Nowa Mazda MX-5 ND (2015) 2.0 Sky-G - test, opinia, spalanie, cena

Mazda MX-5 to najpopularniejszy roadster na świecie, którego przez cztery generacje sprzedano w liczbie blisko miliona sztuk. Największą popularność przyniosła Maździe przełomowa, pierwsza generacja NA, kolejne szły powoli w kierunku współczesnych trendów, które zmieniły nieco charakter auta. W najnowszej odsłonie MX-5 Mazda postanowiła wrócić do filozofii z początku lat 90. Co z tego wynikło?

Górskie serpentyny z pięknymi widokami na zboczach przy +30 stopniach Celsjusza. Takie klimaty Mazda MX-5 lubi najbardziej, takie klimaty lubią też kierowcy.

Górskie serpentyny z pięknymi widokami na zboczach przy +30 stopniach Celsjusza. Takie klimaty Mazda MX-5 lubi najbardziej, takie klimaty lubią też kierowcy. (fot. Rafał Warecki)

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowa Mazda MX-5 ND (2015) 2.0 Sky-G — pierwsza jazda, opinia

Tył nowej MX-5 zupełnie odcina się od dotychczasowych generacji, ale ciężko mu zarzucić, że wygląda źle.

Ciasno, ciasno, ciasno

Najnowsza Mazda MX-5 to samochód, na który z zapartym tchem czekał niemal cały świat, samo auto w momencie premiery wywołało jednak sporo kontrowersji. Generacja oznaczona kolejnym w typoszeregu symbolem ND wprowadziła największe zmiany stylizacyjne w historii modelu i jednocześnie najbardziej wyróżnia się ze wszystkich dotychczasowych. Mocno opadająca w klin maska, przymrużone reflektory, muskularne nadkola i zupełnie inne tylne światła będące przez wiele lat znakiem rozpoznawczym MX-5 sprawiły, że japoński roadster stracił nieco cech rozpoznawczych. Niemniej jednak auto przy kontakcie na żywo prezentuje się dużo lepiej niż na zdjęciach, które pod pewnymi kątami sprawiają wrażenie zaburzonych proporcji nadwozia.

Wnętrze Mazdy MX-5 trochę się skurczyło. Przez ograniczoną regulację kolumny kierowniczej i foteli auta będzie wygodne dla osób w przedziale wzrostu 170-185 cm.

Te z kolei nawiązują do korzeni, kierowca i pasażer posadzeni są niemal równo w połowie długości auta i jak najbliżej jego osi wzdłużnej tak aby maksymalnie obniżyć i skupić ciężar, a jednocześnie rozłożyć masę idealnie między przodem i tyłem. Zabieg ten oczywiście wymusił pewne kompromisy, a największym z nich jest przestronność kabiny.

Podczas gdy wszystkie auta rosną, Mazda MX-5 kurczy się co niestety czuć we wnętrzu. Zarówno na miejscu pasażera jak i kierowcy ciężko odnaleźć się osobie przekraczającej 190 cm wzrostu. Znalezienie odpowiedniej pozycji za kółkiem jest niemal niemożliwe ze względu na ocieranie kolanami o deskę rozdzielczą i nisko wyprowadzoną kierownicę. Brak wzdłużnej regulacji oraz stała wysokość foteli niestety nie pomagają. Auto wydaje się więc odpowiednie dla osób między 170–185 cm wzrostu, oni docenią też dostępne w najbogatszej wersji wyposażenia sportowe fotele Recaro, które świetnie podpierają ciało potęgując wrażenie propagowanej przez Mazdę jedności z autem. Wyższe osoby, które za wszelką cenę będę próbowały zmieścić się do nowej MX-5 dostrzegą z pewnością, że w porównaniu do poprzedniej generacji wygospodarowano trochę więcej miejsca na głowę, głównie dzięki miękkiemu dachowi.

Wykończenie kabiny jak na cenę jest naprawdę bardzo dobre, ciężko się do czegoś przyczepić zarówno pod względem jakości, jak również ergonomii (poza ciasnotą oczywiście).

Najlepsze wnętrze w historii

Pomijając ciasnotę i biorąc pod uwagę cenę najnowszej MX-5 wykończone wnętrza jest rewelacyjne niemal pod każdym możliwym względem. Kokpit prezentuje się świetnie, a swoją prostą kompozycją i wysoką ergonomią przypomina trochę kompaktowe Audi A3.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Pod względem wizualnym materiały wykończeniowe wyglądają świetnie, a większość z nich potwierdza pierwsze wrażenie po bliższym kontakcie. Na tworzywach oddalonych od kierowcy trochę zaoszczędzono, ale całość i tak sprawia bardzo dobre wrażenie. Dużą wagę przyłożono nie tylko do samej prezencji, ale również funkcjonalności, co widać również między innymi po zmienionym niedawno systemie multimedialnym. Jest banalny w obsłudze i ma przy tym całkiem niebrzydki interfejs. Sprzężone z nim nagłośnienie Bose gra naprawdę dobrze, jak na tak małą przestrzeń, ale nawigacja ma brzydki nawyk ciągłego oddalania widoku co mocno irytuje gdy kierowcy zależy na dokładnym podglądzie najbliższego manewru.

Otwieranie dachu? Jedno pociągnięcie i cały składa się w mgnieniu oka. Nie trzeba nawet liczyć sekund.

Choć miejsca w kabinie nie ma zbyt wiele, a o schowku przed pasażerem zupełnie zapomniano poświęcając tę przestrzeń na nogi pasażera, podręczne przedmioty można schować do sporej skrytki między fotelami, przy której zamontowane są również opcjonalne uchwyty na kubki. Trzeba tylko pamiętać, aby ulubiony napój był zamknięty w butelce lub przynajmniej miał jakąś osłonkę na wierzchu kubka, bo za kółkiem MX-5 każdy zakręt kusi, zresztą podobnie jak jazda z otwartym dachem niezależnie od warunków pogodowych.

Składanie brezentowego poszycia rozwiązano w prosty, szybki, wygodny, niezawodny i znany od dawna sposób. Podczas gdy większość kabrioletów przybiera na wadze przez automatyzację tej prostej czynności Mazda chudnie. Dach jest bardzo lekki i dzięki sprężynom nie stawia większych oporów, także można bezproblemowo obsługiwać go nawet podczas jazdy. Całość chowa się za fotelami niemal na płasko nie zaburzając sylwetki auta i nie zabierając miejsca w i tak niewielkim bagażniku mieszczącym nieco ponad dwie kabinowe torby podróżne.

Krótki i twardo pracujący lewarek to charakterystyczna cecha świetnych skrzynek ręcznych od Mazdy, w MX-5 nie mogło jej zabraknąć.

Jazda!

Choć w odpowiednim poczuciu jedności z autem odpowiednie zaprojektowanie wnętrza ma niebagatelne wrażenie, to jednak Mazda MX-5 od zawsze była samochody słynącym ze świetnych właściwości jezdnych i frajdy z jazdy liczonej w kilogramach na kilometr. Nie inaczej jest z obecnym MX-5.

Ten lekki roadster dzięki świetnemu zbalansowaniu masy po połowie na osie składa się w zakręty tak neutralnie i przewidywalnie, że ciężko o lepszą definicję frajdy z jazdy niż przejażdżka nim kilku górskich serpentyn.

Przedni pas Mazdy MX-5 ND trzeba zobaczyć na żywo, na zdjęciach proporcje mogą wydawać się nieco zachwiane, a samo auto - zaspane.

Mimo miękkości zawieszenia zapewniającej przyzwoity komfort jazdy po mieście (opcjonalne dostępne jest sztywniejsze zawieszenie przygotowane przez Bilsteina) auto prowadzi się bardzo pewnie i ciężko wytrącić je z równowagi. Granica przyczepności dzięki perfekcyjnie rozłożonej masie jest bardzo łatwa do wyczucia, więc auto pozwala na bardzo szybką jazdę w zakrętach. Już po kilku kilometrach nawet najbardziej zachowawczy kierowca polubi szybkie zbieranie łuków.

Przyjemność z jazdy to główne założenie najnowszej generacji MX-5 którą według założeń projektantów ma górować pod tym względem nad starszymi NB czy NC zbliżając ND jak najbardziej do klasycznej, lekkiej i neutralnej NA. Nie bez znaczenia jest też seryjnie montowany do mocniejszej wersji silnikowej mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który dba o to, by moment obrotowy szedł możliwie na obydwa koła.

Swoją zasługę ma w tym również przyjemny w odbiorze i precyzyjny zarazem układ kierownicy z podwójnym zębnikiem. Niemal pomijalne martwe pole pracy sprawia jednak, że podczas jazdy na wprost trzeba często wprowadzać korekty, bo nawet niewielki ruch wieńcem przekłada się na skręt kół. Podobnie jest z resztą mechanizmów. Bardzo czuły pedał gazu umożliwia precyzyjne dawkowanie międzygazu przy redukcji, ale niestety jednoczesne dohamowanie przy wyższym wzroście kierowcy jest niemożliwe ze względu na brak możliwości odpowiedniego ułożenia ściśniętych pod kierownicą nóg, które ciągle pracują aby wyciągnąć z każdego kilometra jak najwięcej przyjemności. Tym co zasługuje również na ogromną pochwałę jest rewelacyjna skrzynia biegów z piekielnie krótkim i pewnym skokiem lewarka, którego kolejne przełożenia bez konfliktów dogadują się z jednostką napędową.

Wolnossący silnik 2.0 l generujący 160 KM lubi wysokie obroty i całkiem nieźle brzmi, szczególnie gdy potrzyma się go właśnie nieco wyżej. Siłą napędowa rozwijana jest bardzo proporcjonalnie, a motor czuje się najlepiej powyżej 3500 obr./min. Wtedy też auto zaczyna pokazywać pazurek. Podtrzymana z poprzedniej generacji moc w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy, jednak nie ma co ukrywać, że MX-5 nie należy do klasy bardzo szybkich aut i już na etapie założeń projektowych nie taka miała taka być, to zupełnie inny format doznań za kółkiem, prosta ma drugorzędne znaczenie.

Prowadzenie MX-5 daje masę przyjemności, auto jest pewne i świetnie zbalansowane, a granica przyczepności łatwa do wyczucia.

Nowa MX-5 to premiera o dwojakim charakterze. Z jednej strony zupełnie nowa stylizacja według trendu Kodo i świetne wnętrze pokazują, że Mazda stanowczo idzie do przodu. Z drugiej strony według zamysłu konstruktorów auto wyraźnie nawiązuje do korzeni, czyli lekkiej, zwinnej i naturalnej w prowadzeniu generacji NA. Pomysł na połączenie wszystkich cech w takich proporcjach może wydawać się bardzo odważny, jednak po krótkiej przygodzie z nową MX-5 ciężko zaprzeczyć, że wyszedł. Z zaplanowaną sprzedażą 30 000 sztuk rocznie nie powinno być problemów.

Plusy:

Przyjemność z jazdy i pewne prowadzenie, balans
Zestrojenie zawieszenia
Skrzynia biegów
Moc w zupełności wystarczająca do masy
Bardzo dobra jakość wykonania wnętrza
Cena

MINUSY:

Ciasnota w kabinie
Ograniczona regulacja kierownicy i foteli

Ogólna ocena samochodu:

9/10

Nowa Mazda MX-5 ND (2015) 2.0 Sky-G — galerie

BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport — test

Prawdziwe roadstery z krwi i kości to w dzisiejszych czasach stosunkowo mały segment i chociaż na naszych drogach wciąż nie widać ich zbyt wiele to…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Audi A3 Sportback e-tron - test, opinia, spalanie, cena Volvo XC70 D4 Drive-E Summum Inscription - test, opinia, spalanie, cena Lexus NX200t - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi Outlander PHEV (2015) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Cross Polo 1,2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Škoda Fabia III Ambition 1,0 MPI LPG - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Maybach S600 - test, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus ST 2.0 EcoBoost - test, opinia, spalanie, cena Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Touareg 3.0 TDI 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Renault Twizy - test, opinia, zużycie energii, cena Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi RS4 kontra RS6 - test, opinia, spalanie, cena Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane R.S 275 Trophy - test, opinia, spalanie, cena Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 240 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna?