudno mi sobie wyobrazić, by dla kogoś było to niewystarczające. Sprawdzałem też przyspieszenie w trybie Eco i choć zazwyczaj trzymam się z daleko od tego ustawienia, tak w I-Pacie jest zupełnie akceptowalne. Miałem też możliwość zabrać elektrycznego jaguara na autostradę – szum przecinanego powietrza daje się usłyszeć, ale nie jest uciążliwy. Odniosłem wrażenie, że auto jest lepiej wyciszone od Modelu X.

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra.

Ważniejsze jednak, jak I-Pace się prowadzi. Co tu dużo mówić: to jaguar, więc jeździ jak jaguar. Układ kierowniczy jest precyzyjny, pozwala doskonale wyczuć samochód, a wspomaganie działa z przyjemnym oporem. Zawieszenie zachęca do szybkiego pokonywania zakrętów, choć wtedy czuć wysoką masę auta – w końcu waży 2,3 tony. Więcej odwagi na łuku pozwala docenić napęd elektryczny na obie osie. Czuć, że samochód sprytnie rozdziela moc pomiędzy koła, by zapewnić jak najlepszą przyczepność. Slalom, kilka prób na szarpaku czy szybki przejazd po torze Jastrząb udowodniły, że tesla nawet nie ma startu do brytyjczyka. Jak się go odpowiednio poprosi, to nawet ochoczo zarzuci tyłem. O tym wozie nikt nie powie, że jest przerośniętym odkurzaczem.

Po całym dniu jazdy zarówno jako kierowca, jak i pasażer jestem gotów zaryzykować stwierdzenie, że I-Pace to najbardziej kompletny z samochodów elektrycznych na rynku. Ma wszystko to, za co uwielbiam auta na prąd – świetnie przyspiesza i jest przestronny. Najlepiej o tym drugim świadczy spora ilość miejsca nad głową dla podróżujących z tyłu. Taka linia sugerowałaby coś innego. Jednocześnie osiąga to nie poświęcając nic z tradycyjnych aut. Doskonale jeździ, jest dobrze wykonany, wygląda fantastycznie i ma spory zasięg. Wspominałem o jeździe na torze. Tamte egzemplarze mimo wycisku, jaki dostawały, ciągle pokazywały 200 km zasięgu przy około 75 proc. naładowania akumulatorów.

I-Pace pozytywnie zaskoczył na torze.

Największym zaskoczeniem dla mnie była jednak cena tego wozu. Podstawowa wersja kosztuje 354 900 zł co brzmi jak spora kwota, dopóki nie zestawimy jej z konkurencją. Większa Tesla Model X 100D to wydatek ponad 150 tys. zł większy. Oferujące podobne osiągi BMW X40 M40i kosztuje 309 800 zł, zaś Mercedes-Benz GLC 43 AMG – 315 900 zł. Biorąc pod uwagę niższe koszty utrzymania, I-Pace brzmi jak okazja.

Tutaj chciałem skończyć. Napisać, że osoby świadomie wybierające teslę muszą bardzo siebie nie lubić. Sęk w tym, że tak nie jest. Tesla zupełnie inaczej podchodzi do projektowania swoich produktów. Jeżdżąc Modelem X zwracałem uwagę na niespotykane rozwiązania, jakie zastosowano w tym aucie. Żaden inny samochód nie monitoruje tak otoczenia, jak robi to tesla. W żadnym innym modelu nie czułem się tak wyręczany, jak w amerykańskim SUV-ie. Jaguar tego nie ma. O ile Tesla chce dotrzeć do fanów technologii, którzy potrzebują samochodu, o tyle Brytyjczycy tworzyli elektryczne auto, które trafi do fanów motoryzacji.

Regulowane zawieszenie pozwala zapuścić się do lasu.

Gdybym mógł sobie pozwolić na jeden z tych modeli, wybrałbym I-Pace'a. Choć uwielbiam to, co oferuje tesla, jaguar jest po prostu lepszym autem. Jednak sam fakt, że możemy porównywać samochody, które były tworzone według tak różnych filozofii potwierdza, że żyjemy w ekscytujących czasach. Motoryzacja zmienia się na naszych oczach. W końcu.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Mégane R.S 275 Trophy - test, opinia, spalanie, cena Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji Nowy Volkswagen Touareg V8 4.2 TDI - pierwsza jazda Peugeot 208 1.2 PureTech 110 KM Allure - test [wideo] Audi A4 Avant 2,0 TDI Multitronic - stateczny jegomość [pierwsza jazda autokult.pl] Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Toyota Corolla TS kombi 2.0 Hybrid: teraz jest taka, jak trzeba Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic - lubię to! [test autokult.pl] Renault Clio R.S. 200 EDC - dwie twarze [test autokult.pl] Nissan Qashqai z nowym dieslem 1.7 dCi. Silnik jest rewelacyjny

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Jeździłem nowym Peugeotem 208. Oto 7 rzeczy, które musisz o nim wiedzieć Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy Porsche Taycan Turbo S na filmie. Elektryczne Porsche to nie tylko świetne przyspieszenie Volkswagen T-Roc R przejmuje pozycję lidera, ale nie zaskakuje przy pierwszym kontakcie Lexus RX po liftingu. W końcu doczekałem się systemu Android Auto!