Porsche 911 GT3 RS

Porsche 911 GT3 RS (fot. Mariusz Zmysłowski)

O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy

Po szybkiej, ciasnej rundzie na czas za sterami 718 Boxstera siadam do 911T. Od mojego ostatniego spotkania z 911 minęło już kilka lat. Przypominam sobie, jak perfekcyjnym samochodem sportowym jest ten wóz. Jeszcze nie wiem, że za kilka minut mój świat runie.

Gdy docieram do Porsche Experience Center na Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim, jest ranek. Na tor zjeżdżają kolejne samochody wszystkich, blisko 50 uczestników. Powietrze jeszcze rześkie. Jego delikatny chłód nie powoduje jednak gęsiej skórki tak skutecznie jak duet, który wita wszystkich przybywających na miejsce. Naprzeciwko siebie stoją 911 GT3 i 911 GT3 RS. W sumie mają 1020 KM.

Reszta stawki stoi już w pit lane. Między innymi 718 Boxster GTS, 911 Targa 4 GTS, 911T i kilka innych maszyn gotowych do wyjazdu na tor. Mam szczęście – podobnie jak 4 lata temu podczas Porsche on Track w Estonii, udało mi się wylosować grupę z najlepszą kolejnością przejazdów – zaczynając od w miarę spokojnych i rozgrzewkowych części programu, a kończąc na tych najszybszych. Na start – drift w 718 Caymanie.

2 minuty na rozgrzanie i poznanie zachowania auta na płycie poślizgowej. Na koniec próba podzielona na 8 segmentów. Tyle kawałków poślizgowego tortu, ile przejedziesz bokiem, instruktor przeliczy na punkty, które potem przełożą się na ujemny czas przy innej próbie. Czyli w sumie do zgarnięcia jest -8 sekund.

Cayman jako wóz z centralnie umieszczonym silnikiem jest bardzo zwinny. Jego masa skupiona jest blisko środka, dzięki czemu by wprawić całą bryłę wozu w ruch, nie trzeba walczyć z dużym momentem bezwładności. Z drugiej strony, 718 wchodzi w poślizg dużo gwałtowniej, niż zrobiłaby to 911 z silnikiem z tyłu. Trzeba dobrze wyczuć kiedy tyłek Caymana zerwie się w bok po kopnięciu gazu. Mnie dopiero po 2 minutach ćwiczeń, już na przejeździe punktowanym, udało się wyczuć auto i przeciągnąć zgrabnie przez w sumie cztery sekcje.

Następne w kolejności były pierwsze próby na właściwym torze, tyle tylko, że… w luksusowych Panamerach. Kilkadziesiąt minut za sterami tych samochodów nauczyło mnie kilku rzeczy. Po pierwsze – chociaż to wielkie, luksusowe wozy, na torze idą za wzrokiem kierowcy jak po szynach. Po drugie – tylne fotele w wersji Executive zapewniają nie tylko świetny komfort, ale i dobre trzymanie boczne (tak, pokonałem dwa okrążenia jako pasażer z tyłu). Po trzecie – dopiero przesiadka z 4S do Turbo S E-Hybrid (z 440 do 680 koni) uświadamia, jak tak naprawdę piekielnie mocne odejście ma hybrydowa limuzyna z Zuffenhausen. Jednostka elektryczna daje kopa od samego muśnięcia gazu, a benzynowe 550 koni stawia kropkę nad i po wejściu na obroty. Przepływ energii na koła sprawia tu wrażenie nieograniczonego, niczym na promie kosmicznym.

Porsche Panamera

Zobacz również: Porsche 911 Targa 4S - wydech

Kolejnym przystankiem był tor offroadowy. Tutaj właściwie mieliśmy przekonać się o dwóch rzeczach. Pierwsza to więcej niż zadowalająca geometria Cayenne'a i Macana do jazdy w lekkim terenie. Zaskakująco bezpieczne trawersowanie i bardzo dobre kąty natarcia i zejścia, jak na tak luksusowe auta, pokazały, że to coś więcej, niż bulwarówki. Jednocześnie, nie myślcie, że jazda w terenie to w jakimkolwiek stopniu zmartwienie kierowcy w tych wozach. Asystenci, czujniki, kamery – samochód wszystko załatwia za nas. Wyreguluje prędkość na zjeździe, utrzyma auto na nierównościach, jeśli zdejmiemy nogę z gazu.

W końcu przyszedł czas na rozgrzewkę ostateczną – przejazd Boxsterem po krótkim, wyznaczonym słupkami torze, na czas. Jak już wspomniałem, w przypadku tej maszyny zwinność jest na pierwszym miejscu. To idealne auto dla kierowcy. Jest bardzo szybkie na prostej, ale największym atutem jest jego zachowanie na krętej trasie. W slalomie składa się bardzo szybko między kolejne słupki, dzięki lekkiej konstrukcji szybko hamuje i zmienia kierunki jak drobne wahadło. Dwie próby, dwa czyste przejazdy, trzeci czas w grupie. Nieźle, jestem zadowolony, ale myślami jestem już gdzie indziej.

W padoku stały już ustawione w rzędzie 911 i Boxster. Moc rosła w stawce wraz ze zbliżaniem się do frontu tej watahy. Do naszej dyspozycji była między innymi Targa 4 GTS i 911T. Prosto z nich przesiadka następowała do GT3, a z niego do GT3 RS.

Nie pamiętam już czy najpierw zasiadłem za sterami 911T czy Targi 4 GTS. W tym przypadku nie ma to wielkiego znaczenia, chociaż różnica w mocy między tymi autami jest wyraźna (odpowiednio 370 kontra 450 koni). Po próbie czasowej miałem poczucie, że Boxster jest bardzo szybkim wozem, jednak dopiero wskoczenie za kierownicę 911 przypomniało mi, co na torze potrafi legendarny Neunelfer. Dzięki masie z tyłu hamowanie można kończyć dużo później – środek ciężkości przenosi się wtedy do przodu i znajduje się bliżej centrum. Dzięki temu już w łuku 911 w trakcie hamowania zachowuje się bardziej neutralnie, niż auto z silnikiem pośrodku.

Do tego dochodzi fenomen zawieszenia 911 i jego doskonałej skrzyni PDK. Mógłbym się tu rozpływać bardzo długo nad tym, jak 911T czy Targa 4 GTS fantastycznie się prowadzą. Jak napędzana tylna oś 911T doskonale daje znać kierowcy, że zaraz zacznie się ślizgać, pozostawiając czas na reakcję. Mógłbym, ale to nie ma sensu.

Wszystko, co sądziłem na temat tego, jak bliskie doskonałości są różne odmiany 911, chwilę później wyrzuciłem do kosza. Zasiadłem za sterami 911 GT3 i wszystkie ideały zostały zburzone. Świat samochodów sportowych, którymi jeździłem, legł w gruzach.

Porsche 911 GT3

Zapinam szelkowe pasy, które mocno przytrzymują mnie w fotelu kubełkowym. Ruszam i… już widzę różnicę. Trudno w to uwierzyć, ale jeszcze w pit lane, przy niskiej prędkości GT3 dało się poznać, jako samochód na kompletnie innym poziomie, niż, mogłoby się wydawać, tak doskonałe, bardziej cywilizowane 911T czy Targa 4 GTS. Silnik pracuje inaczej – żywiej już w dole, a kierownica daje poczucie bezpośredniego sterowania zachowaniem kół. Czuję dreszcz emocji, bo dociera do mnie jakiego gatunku jest ta maszyna i widzę, że zaraz opuścimy prostą z ograniczeniem prędkości.

W końcu 911 instruktora oddala się gwałtownie, robiąc miejsce GT3 RS jadącemu przede mną. Gaz ląduje w podłodze. To, co dzieje się potem, jest jak z innego wymiaru. PDK redukuje jeszcze zanim pedał dobije do dna. 4-litrowy bokser detonuje i unosi wskazówkę obrotomierza ku czerwonemu polu, które wyznaczone jest od 9 tys. obrotów na minutę. Dźwięk, który temu towarzyszy, jest absolutnie wyścigowy. To jeszcze poziom wyżej od rozszarpujących powietrze, wolnossących V8. Dźwięk boksera Porsche jest nie do podrobienia i to, co 911 GT3 dostarcza kierowcy, to najlepszy sort z tego gatunku, pieczołowicie dopieszczanego w Zuffenhausen od dekad.

Zdejmuję nogę z gazu i uderzam w hamulec, który działa niemal jak kotwica wyrzucona przez okno. 911 GT3 gwałtownie wytraca prędkość i z dziką sprawnością składa się w zakręt. Jednocześnie czuję, że nawet nie zbliżyłem się w okolice granic jego przyczepności. Podchodzę bliżej do zielonego GT3 RS, które z kolei dochodzi instruktora. Dajemy znać, że chcemy szybciej.

Instruktor znowu się oddala, a duet GT3 i GT3 RS prowadzący cały szereg 911 i 718 rusza w pogoń. Kolejne łuki pożeramy jeszcze szybciej. Następna sekwencja – szybciej! Opony kleją się idealnie, a zawieszenie doskonale pracuje na rzecz kierowcy. Całość jest zwarta. Do tego zespolona z kierowcą w jedno ciało. Nic tu nie umyka – da się poczuć każdy ruch nadwozia.

Przyznam szczerze – trochę bałem się tego samochodu. Ekscytowała mnie myśl o jeździe nim, ale podchodziłem do niego z rezerwą. Jednak Porsche znowu udowodniło, że nawet najbardziej hardkorowy torowy wojownik w ich wykonaniu, dzięki bardzo bezpośredniemu oddziaływaniu na kierowcę, ciągle daje znać, co się dzieje. Dzięki temu nawet tak ekstremalna maszyna jak GT3 nie wykręci nam numeru. Granica jest tu tak wyraźna, jakby była nakreśloną czarną linią po oponach na asfalcie. To zaskakujące, jak doskonale GT3 pozwala nad sobą zapanować.

Jednocześnie nawet przez sekundę nie traci się poczucia, że siedzi się w maszynie już nie tylko sportowej, ale wyczynowej. Jeśli coś pójdzie nie tak – możesz winić tylko siebie. Porsche 911 GT3 wyciska z mechaniki wszystko, by kierowca mógł skupić się tylko na eksploatowaniu swoich umiejętności, a nie walce z samochodem.

Minuty uciekają za sterami GT3 jakby szybciej. Ale to nie koniec. Teraz to ja zasiadam za sterami GT3 RS. Panele nadwozia są tu wykonane z lekkich kompozytów węglowych, lekkie są szyby, konstrukcja wykonana jest ze stopów magnezu. Tłumik końcowy zbudowano z tytanu. Do dyspozycji kierowcy – 520 KM. Napęd – na tylną, skrętną oś.

Porsche 911 GT3 RS

Porsche 911 GT3 RS jest jeszcze wyższą formą maszyny wyczynowej, którą da się jeździć po ulicach, niż GT3. To szczytowa forma 911. I chciałbym móc wam napisać, że różnica jest niesamowita względem minimalnie innego GT3. Ale nie, nie napiszę tego. Nie będę fantazjował o czymś, czego nie poczułem. GT3 RS jest równie fantastyczne, co GT3, jednak jego przewagę wyjaśnił mi dopiero instruktor. Przy intensywniej jeździe po torze jedną i druga odmianą 911 potęgę wersji RS da się poczuć dopiero przy wyższych prędkościach.

To nie zmienia faktu, że ten wóz to prawdziwy manifest możliwości Porsche. Bez turbo, bez napędu na cztery koła — 6 minut 56 sekund — w tyle wersja z pakietem Weissach pokonała Nürburgring. Świadomość tego potencjału, który ma się w rękach i samo poczucie przyczepności absolutnej oraz wyczynowa praca silnika, sprawiają, że nawet, jeśli trudno w kilka minut dostrzec wyraźne różnice między GT3 a GT3 RS, i tak zapamiętuje się ten samochód jako coś wyjątkowego na swojej liście spełnionych marzeń.

Gdy gnam prostą start-meta po Silesia Ringu w zielonym GT3 RS, a w lusterku widzę rząd 911 z czerwonym GT3 na czele, rozumiem, że to dlatego kochamy samochody. To, jak ta jazda energetyzuje i pompuje endorfiny w tętnice, sprawia, że można chcieć tylko więcej – kolejnych okrążeń, kolejnych minut za sterami. To dla takich samochodów wciąż warto wieszać plakaty na ścianach, marzyć od małego dzieciaka i inspirować kolejne pokolenia.

Porsche to rozumie, dlatego 9 czerwca odbywa się Sports Car Together Day. Z jednej strony niemiecka marka świętuje 70 lat od uzyskania homologacji drogowej dla swojego pierwszego w historii sportowego wozu – 356. Z drugiej strony otwiera się na wszystkie samochody – tego dnia, bez względu na to, czy masz Porsche, czy jakikolwiek inny wóz sportowy – świętuj. Wyprowadź swoją maszynę z garażu na ulice, zabierz ją na tor. Bez względu na to, czy chcesz uczcić to spokojnym POM-em (Powolny Objazd Miasta), czy wolisz zużyć komplet gum na torze – zrób to.

Ostatni kiedykolwiek wybudowany samochód będzie autem sportowym.

Ferry Porsche

Zobacz moje zdjęcia z Porsche Experience:

Jeśli chcesz sprawdzić, co potrafią 911 na torze, możesz spróbować tego, co ja – Porsche Experience to cykl imprez, w ramach których możesz sprawdzić możliwości wszystkich maszyn ze stajni Porsche. Podstawowe jazdy Porsche on Track, które obejmują cały dzień na torze, startują od 1230 euro za osobę.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie Dzień dobry Kodiaq! Startujemy z testem długodystansowym SUV-a Škody Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie Audi odkrywa karty - sprawdzamy co potrafi nowa generacja A6 Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać Hyundai i30 N Performance: sprawdziłem go jako auto na co dzień Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów Porównanie limuzyn dla prezesa - Audi A8 i Mercedes-Benz S560 Test: Aston Martin DB11 - czy film o 007 mógłby dziać się w Polsce? Nissan Micra 1.5 dCi: oszczędna propozycja dla wymagających Jeep Grand Cherokee SRT: 2,5-tonowa interpretacja samochodu sportowego Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: tu wcale nie chodzi o rodzinę

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?