Szara mysz? Nie taka szara – Rothe Superb 3.2 V6 Turbo (2011)

– Ot, taka sobie Škoda Superb. Nawet w najmocniejszej wersji ma raptem 260 KM – myślisz sobie. I już w tym momencie bardzo się mylisz, bo ten wóz może kosztować Cię sporo nerwów, jeśli przygotowała go firma Rothe Motorsport. Sprawdź sam na co trafiłeś.

– Ot, taka sobie Škoda Superb. Nawet w najmocniejszej wersji ma raptem 260 KM – myślisz sobie. I już w tym momencie bardzo się mylisz, bo ten wóz może kosztować Cię sporo nerwów, jeśli przygotowała go firma Rothe Motorsport. Sprawdź sam na co trafiłeś.

Jedziesz niemiecką autostradą 200 km/h, a na ogonie Twojego wozu pojawia się ona. Zwykła Škoda Superb. Zwykła, więc Twoja prawie nowa, 3-letnia 344-konna Carrera zostawi ją zaraz z tyłu.  Przyspieszasz do250 km/h, ale Škoda dalej jest na zderzaku. Ciśniesz do280 km/h, a ona wcale nie zostaje z tyłu. 290 km/h to dla Twojego Porsche maksimum – tłoki wyłażą już bokiem.

Wtedy kierowca Škody daje Ci znak kierunkowskazem, że powinieneś zjechać na prawy pas, żeby ustąpić mu miejsca. Oczy zachodzą Ci musztardą, ale co zrobić, trzeba zjechać. Superb wyprzedza Cię bez problemu i znika w oddali. Nagle się zrywasz zlany potem. Na szczęście to tylko koszmar.

Niestety dla Ciebie ten nocny koszmar może okazać się rzeczywistością, bo taka potężna Škoda „grasuje” po niemieckich drogach. Na torze ten wóz z Porsche nie wygra, ale na autostradzie Superb może przyprawić kierowcę niemieckiego sportowego auta o zawał serca. Jaka jest więc ta Škoda?

Wnętrze Škody jest całkiem seryjne, a i nadwozie tego samochodu nie wyróżnia się jakoś szczególnie spośród innych. Różnica tkwi w kołach, bo felgi mają nie fabryczne 17”, a 19”. Są to nowe koła OZ o szerokości 8,5”, na które montowane są opony Vredestein Wintrac Extreme lub Continental SportContact 3 o rozmiarze 235/35 R 19 na każdym kole.

Za kołami znajdują się hamulce. Z tyłu tarcze są seryjne, jednak z przodu Rothe Motorsport zainstalowało układ z Audi RS6, którego wentylowane tarcze hamulcowe mają średnicę aż 390 mm.

Jeszcze głębiej, pod poszyciem nadwozia, jest całe zawieszenie Superba składające się z kolumn McPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu. Seryjne amortyzatory i sprężyny tuner rzucił w kąt warsztatu, a ich miejsce zajęły odpowiedniki firmy Bilstein. Samochód obniżono o 40 mm.

Co prawda Superb dzięki temu zawieszeniu nie będzie się zachowywał jak wóz wyścigowy, ale i tak jego dynamika poprzeczna znacznie się poprawiła. Dziennikarze AutoBildu i Motorvision ocenili ją na 7 oraz 5 w 10-stopniowej skali.

Zamiast fabrycznego „wydechu” pod podłogą auta kryje się sportowy układ wydechowy z rurami ze stali nierdzewnej i konwerterami katalitycznymi i tłumikami o zmniejszonych oporach przepływu spalin. Zakończony seryjnymi końcówkami układ wylotowy wygląda niepozornie, ale wydaje z siebie dźwięki godne tego wozu.

Fabryczna Škoda Superb jest dostępna w kilku wersjach silnikowych. Pod nóż poszła odmiana z motorem V6 o objętości 3,6 l. Szef Rothe Motorsport – Mike Rothe – nie idzie na łatwiznę i zawsze szuka najlepszych rozwiązań. Uznał on, że seryjna jednostka napędowa nie nadaje do takich zmian, jakie planował tuner. Według niego ten silnik ma zbyt cienkie ścianki, by mocno go żyłować, bo powoduje to pękanie kadłuba. Dlatego też właściciel warsztatu uznał, że serce Škody trzeba zmienić.

Pod maskę prawie 5-metrowego samochodu trafił starszy i mniejszy silnik, który jest dobrze znany z Volkswagena Golfa R32 (5. generacja). Chodzi o jednostkę VR6 o kącie rozstawienia cylindrów wynoszącym 15[sup]o[/sup] i objętości skokowej 3,2 l, która w Golfie legitymowała się mocą 250 KM.

Aby była możliwość tuningu tego silnika, po zainstalowaniu w Superbie „VR-szóstka” została poddana modyfikacjom, których lista jest długa niczym lista zakupów świątecznych. Zmieniono wałki rozrządu na ostrzejsze, dodano kute korbowody, nowe tłoki, inne łożyska wału korbowego i poprawiono powietrzne przewody dolotowe do silnika. Ponadto splanowano głowice i wymieniono zawory, dostosowano układ wtryskowy do większych obciążeń i zastosowano nową elektronikę.

Największą różnicą w stosunku do seryjnego motoru jest doładowanie w postaci turbosprężarki Garrett, która pracuje z maksymalnym ciśnienie 1 bara.

W rezultacie modyfikacji firma osiągnęła moc 514 KM przy 7045 obr./min. Maksymalny moment obrotowy jest elektronicznie ograniczony do 600 Nm i utrzymuje się w zakresie od 3350 do 6000 obr./min. Powodem zdławienia momentu obrotowego jest wytrzymałość sprzęgieł dwusprzęgłowej zautomatyzowanej skrzyni biegów zastosowanej w tej Škodzie.

Takie parametry jednostki napędowej gwarantują ważącej 1755 kg Škodzie Superb bardzo przyzwoite osiągi. Warunek jest jednak taki, że trzeba motor trzymać powyżej 4000 obr./min, bo w przeciwnym razie jest dość ospały. Jak więc wygląda to w liczbach?

Rothe Superb potrzebuje zaledwie 3,70 s na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h. Porównywany z nim przez redakcję AutoBildu Mercedes-Benz CLS 63 AMG do 100 km/h przyspieszał w 4,20 s. Od niemieckiego wozu Škoda jest też lepsza w sprincie do 130 km/h, a przy 160 km/h wyniki są podobne. Dopiero w sprincie do 200 km/h czeskie auto okazuje się gorsze od Mercedesa, bo przyspiesza w 13,20 s, natomiast CLS w 12,50 s.

Większe różnice na korzyść Mercedesa pojawiają się przy pomiarach elastyczności. W obu autach wymuszono pracę skrzyń w trybie manualnym i porównano czasy przyspieszeń. Tutaj najwięcej Superb stracił w przyspieszeniu od 80 do 120 km/h na 6. biegu. CLS 63 AMG miał wynik o ponad połowę lepszy. Z drugiej strony, gdyby Škody nie przerobiło Rothe Motorsport, w ogóle nie byłoby co jej porównywać z Mercedesem.

Jeśli chodzi o prędkość maksymalną, tutaj auto ze Stuttgartu musi uznać wyższość czeszki. Wyposażony w pakiet Performance Mercedes osiąga 300 km/h, natomiast pomiar GPS-em maksymalnej prędkości Škody wykazał, że rozpędza się ona do 305 km/h.

Superb po tuningu ma jeszcze jedną niezaprzeczalną zaletę w stosunku do CLS-a. Chodzi o cenę. Najtańsza wersja z 3,6-litrowym silnikiem u niemieckiego dilera kosztuje 34 830 euro. Jeśli dodamy do tego modyfikacje silnika i skrzyni biegów (zmiany w oprogramowaniu) za 35 000 euro, układ wydechowy za 3800 euro, hamulce z Audi za 2800 euro, zawieszenie Bilstein warte 1800 euro oraz felgi z oponami kosztujące 2800 euro, to wyjdzie razem nieco ponad 81 000 euro.

Dla porównania, Mercedes-Benz CLS 63 AMG z pakietami Performance i AMG Driver’s (zdjęcie ogranicznika prędkości) oraz ceramicznymi hamulcami to wydatek 138 218,50 euro.

Z drugiej strony możliwości Škody na tym, co zaprezentowało Rothe prawdopodobnie się kończą, natomiast z CLS-a Brabus może zrobić wartą pół miliona euro 800-konną zabawkę o doskonałych osiągach. Ostatni atut po stronie Superba? Aut przygotowanych przez Rothe będzie prawdopodobnie mniej niż Rocketów zrobionych przez Brabusa.

Niestety Rothe nie udostępnia zdjęć tego samochodu, a te umieszczone w artykule pochodzą  z filmiku Motorvision oraz testu tego niemieckiego magazynu, dlatego nie są najwyższej jakości.

• Typ: VR6, 15supo/sup, Volkswagen
• Ustawienie: z przodu, poprzecznie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3189 cmsup3/sup
• Doładowanie: turbosprężarka Garrett
• Moc maksymalna: 514 KM przy 7045 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 161,18 KM/l (seryjny w Golfie R32 – 78,40 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 600 Nm przy 3350-6000 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, zautomatyzowana, dwusprzęgłowa DSG
• Typ napędu: na wszystkie koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 390 mm
• Hamulce tylne: tarczowe, średnica 310 mm
• Koła przednie: 8,5 x 19” OZ
• Koła tylne: 8,5 x 19” OZ
• Opony przednie: 235/35 R 19
• Opony tylne: 235/35 R 19

Masy i wymiary:

• Masa własna: 1755 kg
• Stosunek masy do mocy: 3,14 kg/KM
• Długość: 4838 mm
• Szerokość: 1817 mm
• Wysokość: 1422 mm (- 40 mm)
• Rozstaw osi: 2758 mm

Osiągi (pomiary AutoBild Sportscars):

• Przyspieszenie 0-50 km/h: 1,50 s
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,70 s
• Przyspieszenie 0-130 km/h: 5,70 s
• Przyspieszenie 0-160 km/h: 8,70 s
• Przyspieszenie 0-200 km/h: 13,20 s
• Przyspieszenie 60-100 km/h na 4. biegu: 5,70 s
• Przyspieszenie 80-120 km/h na 5. biegu: 8,20 s
• Przyspieszenie 80-120 km/h na 6. biegu: 12,90 s
• Czas przejazdu ¼ mili ze startu stojącego: 11,88 s
• Prędkość maksymalna: 305 km/h
• Droga hamowania ze 100 km/h (ham. zimne): 36,4 m
• Droga hamowania ze 100 km/h (ham. gorące): 36,8 m
• Droga hamowania z 200 km/h (ham. gorące): 152,8 mblock position=\inside6693/block

Źródło: motorvision (foto)