15 lat temu bezpieczeństwo oznaczało coś zupełnie innego. Sprawdziłem to na autodromie Škody
15 lat to kawał czasu. W 2004 roku wchodziliśmy do Unii Europejskiej, Mark Zuckerberg rozkręcał mały portal społecznościowy dla swojej szkoły. Tak, zmieniło się sporo – również w motoryzacji, gdzie lifting auta odbywa się co 3 lata, a nowa generacja wyjeżdża na drogi średnio co 6 lat.
Skoda Octavia z 2004 roku. Silnik o mocy 75 koni, no cóż, działa.
15 lat ma również Škoda Auto Szkoła – projekt, który ma za zadanie zwiększać umiejętności kierowców. Do dziś przeszkolono ponad 200 tys. osób. Od 2012 w szerzeniu szeroko pojętej wiedzy o ruchu drogowym pomaga tzw. interaktywne centrum bezpieczeństwa, gdzie znajdują się symulatory zderzenia, hamowania awaryjnego i dachowania.
Ale najważniejszym chyba elementem całego przedsięwzięcia jest autodrom w Poznaniu, gdzie umiejscowiono 6-metrowe wzniesienie z matą poślizgową, krąg z przeszkodą wodną czy mój ulubiony szarpak inicjujący poślizg. Zapotrzebowanie na infrastrukturę jest duże, o czym świadczy wyjątkowe obłożenie nie tylko autodromu Skody, ale i toru Łódź, Słomczyna czy Modlina.
Zobacz, dlaczego nie warto używać telefonu za kółkiem:
Bo właśnie w takich warunkach mogę sprawdzić co zmieniło się podczas ostatnich 15 lat. Do porównania z 110-konną Fabią i 245-konną Octavią RS zestawiono 75-konną Fabię, Octavię o takiej samej mocy i Superba z nieśmiertelnym 1.9 TDI o mocy 130 koni. Kontrast jest więc duży.
A nawet bardzo duży, bo żeby wykrzesać sensowną prędkość do ominięcia przeszkody na śliskiej nawierzchni, trzeba trzymać w Octavii gaz w podłodze. Kilka prób połączonych z hamowaniem awaryjnym pozwala wyciągnąć pierwsze wnioski. Starsze auta są lżejsze i komunikują dużo wyraźniej co dzieje się z kołami. No i mają znacznie mniej wydajne układy klimatyzacji.
Pierwsza Skoda Superb miała – z tych ważniejszych systemów - ABS (czyli koła nie blokowały się przy hamowaniu na śliskiej nawierzchni) i ESP (czyli przyhamowywała koło, jeśli wpadało ono w poślizg). Nie miała za to żadnych asystentów działających po wypadku, adaptacyjnego tempomatu, utrzymania pasa ruchu, ostrzegania o obecności auta w martwym polu – czyli tego, co można znaleźć w obecnie oferowanej generacji.
Po serii testów okazuje się, że najważniejszym systemem nadal pozostaje ABS, który pozwala zachować jakąkolwiek sterowność przy hamowaniu. Niezależnie od wieku auta, ratowanie sytuacji wygląda podobnie. Nadal to jednak kwestia praktyki. Tak więc kierowcy stoją naprzeciw klasycznego paragrafu 22 – jeśli chcą zareagować dobrze w sytuacji zagrożenia, muszą mieć doświadczenie. Nie zdobędą go, jeśli nie będą trenować reakcji na niespodziewane sytuacje.
Dlatego producentom bardziej opłaca się zapobiegać takim zdarzeniom na drodze, niż wymyślać asystentów działających już po fakcie. Stąd też wysyp adaptacyjnych tempomatów, asysta świateł, utrzymania pasa, parkowania, manewrowania, cofania. Gdy na płycie poślizgowej tył zaczynał mnie wyprzedzać i stawałem się pasażerem w swoim aucie, wystarczyło wdusić hamulec do końca. Mało emocjonujące? Proste? Żaden z nas nie jest Walterem Röhrem i nie każdy równie dobrze "ogarnia" cztery kółka.
Posłuchaj, co Walter Röhrl sądzi o przyszłości motoryzacji:
Za 15 lat drogi będą wyglądać zupełnie inaczej – wypełnią się elektrykami, być może pozwolą na zrezygnowanie z prowadzenia, przynajmniej na autostradach. W planach jest uniknięcie takich karamboli, jak ostatnio na autostradzie A6. A wychodząc naprzeciw komentarzom o końcu motoryzacji - cóż, dla mnie skończyła się w 1865 roku, gdy przed omnibusami musiał biec człowiek z chorągiewką, ostrzegając o niebezpieczeństwie innych użytkowników drogi. Od tego momentu cztery kółka to już nie to samo…
