Silnik Fiata 1.4 T-Jet. Tak dobry, że warto kupić auto tylko dla niego

Silnik 1.4 T-Jet bazuje na wolnossącej odmianie 16-zaworowej o nazwie handlowej 1.4 16V, która należy do dużej rodziny silników Fiata nazwanych ogólnie FIRE. Są to solidne konstrukcje rozwijane od lat, o różnych pojemnościach i mocach.

Debiut T-Jeta miał miejsce w 2007 r. pod maską Fiata Bravo II, jednak z czasem trafił również do innych modeli, jak Lancia Delta, Alfa Romeo Giulietta, a także mniejszych aut, jak Alfa Romeo Mito, Fiat Punto i Grande Punto czy Abarth 500 i Punto.

W zależności od wersji oraz modelu rozwijał moc od 120 do 180 KM, a najmocniejsze warianty oferowały nawet 250 Nm momentu obrotowego. Najpopularniejsze odmiany mają 120 lub 150 KM. Więcej wariantów stosowano w Abarthach. W 2010 r. Fiat wprowadził swoistego następcę, w postaci jednostki MultiAir.

W teorii to dokładnie ta sama konstrukcja poza głowicą, w której zastosowano system elektrohydraulicznego sterowania zaworami. Mimo stopniowego przechodzenia producenta na nową technologię, klasyczny T-Jet przez wiele lat pozostawał w ofercie i był montowany równolegle z odmianami MultiAir. Ostatecznie to MultiAir jako pierwszy przeszedł do historii, bo T-Jeta instalowano w modelu Tipo do 2020 r.

Co najistotniejsze: silnik uchodzi za całkowicie pozbawiony wad fabrycznych i niemal doskonały. Jego ogromna wytrzymałość sprzyja nie tylko montażowi systemów LPG, ale także tuningowi.

Jednostka jest dość przestarzała, bo ma żeliwny blok, choć jego dolną część wykonano z aluminium. Aluminiowa jest oczywiście głowica podzielona na dwie części. W górnej znajdują się dwa wałki rozrządu, w dolnej - 16 zaworów. Wałki obracają się za sprawą paska zębatego. Nie ma zmiennych faz rozrządu, a luz zaworowy ustawiają hydrauliczne kompensatory.

Zasilanie odbywa się przez wtrysk pośredni. Turbosprężarka o stałej geometrii firmy IHI jest sterowana podciśnieniowo. W mocniejszej odmianie 180 KM zastosowano turbo firmy Garrett.

Nieco inaczej wygląda budowa silnika MultiAir, który nie ma klasycznych popychaczy zaworów, lecz elektrohydrauliczne. Dotyczy to jednak tylko zaworów dolotowych. Ich otwarcie nie jest już zależne wyłącznie od kształtu wałka rozrządu, lecz może być na bieżąco regulowane przez sterownik silnika. Dzięki temu jednostka precyzyjniej dobiera ilość powietrza trafiającego do cylindrów, co przekłada się na lepszą elastyczność, niższe zużycie paliwa i wyższą moc. W praktyce jest to coś w rodzaju systemu zmiennych faz rozrządu, tylko koncepcja wykonania jest nieco inna.

Fiatowski silnik jest znany z niezawodności i wysokiej trwałości, ale ta ocena jest nieco na wyrost. Po prostu jego usterki są drobne i tanie do usunięcia, ale to nie tak, że silnik w ogóle się nie psuje.

Najbardziej znanym problemem silnika jest pęknięcie korpusu turbosprężarki po stronie gorącej lub kolektora wydechowego. W turbosprężarce jest to pęknięcie wewnętrzne, które kończy się różnie. Czasami w ogóle bezobjawowo, w innym przypadku można poczuć zapach spalin w kabinie, a w najgorszych dojdzie do spadku mocy.

Jeśli przyczyną jest wyłącznie pęknięcie korpusu, to wystarczy wymienić turbosprężarkę i nic więcej robić nie trzeba. Nowa część kosztuje ok. 2,3 tys. zł jako zamiennik oryginału, ale na rynku nie brakuje części po regeneracji. Zregenerowany oryginał kupicie za ok. 1,2-1,5 tys. zł.

Kolektor wylotowy nie jest dostępny w zamienniku, a używane kosztują nieco ponad 1 tys. zł. To jedna z najdroższych części do tego silnika.

Warto przyjrzeć się obszarowi doładowania dokładniej i zweryfikować wszystkie połączenia pod kątem wycieków oleju, który najczęściej ucieka z przewodu doprowadzającego go do turbosprężarki. Zdarza się to często po przebiegu ok. 200-250 tys. km. Czasami też zawodzi zawór upustowy turbosprężarki, ale to część za 200-400 zł.

Dość znanym problemem jest konieczność uruchamiania silnika po kilka razy, za co odpowiada regulator ciśnienia paliwa. Oryginalny przy pompie paliwa kosztuje ok. 400 zł, a ten na listwie wtryskowej ok. 100 zł.

Jedną z typowych przypadłości takich silników jest blokowanie systemu odmy. Separator oleju z czasem się zużywa, parcieje membrana i przestaje prawidłowo działać. Część kosztuje ok. 200-300 zł. Warto pilnować poziomu oleju, bo nierzadko jego ubywanie jest przyczyną właśnie zablokowanej odmy. Pierwszymi oznakami problemów z separatorem jest gwizd w czasie przyspieszania i zabrudzenie filtra powietrza olejem.

Z drobniejszych przypadłości można wspomnieć o wyciekach oleju i płynu chłodzącego. Pierwsze są dość typowe dla silników Fiata. Drugie mogą być groźne, jeśli nie pilnuje się temperatury silnika. Zwykle płyn ucieka przez nieszczelności na przewodach. Najczęściej jest to połączenie pompy wody z układem.

Na koniec warto wspomnieć o tej jedynej wersji, która może zaskoczyć, czyli MultiAir. Silnik jest dobry, ale wymaga bardzo dobrego oleju i dość częstych jego wymian. Jeśli zostanie to zaniedbane, moduł MultiAir się zaciera. Trzeba go wymienić, gdzie koszt samej części to ok. 3,5 tys. zł, ale nieliczne warsztaty go regenerują. Cena będzie wówczas niewiele niższa.

Plusem jest to, że w ogóle takie części są dostępne. I to właściwie koniec wad w porównaniu z T-Jetem. Sam silnik 1.4 MultiAir jest żwawszy i nieco oszczędniejszy, więc tylko z powodu potencjalnej usterki MultiAira nie trzeba z niego rezygnować.

Najważniejsze jest pilnowanie temperatury (jednostka ma wysoką temperaturę pracy) oraz poziomu oleju. Silnik ma bardzo małą pojemność układu (ok. 3 l), więc jest ryzyko, że oleju może braknąć. Ważne są też częste zmiany oleju, zwłaszcza w 1.4 MultiAir. Zalecany przez producenta olej powinien mieć lepkość 5W-40 i klasę API SN. Nie ma tu wielkiej filozofii.

Ponadto ważny jest napęd rozrządu. Najlepiej wymieniać pasek z rolkami (ok. 250 zł za części) co 100 tys. km. Jeśli jazda jest agresywna, warto częściej. Sama wymiana jest prostą czynnością. Dodatkowo warto sprawdzać drożność odmy i szczelność układu chłodzenia.

Pytanie tytułowe dość przekorne, ale odpowiedź jest jednoznaczna. Jest co prawda kilka modeli, które są dość interesujące, ale jeśli szukacie solidnego benzyniaka, to tylko dla T-Jeta warto kupić samochód marki Fiat lub Alfa Romeo. Wymienione usterki mogą nastrajać negatywnie, ale podkreślmy, że zdarzają się sporadycznie i są tanie do usunięcia. Co więcej, używane silniki kosztują po 2,5-3,5 tys. zł, więc nawet poważne awarie nie powinny być zmartwieniem. Nieco droższe są jednostki Abartha.