Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu

Dwa lata temu przyznano mu tytuł samochodu roku. Po tym czasie miałem okazję sprawdzić, czy wciąż jest w formie. Tak się złożyło, że dostałem moim zdaniem najlepszą konfigurację Opla Astry.

Opel Astra jest samochodem roku 2016. Czy w tym czasie strciła swoje walory?

Opel Astra jest samochodem roku 2016. Czy w tym czasie strciła swoje walory? (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Opel Astra 1.4 Turbo AT Sports Tourer — test, opinia

Miałem okazję testować ten model już trzykrotnie. Po raz pierwszy w wersji hatchback z benzynowym silnikiem 1.4 Turbo i manualną skrzynią biegów. Po raz drugi, było to kombi z dieslem 1.6 i automatem. Trzeci raz trafił mi się miszmasz obu wcześniejszych – kombi z benzynowym silnikiem i automatem. I uważam, że to najlepsza wersja tego modelu. Już tłumaczę dlaczego.

Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C

Opel Astra K zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie, ale to był hatchback z benzynowym silnikiem 1.4 Turbo i przekładnią manualną. Drugie spotkanie z tym…

Zwykły kompakt dla Kowalskiego

Opel Astra to porządne auto kompaktowe, choć patrząc na obecnych konkurentów z PSA, Renault czy Grupy VW, jest dość proste. Nawet w najbogatszych wersjach nie przytłacza rozwiązaniami, których tak naprawdę nie potrzebujemy. Duże ekrany multimedialne, dotykowa obsługa, cyfrowe wskaźniki zamiast klasycznych zegarów — nie w Astrze.

Duże uproszczenie względem poprzednika. W porównaniu z najnowszymi modelami konkurencji, Astra ma bardzo łatwy w obsłudze kokpit.

Prostota obsługi kokpitu i całego auta trafiają w gusta osób, które cenią sobie modele typu wsiadam i jadę. Bez masy ustawień i opcji. W kompakcie Opla nie ma programów jazdy, nie ma adaptacyjnego zawieszenia – w poprzedniku było. Pomimo to, wszystko jest na swoim miejscu i działa jak trzeba. Zachwyt? Brak. Wady? Są, ale nieduże.

Można zarzucić astrze sporą ilość twardych, niezbyt ładnych tworzyw sztucznych. Można zarzucić trochę zbyt małą przestrzeń z tyłu, choć pod tym względem jest lepiej niż w Renault Megane i podobnie jak w Hyundaiu i30. Lusterko wsteczne mogłoby być większe. Wciąż przeszkadza w słońcu chromowana ramka wokół dźwigni skrzyni biegów.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Bagażnik o pojemności 540 l jest w porządku, ale marnie zagospodarowany. Niby ma dobry kształt, ale brakuje w nim skrytek, na które są miejsca pod tapicerką. Oparcia kanapy nie składają się na płasko, ale za to jednym ruchem palca. W zasadzie to wszystkie zarzuty.

Trzy wielkie zalety Astry

W zamian otrzymujemy samochód, w którym siedzi się doskonale, na bardzo wygodnych fotelach AGR. To akurat opcja, ale dla kierowcy taki fotel kosztuje 1900 zł. Warto. Kierownica ma tak szeroki zakres regulacji, że trudno sobie wyobrazić większy.

Te fotele nigdy nie rozczarowują, jeżeli nie jesteś ponadprzeciętnie otyły.

Jeździ się także bardzo dobrze. Zawieszenie działa sprężyście, dość sztywno, ale nie brakuje komfortu resorowania. Astra poprzedniej generacji z adaptacyjnymi amortyzatorami nie była tak dobra w żadnym ustawieniu. Samochód pokonuje zakręty z gracją, pewnie trzymając się drogi, a płynnie działające ESP pomaga w sytuacjach podbramkowych. Układ kierowniczy pracuje równie dobrze. Podwozie jest największą zaletą Astry i drugą jaką da się odczuć po zajęciu pozycji za kierownicą. Niełatwo znaleźć lepiej prowadzący się model w tym segmencie.

Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite — test, opinia, spalanie, cena

Segment C jest najważniejszym dla europejskich producentów samochodów i to w nim w dużej mierze toczą się najbardziej zażarte pojedynki. Segment…

Trzecią, ogromną zaletą jest silnik benzynowy 1.4 turbo o mocy 150 KM, który w teście hatchbacka wykazał się bardzo dobrą ekonomią. Z automatem za 6000 zł nie było już tak dobrze. 5,4 l/100 km to spalanie przy prędkości 90 km/h, natomiast przy 140 km/h silnik potrzebował 9 l/100 km. Ten drugi wynik zaskoczył mnie o tyle, że hatchback uzyskał w tak samo przeprowadzonej próbie 7,4 l/100 km. To różnica 22 proc.

Z tyłu miejsca jest trochę za mało, by nazwać Astrę przestronnym kompaktem, ale wystarczająco, by nie użyć określenia ciasny.

Benzynowy silnik odwdzięcza się kulturą pracy, ciszą i dynamiką znacznie lepszą niż jego starsza wersja 140-konna. W połączeniu z automatem – swoją drogą już dość przestarzałym – nie wykazuje w tym temacie żadnych słabości. W każdych warunkach to dobry zestaw, moim zdaniem najlepszy w tym modelu. Zarówno silnik jak i skrzynia szybko reagują na dodanie gazu, lepiej niż w opisywanym przeze mnie dieslu.

Czerwony najlepszy

Podczas testu dwóch poprzednich astr zastawiałem się, o co chodzi z asystentem pasa ruchu. Bo w czerwonym hatchbacku działał wzorowo, a w brązowym kombi najwyżej przeciętnie. Co ważne, w czerwonym nie wyłączał się nawet pomimo licznych ostrzeżeń i przypominaniu o trzymaniu kierownicy. W czerwonym kombi było tak jak w hatchbacku, co sugeruje, że czerwone ople są lepsze.

Mówią, że czerwone samochody są najszybsze. W przypadku Opla raczej najbezpieczniejsze.

Astra ma na pokładzie prawie wszystko, co konkurencja, ale tak dobre adaptacyjne reflektory jak IntelliLux, wciąż trudno znaleźć w innych modelach kompaktowych. Świetnie dopasowują się do otoczenia i ani razu, w żadnym z trzech testów mnie nie zawiodły. Jest też wskaźnik informujący o dystansie do samochodu poprzedzającego.

Dlaczego uważam, że właśnie taka Astra jest najlepsza?

Po pierwsze, droższe o 3900 zł kombi ma duży bagażnik, a hatchback trochę za mały. Po drugie, wersja benzynowa ma lepiej skalibrowane zawieszenie niż diesel. Daje więcej przyjemności z jazdy i ogólne wrażenie lekkości samochodu. Automat lepiej współpracuje z silnikiem benzynowym niż z dieslem, a jest też przyjemniejszy od skrzyni manualnej.

Astra po dwóch latach nie jest już samochodem szczególnie nowoczesnym i nie robi już tak dużego, pierwszego wrażenia. Jednak po tygodniowym teście - trzecim już - wciąż uważam, że jest świetna.

Można oczywiście wybrać jeszcze mocniejszą, benzynową jednostkę 200-konną 1.6 Turbo, ale ta kosztuje 6000 zł więcej od 1.4 Turbo, który uważam za optymalny do tego auta. Naprawdę, nie trzeba niczego więcej, chyba że właśnie automatu. O 6500 zł droższy jest 136-konny diesel 1.6, ale jego jedyną przewagą nad benzyniakiem jest sporo niższe zużycie paliwa, bo inne cechy są in plus dla benzyniaka.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wzorowa ergonomia wnętrza
  • Wygodna pozycja za kierownicą
  • Fotel kierowcy AGR
  • Dobra widoczność
  • Reflektory diodowe IntelliLux
  • Nagłośnienie audio
  • Wyciszenie kabiny
  • Układ jezdny
  • Mocny silnik
  • Dobrze skalkulowana cena samochodu i ceny opcji

Minusy:

  • Nie do końca dopracowany montaż wnętrza i nadwozia
  • Niektóre materiały wyglądają bardzo tanio
  • Dość paliwożerny silnik względem hatchbacka z manualną skrzynią biegów

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi Q7 3.0 TDI TipTronic quattro - test, opinia, spalanie, cena Honda Civic IX 1.8 i-VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus RS (2016) - test, opinia, spalanie, cena Toyota GT86 Premium [test] Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl] Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Renault Clio 1,5 dCi Dynamique - z bagietką za kierownicą [test autokult.pl] Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację Audi TTS Roadster - sportowiec bez dachu [test autokult.pl] Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Test: BMW X5 xDrive25d - ile kosztuje teleport?

Popularne w tym tygodniu:

Test: To BMW serii 7 z 1997 roku miało 259 km na liczniku. Do słynnego egzemplarza dołożyłem kolejne 3 km Test: Seat Leon 1.4 TSI po 150 tys. km - sporo wad, jeszcze więcej zalet i... żadnych awarii Pierwsza jazda: Porsche 911 Turbo S (992) - już nie chodzi o turbodoładowanie Test: Hyundai Ioniq Hybrid udowadnia, że klasyczna hybryda ma swoje walory Pierwsza jazda: Audi A3 czwartej generacji - warto było dłużej czekać Škoda Scala - test długodystansowy: zaglądam do bagażnika Test: Hyundai Kona Hybrid – hybryda dla osób, które nie chcą się wyróżniać Test: VW T-Cross Style 1.5 TSI 150 KM - nowy silnik eliminuje większość bolączek, ale generuje inny problem Test: Ford Puma ST-Line X - przemiana, która wyszła lepiej, niż mogłoby się wydawać BMW 220d Gran Coupe. Czy BMW wie, co robi? Test: Peugeot 508 HYbrid - podnosi poprzeczkę, ale popularności nie zdobędzie Mitsubishi Outlander PHEV - Robo-dinozaur