Volkswagen nie wprowadzi do produkcji 10‑biegowego DSG

Volkswagen zarzucił projekt budowy i wprowadzenia do produkcji dziesięciostopniowej, automatycznej skrzyni biegów DSG. Powodu nie podano, prototyp trafił na złom, ale być może wiemy dlaczego tak się stało. By to zrozumieć, powinniście poznać ideę tworzenia skrzyń biegów o dużej liczbie przełożeń.

Spojrzenie na liczbę przełożeń w skrzyni biegów zmieniało się przez lata. Dawniej producenci samochodów twierdzili, że trzy w zupełności wystarczą. Potem pojawiły się cztery, a pięciobiegowe przekładnie długo stanowiły nie lada rarytas. Gdy zaczęto wprowadzać je do niemal każdego samochodu, w autach sportowych pojawiały się skrzynie sześciobiegowe. Traktowano je jako coś szczególnego, niektórzy nawet postrzegali je jako sportowe.

W międzyczasie nastąpił intensywny rozwój skrzyń automatycznych, które doganiały liczbą przełożeń te manualne. W samochodach sportowych pojawiły się pierwsze przekładnie siedmiobiegowe, które porównywano do konstrukcji z Formuły 1. Czystym szaleństwem określano ośmiobiegowe automaty, ale gdy pojawiła się przekładnia dziewięciobiegowa i siedmiobiegowy manual, zaczęto zadawać sobie pytanie: gdzie jest limit?

Skąd tak rosnąca liczba przełożeń? Wbrew pozorom nie chodzi o osiągi, o sportowy charakter, ani też o prestiż. Prawda jest ukryta pod normami emisji spalin. Te są coraz bardziej rygorystyczne i zmuszają producentów silników do badań aut w specyficznych warunkach niskich obciążeń, a silniki do pracy w bardzo wąskim zakresie niskich obrotów. Nie da się inaczej osiągnąć celów niż poprzez zwiększenie liczby przełożeń.

Silnik zużywa tym więcej paliwa im wyższe ma obroty, zatem współczesne jednostki napędowe są niskoobrotowe, niezależnie od rodzaju zasilania i pojemności. Muszą więc być jak najmniej obciążone. Można odnieść wrażenie, że nawet małe, benzynowe jednostki trzycylindrowe o pojemności 1 litra lepiej czują się w przedziale 1000-2000 obr./min niż w normalnych obrotach rzędu 2500-4000. To tylko złudne wrażenie, którego nie byłoby, gdyby stosowano przekładnie czterobiegowe, a nawet pięciobiegowe.

Niestety niskie obroty pociągają za sobą niską prędkość jazdy, a przecież trzeba się normalnie poruszać po drogach. Stąd rosnąca liczba przełożeń. Dzięki temu, w wielu samochodach można się rozpędzić do prędkości 80-90 km/h nie przekraczając 1500-1600 obr./min i to nawet dość dynamicznie.

Idealne byłyby skrzynie bezstopniowe i takie też są z technicznego punktu widzenia. Bezstopniowe, czyli nie mające określonej liczby przełożeń, a jedynie pewien ich zakres rozumiany jako od-do. Bezstopniowe można też rozumieć jako skrzynie z nieskończoną liczbą przełożeń. Niestety problemy technologiczne sprawiły, że przekładnie tego typu trafiają do niewielkiej liczby modeli z niezbyt mocnymi silnikami. Wciąż nie znaleziono odpowiednich materiałów, by stworzyć wytrzymałe konstrukcje.

Co mają ze sobą wspólnego przekładnie bezstopniowe ze skrzyniami o dużej liczbie przełożeń? W tym rzecz, że konstruktorzy dążą do ideału, czyli bezstopniowej skrzyni, zwiększając liczbę biegów w klasycznych konstrukcjach. Wystarczy przejechać się samochodem z ośmiobiegowym automatem, by dostrzec podobieństwa. Nic więc dziwnego, że powstały konstrukcje dziewięcio-, a nawet dziesięciobiegowe.

Czy to nie przesada? Okazuje się, że nie, skoro GM i Ford już produkują samochody z takimi przekładniami. ”Dziesiątki” zastosowano w nowym Chevrolecie Camaro ZL1 oraz pick-upie Forda - modelu F150 Raptor. Co ciekawe, oba auta mają tak mocne silniki, że gdyby nie normy emisji spalin, wystarczyłyby im cztery biegi do dynamicznej jazdy, a dwa do spokojnej. Nad taką konstrukcją pracował również Volkswagen.

Dwusprzęgłowa przekładnia DSG typ DQ511 z dziesięcioma przełożeniami miała przenosić maksymalny moment obrotowy do 550 Nm i trafić do produkcji w ciągu najbliższych 2-3 lat. Zaprojektowano ją do silników umieszczonych poprzecznie, zatem prawdopodobnie zadebiutowałaby w modelu CC, a potem w Passacie B8 po liftingu i nowym Golfie ósmej generacji. Była przygotowana do współpracy z modułem hybrydowym i silnikiem 2.0 TDI BiTurbo.

Zbudowano prototyp, przekładnię przetestowano i wyrzucono na złom. Oczywiście to w dużym skrócie i uproszczeniu, ale Friedrich Eichler, szef działu VW Powertrain to potwierdził, a jednocześnie nie podał powodu zarzucenia projektu. Można jedynie snuć domysły, ale one nasuwają się same gdy pamiętamy o normach emisji spalin i testach zużycia paliwa.

Niebawem samochody zjadą ze stanowisk testowych w laboratoriach, w których prowadzi się badania homologacyjne i wyjadą na ulice, gdzie w rzeczywistym ruchu drogowym potwierdzą wydajność i czystość swoich silników. To będzie ogromna zmiana, ponieważ warunki laboratoryjne zostaną zastąpione realiami. To tak, jakby kulturystę z siłowni wziąć do ciężkiej pracy przy załadunku towaru. Z pewnością dostrzegłby, że rzeźba jego mięśni nie ma większego znaczenia, a ćwiczenie na masę negatywnie wpływa na wytrzymałość.

Podobnie będzie z samochodami. Pewne rzeczy, które doskonale sprawdzały się na stanowiskach badawczych, na ulicy nie do końca potwierdzą swoją skuteczność. Już niektórzy producenci aut, w tym Volkswagen zapowiedzieli, że małe silniki zaczną odchodzić do historii, a podkręcanie mocy turbosprężarką osiągnęło swój kres. Przy zmianie silników może się też zmienić podejście do układów napędowych i liczby przełożeń.

Być może w warunkach rzeczywistych dziesięć biegów to lekka przesada i wcale nie wpłyną one tak korzystnie na zużycie paliwa w normalnym ruchu drogowym. Nie chodzi o to, że nie będą wydajne, ale może tu chodzić o przerost zaangażowania nad efektem. Jeżeli do takiego wniosku doszedł Volkswagen, to prawdopodobnie znamy powód zakończenia projektu skrzyni DSG DQ511, która miała być pierwszą tego typu na świecie. Jednak niemiecki producent nie wyrzucił całej dokumentacji do koszta. Potwierdził, że jest schowana w szufladzie i może się jeszcze przydać.