Volkswagen turbo up! w natarciu

Volkswagen up! jest postrzegany przez wielu bardziej jako gadżet niż tradycyjny samochód. Tak rzeczywiście jest. Jego najnowsza aktualizacja przynosi nie tylko odświeżenie, ale to, czego oczekiwaliśmy od dawna – mocną jednostkę napędową z turbodoładowaniem, czyniącą z niego jeszcze fajniejszą zabawkę.

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowy Volkswagen up! 1.0 TSI — pierwsza jazda, opinia

W przeciwieństwie do tańszej, lepiej skalkulowanej i w praktyce rozsądniejszej Škody Citigo, Volkswagen up! to w pewnym sensie zabawka. Coś jak iPhone, który też jest smartfonem jak LG, Sony czy Samsungi, ale droższym i przede wszystkim bardziej pożądanym. Bądźmy uczciwi – gdyby polityka cenowa obu tych modeli była taka sama, Škoda nie miałaby racji bytu. Tak jak obecnie nie ma go Seat Mii. Swoją drogą i tak up! choć droższy na wielu rynkach, w tym na polskim, niemieckim, duńskim czy holenderskim, sprzedaje się lepiej. Przyczyna jest prosta – ładniejszy, często ciekawiej skonfigurowany up! bardziej cieszy oko.

Małe auto – masa nowości

Teraz ma to robić jeszcze skuteczniej dzięki odmienionemu pasowi przedniemu ze zmodyfikowanymi zderzakami i reflektorami z diodowym oświetleniem dziennym. Pojawiły się także lusterka zewnętrzne z wbudowanymi kierunkowskazami diodowymi oraz zupełnie nowy wzór tylnych świateł. Są także nowe obręcze kół do średnicy 17-cali i nieco odmieniony wystrój wnętrza.

Nowy panel środkowy i nieco inny sposób na nawigację i dodatkowe wskaźniki. Zamiast nawigacji Garmina teraz musimy mieć smartfon.

Proporcje auta zachowano, ale o 60 mm wzrosła długość nadwozia za sprawą zmodyfikowanych zderzaków. Dzięki większej ilości poziomych linii przedniego pasa, patrząc na samochód z przodu, można odnieść wrażenie, że jest szerszy i niższy.

Volkswagen jeszcze bardziej stawia na personalizację oddając klientowi do wyboru 13 kolorów nadwozia, 3 kolory dachu i 10 rodzajów wystroju deski rozdzielczej, którą można dostosować do własnego gustu, dzięki indywidualnemu nadrukowi w technologii IML (In-Modul-Labeling). Do tego wersje specjalne, które już są wstępnie skonfigurowane i uzupełnione odpowiadającymi im naklejkami.

Jedną z ciekawszych ma być up! beats, którą zresztą miałem okazję testować. Auto wyposażono w system nagłośnienia o mocy 300 W z siedmioma głośnikami wysokiej klasy. Ten sam zestaw o nazwie Tune up! będzie można zamówić oddzielnie do wyższych wersji zwykłego upa.

Kolorystyka wersji beats wygląda ładnie. Pozostaje pytanie co z czystością jasnej tapicerki.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Dzięki 8-kanałowemu wzmacniaczowi oraz cyfrowemu procesorowi sygnałowemu, system gra bardzo naturalnie, nie przesadza z basami, które mają odpowiednią głębię, bez niepożądanych drgań. Dwa wysokotonowe głośniki umieszczono w przednich słupkach, dwa niskotonowe w przednich drzwiach, kolejna para szerokopasmowych znajduje się z tyłu kabiny, a subwooferem zastąpiono koło zapasowe.

Kolejną nowością jest panel centralny deski rozdzielczej, zwłaszcza radioodtwarzacza. Auto można zamówić teraz z klimatyzacją automatyczną Pure Air Climatronic z filtrem przeciwalergicznym.

Pozbyto się już zewnętrznej stacji Garmina z odpinanym uchwytem, a jej miejsce zajął uniwersalny uchwyt na smartfona do przekątnej 5,5 cala, który będzie się łączył i współdziałał z radiem Composition Phone. Wystarczy odpowiednia aplikacja i skomunikowanie smartfona z radiem, by na ekranie pojawiły się kluczowe wskaźniki oraz zadziałał zestaw nawigacyjny. Panel telefonu będzie jednocześnie panelem radia i komputera pokładowego, a na ekranie radioodtwarzacza w wersji z kamerą cofania pojawi się obraz z tyłu samochodu.

Choć VW up! jest autem najniższego segmentu, to po raz pierwszy miałem do czynienia z systemem rozpoznawania pisma (na ekranie telefonu), którego naprawdę chciało się używać. Być może to kwestia samego smartfona, ale moje litery były rozpoznawane bez zarzutu, nawet gdy specjalnie pisałem jest niezbyt zgrabnie lewą ręką.

Turbo up!

Gama jednostek napędowych obejmuje cztery silniki, z których największą i najciekawszą nowością jest trzycylindrowy motor 1.0 TSI. W przeciwieństwie do znanych już wersji wolnossących o mocy 60 i 75 KM (również wersja na gaz ziemny), ten ma wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie.

Nowy, upragniony motor 1.0 TSI o mocy 90 KM.

Generuje 90 KM mocy maksymalnej przy 5000 obr./min i 160 Nm momentu obrotowego, dostępnego od 1500 obr./min. To maksimum utrzymuje się do 3500 obr./min. Katalogowe dane informują o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 9,9 s i prędkości maksymalnej 185 km/h. To lepsze wartości od 90-konnego Twingo, 100-konnego Adama i porównywalne ze 105-konnym Fiatem 500.

W rzeczywistości jest to jednostka o średniej kulturze pracy na wolnych obrotach i wyjątkowo przyjemna podczas jazdy. Nie czyni jeszcze z tego modelu wersji GT, ale litrowe TSI sprawia, że up! jako gadżet jest modelem kompletnym. Dobre przyspieszenie było już domeną słabszego motoru 75 KM, a teraz jest ono jeszcze lepsze.

Silnik świetnie zbiera się od około 2000 obr./min i w niemal całym zakresie obrotów przyspiesza jakby jednostajnie. Przy tym generuje jednostajny, przyjemny warkot, typowy dla trzech cylindrów. Odpowiedź na dodanie gazu jest łagodna, ale zdecydowana. Nawet przy prędkościach autostradowych nie ma żadnego problemu z rozpędzaniem prawie do prędkości maksymalnej.

Tam, gdzie 75-konna jednostka wyraźnie informowała, że to już mniej więcej kres możliwości, motor TSI nie zmienia zapału w przyspieszaniu. Ponadto, dość długie przełożenia pozwalają korzystać z dwójki w bardzo szerokim zakresie prędkości, co jeszcze bardziej ułatwia dynamiczną jazdę miejską.

Zdaniem Volkswagena zużycie paliwa ma osiągać średnią wartość na poziomie 4,4 l/100 km, co podczas pierwszej jazdy było nierealne, ale w normalnym użytkowaniu wydaje się łatwe do osiągnięcia. Nie sądzę, by silnik TSI był bardziej paliwożerny od słabszego MPI.

W dynamicznej czy ekonomicznej jeździe pomaga m. in. dość długo zestopniowana, pięciobiegowa przekładnia manualna. Jej mechanizm działa bardzo dobrze i precyzyjnie, ale ma się wrażenie, że do mocnego silnika lepiej pasowałaby sześciobiegówka z krótszymi przełożeniami.

Volkswagen niczego nie zmienił w układzie jezdnym i dobrze. Up! zawsze był i nadal pozostaje zwartym, zwinnym autkiem, którym jeździ się z czystą przyjemnością. Trzymając w dłoni sportową kierownicę i mając pod prawą nogą solidną dawkę niutonometrów, można tę przyjemność czerpać na nowo.

W ruchu miejskim kierowcę wspomaga nowa funkcja awaryjnego hamowania City, działająca do 30 km/h. Automatycznie uruchamia hamulce gdy zbyt szybko zbliżamy się do auta poprzedzającego. Niski zakres prędkości w jakim system pracuje oraz nazwa sugerują, że jest to typowo miejskie urządzenie.

Co na to konkurencja?

Volkswagen up! 1.0 TSI nie ma zbyt wielu konkurentów. Z popularniejszych marek są to Fiat 500 0.9 TwinAir, Renault Twingo Tce czy Opel Adam 1.0 lub 1.4 Turbo. Fiata i Opla można zamówić z jeszcze mocniejszymi silnikami o mocach od 100 do 115 KM, nie licząc wersji sportowych. Pod tym względem wypadają lepiej od Volkswagena. Natomiast z 90-konnym motorem jest Twingo, kosztujące od 45 300 zł. Fiat i Opel to już kwoty grubo ponad 50 tys. zł. A Volkswagen?

Niestety cen wersji 1.0 TSI jeszcze nie znamy, ale wiemy, że motor ten ma być dostępny wyłącznie w najbogatszej specyfikacji standardowej high up! kosztującej od 45 990 zł z motorem 75 KM. Pewne jest więc, że TSI będzie kosztował minimum 50 tys. zł.

Cena podstawowa nowego Volkswagena up! to 36 390 zł w wersji Take up! z nadwoziem trzydrzwiowym bez klimatyzacji. Zatem normalny up! kosztuje minimum 39 880 zł lub 41 290 zł za nadwozie pięciodrzwiowe. Drogo, ale za gadżety nie można płacić mało.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Pozytywne zmiany po liftingu
  • Duża ilość miejsca w kabinie
  • Głęboki bagażnik
  • Bardzo dobra jakość wykonania
  • Nowe konfiguracje i wersje specjalne
  • Mocny silnik 1.0 TSI
  • Bardzo dobra praca zawieszenia

Minusy:

  • Stosunkowo wysoka cena modelu za wersję z klimatyzacją

Nowy Volkswagen up! 1.0 TSI — zdjęcia

Volkswagen e-up! — test, opinia, zasięg, cena

Volkswagen e-up! to idealny miejski samochód elektryczny, którego nigdy nie kupisz z jednego powodu.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren Seat Leon X-Perience - test terenowego kombi z dieslem Volkswagen Golf R Variant - (nie)zwykłe kombi DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu Toyota Prius - idealna hybryda w nieidealnym samochodzie Ford Focus RS Mk III: wreszcie godny następca Escorta Coswortha Gran turismo nowej generacji - Porsche Panamera z bliska przed premierą Nowe Megane GT - rozgrzewka u Renault Sport Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? SsangYong XLV goni światową czołówkę i kusi nie tylko ceną Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4 Audi A4 2.0 TDI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Kia Sorento 2.2 CRDi 6AT - duży SUV za nieduże pieniądze Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu BMW 430i xDrive Cabrio - test, opinia, cena, spalanie

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny