Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV‑ów jeździ się przyjemniej?

Obie marki są znane z tego, że oferowane przez nie samochody świetnie jeżdżą. Ford to klasyka gatunku w tym temacie. Kuga jednak odróżnia się od pozostałych modeli tym, że jej zawieszenie jest zestrojone bardziej w kierunku komfortu i nie jest tak zwarte jak w Focusie, C-Maxie czy nawet większym S-Maxie. Mimo to auto prowadzi się bardzo pewnie, choć bez większych emocji. Nadwozie nawet potrafi się bujać, ale gdy tylko zachodzi taka potrzeba, mocno trzyma koła na podłożu.

Zmiana kierunku jazdy czy seria zakrętów nie robią na kudze żadnego wrażenia. Pomimo sporych przechyłów nadwozia pozostaje niewzruszona. Układ kierowniczy daje odpowiednią dawkę wyczucia, a opony właściwą przyczepność. Typowo szosowe Continentale o rozmiarze 235/45 R19 pozwoliły wygenerować aż 0,96 g przeciążenia bocznego podczas próby.

Kuga nie jest jednak samochodem do szaleństw. Elektronika trzyma nad nim kontrolę, a układ TVC (Torque Vectoring Control) pozwala wejść w zakręt z większą prędkością niż można by sobie wyobrażać, a jego zadaniem jest dbanie o to, by wyjście z łuku zakończyło się pomyślnie i bez hamowania.

Nieco inaczej niż w przypadku Seata Ateki, którego bardziej zwarty układ jezdny w połączeniu z programem ESC Sport oraz ultraszybkim sprzęgłem zmieniającym rozkład momentu obrotowego, dają możliwość wychodzenia z czterokołowym poślizgiem, w którym tylna oś potrafi polecieć na zewnątrz, zwłaszcza na szutrze.

Nieco węższe ogumienie Bridgestone o rozmiarze 225/45 R19 daje dobre wyczucie, ale nie wygenerowało takiego przeciążenia bocznego jak w fordzie – tylko 0,91 g. Dały za to lepszy wynik w pomiarze drogi hamowania. Seat zatrzymał się po 36,7 m z prędkości 100 km/h. Ford potrzebował aż 38,6 metra – to prawie o dwa metry dalej.

Hiszpański SUV okazał się bardziej sportowym pod względem właściwości jezdnych – nadwozie nie przechyla się tak na zakrętach, tłumienie amortyzatorów jest bardziej zdecydowane. Jednak miałem wrażenie większej izolacji kierowcy od drogi niż w fordzie, co daje sporą dawkę komfortu resorowania. Układ kierowniczy też jest mniej czuły.

Im gorsza droga, tym większą przewagę zyskuje ford. Jego miękkie tłumienie daje poczucie komfortu. Jednak wraz ze wzrostem prędkości i pogarszaniem się stanu nawierzchni, przewaga forda zaczyna topnieć. Sztywniejsze amortyzatory seata dają pewność, że zawieszenie nie dobije, a z nadwozia nie urwie się żaden element. Ford zaczyna dobijać i wcześniej osiąga granice możliwości. Mimo to, na drogach szutrowych oba auta okazują się pewne i łatwe w prowadzeniu.

Aby jazda samochodem była przyjemna, odpowiednie musi być także wnętrze. W tym zakresie seat jest lepszym samochodem. Fotele są obszerniejsze, lepiej podpierają uda dzięki długim siedziskom. Natomiast te w fordzie lepiej trzymają ciało na zakrętach i ogólnie wydają się przyjemniejsze dla pleców. Minimalnie lepszy jest seat pod względem pozycji za kierownicą. Można mocniej obniżyć fotel, a wyższe osoby poczują się bardziej swobodnie. Ford ma trochę za małe lusterka zewnętrzne.

Łatwiejsza w seacie jest obsługa systemów elektronicznych. Multimedia w fordzie, pomimo zmiany interfejsu układu SYNC i tak są nieco bardziej zawiłe i wymagają dłuższego przyzwyczajenia. Ponadto, moduł Bluetooth nie chce od razu łączyć się z telefonem, a obsługa głosowa zbyt często nie rozumie co się do niej mówi. Komputer pokładowy jest bardzo rozbudowany pod kątem funkcji, co nie zmienia faktu, że nie podaje na przykład informacji o temperaturze oleju i w tym miejscu też mamy do czynienia z bardziej skomplikowanym menu. Multimedia seata są bezbłędne, łatwiejsze w obsłudze, mają więcej przydatnych funkcji, a audio gra lepiej.

W tylnej części zdecydowanie wygrywa seat. Daje więcej przestrzeni pomimo krótszego o prawie 6 cm rozstawu osi. Wygodniej siedzi się na kanapie, która ma bardziej przemyślane zaczepy ISOFIX. Plusem kugi są w tym miejscu wyłącznie stoliki dla pasażerów. Krótszy seat ma większy bagażnik, którego fabryczna pojemność to 485 litrów. Jednak po otwarciu klapy forda jego 456-litrowy kufer wcale nie wygląda gorzej. Dlatego grzechem byłoby ich nie zmierzyć.

Miarka powiedziała prawdę. Podłoga bagażnika seata jest o 4 cm dłuższa, 3 węższa, a do rolety jest 2 wyżej. Gdyby te wymiary zebrać, do kufra ateki wejdzie teoretycznie (nie uwzględniając pochylenia oparcia kanapy) przedmiot o objętości 455 l, natomiast do Forda 431 l. System składania siedzeń i przestrzeń po ich złożeniu oceniam podobnie.

Silniki na papierze wyglądają niemal identycznie. 2-litrowe diesle rozwijają po 400 Nm momentu obrotowego, ale TDI jest mocniejsze o 10 KM, co technicznie nie ma większego znaczenia. Oba sparowane z automatycznymi skrzyniami dwusprzęgłowymi i to wszystko choć podobne, w odczuciu jest zupełnie inne.

Silnik i układ napędowy seata wydaje się bardziej zwarty i żywszy jeśli chodzi o reakcje na dodanie gazu. Szybki, siedmiobiegowy automat DSG natychmiast wybiera odpowiednie przełożenie, a motor rozpoczyna rozpędzanie bez zwłoki. Zupełnie inaczej niż napęd forda, którego bardziej leniwy, sześciobiegowy PowerShift chwilę czeka na zmianę biegu i lubi ekstremalnie niskie obroty – nawet zbyt niskie, więc przydają się łopatki pod kierownicą.

Jednak gdy zaczynamy intensywniej przyspieszać, a oba motory wkręcą się na 2000 obr./min wyraźnie czuć przewagę tego… słabszego. Fordowskie TDCi sprawia wrażenie potężniejszego, być może ze względu na inaczej dobrane przełożenia. Na jednym biegu przyspiesza bardziej intensywnie, choć przy wyższych obrotach pracuje głośniej, jakby się męczył.

W próbie sprintu o włos przegrywa z niemieckim TDI, które potrzebuje 9 s na rozpędzenie ateki do 100 km/h, natomiast kuga ma taką prędkość po 9,2 s. Większa różnica na korzyść seata jest przy prędkości 140 km/h – odpowiednio przyspieszenie 16,7 s i 18,2 s.

Również w zużyciu paliwa seat wypada lepiej i tu już różnica jest odczuwalna. W trasie na drodze krajowej zużył 5,1 l/100 km, podczas gdy ford potrzebował 5,8 l. Przy prędkości autostradowej różnica wynosi 1 litr na korzyść seata, który potrzebował 8,5 l/100 km. Warto tu podkreślić, że znakomicie wyciszona kuga i w tej kategorii przegrywa z atecą.

Winę za to ponosi wyłącznie skrzynia biegów. Przy prędkości 90 km/h motor Forda kręci się z prędkością 1600 obr./min, a przy 140 km/h ma 2500 obr./min. W seacie jest to odpowiednio 1300 ob./min i 2000 obr./min.

Na autostradzie ford traci jeszcze jeden punkt w zakresie działania aktywnych systemów wspomagania jazdy. Asystent pasa ruchu nie utrzymywał auta pomiędzy liniami tak dobrze jak w atece. Co więcej, w hiszpańskim SUV-ie urządzenie to w wersji Excellence jest w standardzie, a w fordzie kosztuje 2600 zł. Co prawda jest w tym jeszcze kilka opcji w pakiecie, ale taki pakiet w seacie wyceniono na raptem 632 zł, a w wersji bardziej zaawansowanej - 1572 zł. Jeszcze gorzej jest w przypadku tempomatu. Zwykły jest standardem w obu autach, ale adaptacyjny w Fordzie kosztuje aż 3700 zł, podczas gdy w atece tylko 745 zł. To przepaść.

Ceny są podobne, bo ford kosztuje 142 800 zł, natomiast Seat 150 000 zł. Szybko się jednak okazuje, że wersja Excellence Ateki jest lepiej wyposażona od Titanium, a nawet Titanium Plus (153 600 zł) Kugi. Na plus dla Seata zapisuje się 4-letnia gwarancja względem 2-letniej na Forda.

...gołym okiem widać, że pod każdym względem Seat wypada lepiej, ale trzeba spojrzeć na to z innej strony. Stawiając oba modele do testu, mieliśmy za zadanie przede wszystkim rozstrzygnąć, którym jeździ się lepiej. I jeżeli weźmiemy pod uwagę wyłącznie to, ford wcale nie jest przegranym.

Jego silnik czysto subiektywne i podczas spokojnej jazdy daje lepszą dynamikę, zawieszenie jest w większości przypadków bardziej komfortowe i jednocześnie daje lepsze zespolenie kierowcy z autem, co przekłada się na poczucie bezpieczeństwa.

Seat oferuje natomiast obiektywnie lepszą dynamikę przy niższym zużyciu paliwa, szybciej działający automat i nieco bardziej sportową charakterystykę pracy układu jezdnego, choć jednocześnie bardziej izoluje kierowcę. Gdybym miał polecić auto osobie, która ceni sobie komfort, wybrałbym forda. Osobie lubiącej dynamikę - seata. Jednak ogólnie to właśnie hiszpańskie auto okazało się lepsze pod prawie każdym względem. Minimalnie w każdej kategorii, choć oba są tak zestrojone, że jeździ się nimi z czystą przyjemnością.