fot. Mateusz Żuchowski

Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych

Jeśli model AMG GT powstał jako odpowiedź na kultowe Porsche 911, to GT R jest długo wyczekiwanym rywalem boskiego 911 GT3 RS. By GT miał szanse z nim się mierzyć, musiał stać się najbardziej ekstremalnym – i najszybszym – wozem, jaki kiedykolwiek opuścił bramy AMG.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mercedes-AMG GT R (2017) - test, recenzja

Zanim przejdę do sedna, najpierw słowo o kulisach pracy podczas dziennikarskich testów na torach wyścigowych. Wbrew pozorom, często nie są one aż tak niesamowite, jak przedstawia się to później w ubarwionych przekazach. Co ciekawsze partie toru mogą być poprzerywane szykanami z pachołków, a na prawym fotelu częściej niż rzadziej siedzi instruktor, który studzi zapał co bardziej podekscytowanego kierowcy. Na popisy driftowe nie ma szans, bo nawet jeśli jesteś utytułowanym kierowcą wyścigowym spędzającym na dziennikarstwie swoją emeryturę, i tak nie możesz wyłączyć kontroli trakcji, zresztą nawet gdybyś mógł, to jadąc w długim sznurze wozów prowadzonych przez nie zawsze kompetentnych pismaków i tak nie znajdziesz właściwego sobie tempa.

Mercedes-AMG GT R to jednak na tyle wyjątkowy samochód, że i jego torowy test ma cokolwiek wyjątkową formę. Bardzo mała grupa dziennikarzy z całego świata, w której znalazły się różne znane twarze (teraz już częściej z kanałów internetowych, niż z telewizji – znak czasów) została pozostawiona właściwie sam na sam z tą bestią: ociekającym mocą i poważnie wyglądającą aerodynamiką, śmierdzącym rozgrzanymi oponami, buchającym gorącem rozgrzanych hamulców i gryzącym w oczy swoją wściekłą zielenią, najnowszym pupilem stajni AMG, zbrojnego ramienia Mercedesa.

GT R wygląda strasznie – w najlepszym tego słowa znaczeniu. Pionowe ożebrowanie grilla słusznie budzi skojarzenie z Mercedesem 300 SL Panamericana, przypominając o sukcesach marki w budowaniu szybkich wozów drogowych (nawet jeśli miało to miejsce 65 lat temu). Na tym jednak sentymenty się kończą. Szeroka i muskularna sylwetka AMG GT stała się jeszcze bardziej szeroka i umięśniona dzięki dodatkowym 57 mm w biodrach, a kute felgi, solidne skrzydło na klapie niezmiennie zaskakująco pojemnego bagażnika i wielkie otwory przecinające matowe nadwozie wszędzie tam, gdzie nadarzyła się okazja, jasno wskazują na naturalny habitat tego monstrum.

Jesteśmy więc na torze. Miejscem sprawdzianu (kto wie, czy bardziej maszyny, czy kierowcy…) jest tor Autódromo Internacional do Algarve. Choć AMG GT R został koronowany na króla Nordschleife, akurat ten portugalski tor jest uczciwym zamiennikiem. Ulokowany w Portimao nowoczesny obiekt z atestem Formuły 1 można uznać właśnie za takie Nordschleife południa: z całym wachlarzem zakrętów różnych typów, bardzo niewygodnymi dohamowaniami, oddzielającymi chłopców od facetów bardzo szybkimi sekcjami, no i w końcu dramatycznymi przewyższeniami, przez które raz prowadzi się samochód wprost w stronę słońca, innym razem walczy się o zachowanie przyczepności na stromym zjeździe. To szalona kolejka górska, a ja właśnie siedzę w pierwszym rzędzie w 585-konnym bolidzie napędzanym na tylną oś.

By dziennikarze nie zrobili sobie krzywdy (albo przynajmniej maszynom), Mercedes zapewnił każdej parze dziennikarzy instruktora prowadzącego w sesjach poprzedzonych okrążeniem rozgrzewkowym. Z każdym kolejnym wyjazdem na tor byłem w stanie budować coraz lepsze tempo i już wydawało mi się, że zbliżam się do poznania możliwości tej zjawiskowej maszyny. Ale wtedy stało się coś nietypowego.

Zobacz również: Mercedes-Benz GLC 250 AMG Line (2016) - test

Przed kolejnym wyjazdem z padoku podszedł do mnie instruktor, już w pełnym rynsztunku, z pytaniem, czy to moje pierwsze okrążenia. Na moją przeczącą odpowiedź zagadnął: „Włącz tryb Race+ (ostatni z czterech, po awansie kolejno od trybu Comfort, przez Sport i Race) i dezaktywuj całkiem ESP.” Już go lubię. „Widzisz to żółte pokrętło pośrodku kokpitu?” Trudno go nie zauważyć. W kunsztownej, wręcz luksusowej kabinie ze starannym wykończeniem wymyślnie dobranymi kontrastami czerni i żółci oraz drogimi materiałami pasującymi bardziej do wozu typu gran turismo niż torowego zabijaki, żółty zębaty kołek wystaje z kokpitu i zaburza ten spokój, wyglądając na część przejętą wprost z torów wyścigowych. Jak się okazuje, tak właśnie jest: „To pokrętło do sterowania naszą autorską kontrolą trakcji. Jest dziewięciostopniowe, a każdemu ze stopni odpowiada jedna z okalających diod. Zasada jest prosta – pierwsze trzy, przypisane żółtym diodom, to ustawienia dla mięczaków. Przekręć pokrętło tak, by zostały tylko dwie ostatnie czerwone diody.” Słuchanie nieznajomych w momencie, gdy jest się odpowiedzialnym za warty blisko milion złotych wóz w całkiem ryzykownym środowisku tak podstępnego toru wyścigowego nie jest chyba najmądrzejszym posunięciem, ale brzmi zbyt intrygująco, by się tego nie podjąć. Tryb Race+, dwie czerwone diody, ruszamy z padoku.

Hej, nie tak się umawialiśmy. Zamiast do okrążenia rozgrzewającego, nasz instruktor przechodzi od razu w tryb maksymalnego ataku. Jego jazda jest kosmiczna – z łatwością nadaje wozowi tempo, przy którym po pierwszym sektorze toru ledwo utrzymuję zieloną kropkę jego auta na horyzoncie.

Dopiero teraz widzę, jak bardzo z innego świata jest ten wóz. Jest ze świata wyścigów GT3. Podobnie jak w motorsporcie, tu także obok regulowanego przyciskiem z kabiny trybu pracy amortyzatorów można oddzielnie ustawiać stopień twardości sprężyn, wczołgując się pod auto i ręczne kręcąc pierścieniem na ich końcu. By ustawić tylne skrzydło, także trzeba się do niego pofatygować i ustawić je z pomocą śrubokręta.

W środku, obok ciasno trzymających, twardych kubełków z pasami szelkowymi może pojawić się tu opcjonalnie solidna klatka bezpieczeństwa, szczerząca się przez tylną szybę tym samym zielonym lakierem, co całe nadwozie. Zawieszenie wsparte jest na tuzinie uniballi. Opony są bardzo podatne na zmiany ciśnienia i temperatury, ale gdy wszystkie czynniki ułożoną się w idealną całość, lepkie gumy Michelin Pilot Sport Cup 2 w rozmiarze aż 325/30 R20 na tylnej osi odnajdują w wozie niezgłębione pokłady przyczepności. Na ostatnim zakręcie toru, długim, otwierającym się łuku przed prostą startową, zawieszenie walczy z wielkimi siłami, podwozie trze miejscami o asfalt, ale śladem pilota długo ciągnący się łuk kończę pokonywać z prędkością blisko 200 km/h. 970 metrów dalej wskazówka prędkościomierza zbliża się już do 300 km/h, nim trzeba przejść do ostrego hamowania na podstępnie opadającej nitce toru do ostrego zakrętu w prawo.

Do gry wchodzą wtedy hamulce – mierzące aż 402 mm średnicy na przedniej osi tarcze wykonane z karbonowo-ceramicznego kompozytu wymagają co prawda dopłaty blisko 40 000 zł, ale w tych warunkach warte są każdej złotówki. Ścinają 15 kg z masy nieresorowanej, są odporne na fading, a zaciski wgryzają się w tarcze z większą wściekłością, niż w jakimkolwiek Porsche, Ferrari czy McLarenie, którego doświadczyłem – tu fizycznie czuć, jak zaciski trą o tarcze, wgryzają się w drogi kruszec i z całych sił wytracają wielką prędkość.

Teraz trzeba szybko wyjść z zakrętu, by zielony punkt na horyzoncie nie uciekł na dobre. Prawy but w podłogę i wściekle bulgocący silnik już wyrywa tylną oś do przodu. Gdy wspaniałe 6,2-litrowe V8 AMG M156 ostatecznie przeszło do historii, nowy czterolitrowy turbodoładowany motor wypełnia po nim lukę z zaskakującą klasą. GT R korzysta z tej samej konstrukcji M178 z suchą miską olejową co pozostałe AMG GT, ale w daleko zmienionej formie: przeprojektowano wnętrzności turbo i podniesiono ciśnienie z 1,2 do 1,35 bara, przeprogramowano jednostkę sterującą, poprawiono przepływ powietrza w kolektorze wydechowym i wstawiono nowe koło dwumasowe, które jest lżejsze o 700 g od tego z AMG GT S.

Bardziej niż o wzrost mocy (z 510 do 585 KM) konstruktorom chodziło o jeszcze dalsze wyostrzenie reakcji na ruchy przepustnicy, co wspiera także skrócenie przełożenia głównego obecnej tu niezmiennie, przyjemnie pracującej siedmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej i jej najwyższego biegu oraz wydłużenie pierwszego. Usprawniony silnik rzeczywiście wyzwala w tej konstrukcji nowe pokłady charyzmy, z wielką żywiołowością ścigając czerwone pole zaczynające się przy 7000 obr./min. Na torze czuje się on jak w domu, nawet jeśli prędkość jest budowana wyraźnie z momentu obrotowego, który wynosi teraz aż 700 Nm w całym zakresie 1900–5500 obr./min.

GT R nie jest jednak kolejnym hot-rodem od AMG, jakim był CLK 63 czy nawet SLS. Teraz nawet nowe E 63S AMG, którym dotarliśmy na ten tor, jest wozem zadziwiająco precyzyjnym i robiącym wszystko w bardzo przemyślany, kontrolowany sposób – także tak driftującym. GT R jest w swojej telepatycznej wręcz zdolności do interpretowania komend kierowcy i chirurgicznej precyzji zagwarantowanej miażdżąco wysokim poziomem technologicznego zaawansowania bardzo zbliżone do 911 GT3 RS.

Cywilizowany, pracujący nawet lżej niż można by się spodziewać układ kierowniczy jest tylko małym elementem mieszanki składającej się na ten imponujący efekt, obok aktywnej aerodynamiki zmniejszającej przy wyższych prędkościach prześwit pod komorą silnika o całe 4 cm, dobrze wyważonego rozkładu masy z 53% przypadającymi na tylną oś i stosowanego po raz pierwszy w historii AMG układu czterech skrętnych kół. W przeciwieństwie do Ferrari F12tdf, gdzie takie rozwiązanie zostało wykorzystane po raz pierwszy w dziejach Maranello, by w subiektywnym doznaniu skrócić rozstaw osi, tu zdecydowano się na ten krok w odwrotnym celu – w AMG GT osie wydają się w końcu być blisko siebie, więc ich rozstaw subiektywnie wydłużono, uspokajając tylną oś i zwiększając stabilność przy wyższych prędkościach.

Nie znaczy to, że GT R stał się nagle nieczułym, bezdusznym narzędziem do wyciskania jak najlepszych czasów okrążeń – tę rolę AMG dalej zostawia w udziale Porsche. R mimo wszystko nie jest aż tak bezkompromisowy – przy wadze 1630 kg gra bardziej w lidze Audi R8 V10 niż GT3 RS, które jest lżejsze aż o 135 kg.

Na okrążeniu zjazdowym pilotujący mnie instruktor w końcu wybudza się z hipnozy i przemawia przez interkom – „Ok, teraz już pora trochę się zrelaksować, dajmy hamulcom się ochłodzić.” Jak widać każdy rozumie to polecenie inaczej, bo chwilę później poprzedzający mnie wóz znika za ścianą dymu z tylnych kół. Gdy GT R wyczuje chęć kierowcy do zabawy tylną osią, skrętna tylna oś i kontrola trakcji ograniczają swoją ingerencję, pozwalając mocarnemu V8 odetchnąć pełną piersią przez elektronicznie kontrolowaną mechaniczną szperę, na co ten odpowiada radośnie, wyrzucając z siebie salwę eksplozji z układu wydechowego przy każdej zmianie biegu.

Zjeżdżamy do boksów. Nadal nie wiem co sądzić o tym instruktorze. Wariat? Geniusz? Gdy podchodzi do mnie, unosi kciuk w górę i dziękuje za dobry przejazd. Wtedy dopiero zdejmuje kask – pod nim rozpoznaję twarz Bernda Schneidera, pięciokrotnego mistrza DTM, najbardziej utytułowanego zawodnika w historii tej niemieckiej serii wyścigowej…

Z wrażenia do końca dnia już nie wjadę na tor, ale wybiorę się jeszcze na liczącą około 100 km przejażdżkę choć trochę bardziej poprawnym politycznie szarym egzemplarzem na okoliczne drogi, które okazują się wcale nie mniej emocjonujące niż sam tor. Na nich GT R okaże się męczący – bardzo twardy nawet w najbardziej komfortowym z ustawień, ciągle gotujący się do skoku, przez dużą szerokość trochę wręcz niezdarny (promień zawracania wynosi już całkiem problematyczne 11,5 metra).

Jako drogowy ścigacz lepszym wozem okaże się AMG GT Black Series, którego doczekamy się już w przyszłym roku, albo nawet stojący w pół drogi pomiędzy S a R AMG GT C, który też już jest dostępny w polskich salonach w odmianie kabriolet, w cenie minimalnie niższej od prezentowanego modelu. Niezależnie od tego GT R stanowi jednak epokowe osiągnięcie, wybitne nawet na taką firmę, jak AMG, dowodzące, jak wielkie kompetencje ona kryje i sygnalizujące, że walka nawet z najostrzejszymi 911 jest jak najbardziej w zasięgu jej ręki. I to nie tylko ze Schneiderem za kierownicą…

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Wysokie osiągi na torze połączone z wciągającym, emocjonującym charakterem
  • Przystępne zachowanie – łatwa droga do poczucia prawdziwie sportowej jazdy
  • Rewelacyjny silnik, w którym turbo jest atutem, a nie wadą
  • Bardzo wysoka jakość wykonania jak na tak wyczynowy samochód
  • Dobra cena w porównaniu do rywali o podobnym kalibrze
  • Potencjał inwestycyjny

Minusy:

  • Zbyt bezkompromisowy charakter do codziennej eksploatacji w mieście czy na trasę – ograniczenie wszechstronności wobec innych wersji modelu
  • Rywale potrafią mieć lepsze osiągi, niższą wagę i większą moc silnika
  • Miejscami problematyczna ergonomia kabiny

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały? Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Porsche 356A: testujemy kultowy model odrestaurowany w Polsce Odświeżona Škoda Octavia stała się samochodem kompletnym Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro: więcej niż coupé Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens? Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny