Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet 4WD - test najmniejszego i najmłodszego Jeepa

Jeep to marka legenda, tak jak Wrangler jest jedną z najbardziej legendarnych terenówek świata. Do grona legend spokojnie można dopisać modele Cherokee i Grand Cherokee. Sukces jaki odniósł najnowszy produkt Jeepa, nieduży crossover Renegade też kwalifikuje go w przyszłości do zdobycia statusu legendy. Czy może się nią stać?

Ten artykuł ma 2 strony:

Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet (140 KM) AWD — test, opinia

Gdyby odciąć samochody terenowe od crossoverów grubą kreską, to nad nią stałyby auta z reduktorem, a pod nią bez tego urządzenia. Jak więc zakwalifikować w tej prostej definicji auta terenowego samochód, który jest crossoverem, ale ma napęd na cztery koła z reduktorem?

Do dziś trudno znaleźć jednoznaczną definicję crossovera, a segment ten jest tak pojemny, że wchodzi do niego połowa oferowanych na rynku modeli. Trzeba być jednak uczciwym i powiedzieć sobie jasno – crossovery to nie są samochody terenowe. Drugi fakt, którego nie da się pominąć – jeśli nie jesteś producentem crossoverów, nie masz szans na sukcesy sprzedażowe. Pomijamy tu oczywiście marki takie jak Aston Martin czy Lamborghini. Jeep nie broni się przed SUV-ami, wręcz przeciwnie. Modele takie jak Wagoneer to prekursorzy tego segmentu, który marka Jeep w dużej części wykreowała. Czy teraz kreuje nowy segment crossoverów o realnych możliwościach terenowych?

Dwa różne Jeepy Renegade

Już sobie wyobrażam jakie musieli mieć miny konstruktorzy Jeepa, gdy dowiedzieli się o projekcie Renegade. Wszystko wskazuje na to, że nie odnaleziono kompromisu. A z pewnością był on potrzebny. Jednak moda na crossovery to jedno, a postrzeganie marki to zupełnie co innego. Jak stworzyć legendę, prawdziwego Jeepa, który mógłby być typowym crossoverem? Zrobić dwa rodzaje auta.

Renegade to dwa różne samochody. Pierwszy to nic innego jak modny crossover, w którym wyraźny przerost formy nad treścią jest zdecydowanie wskazany. Występuje zarówno z napędem na jedną jak i na obie osie, z silnikami benzynowymi i Diesla, z automatyczną skrzynią biegów i z manualną. Druga wersja Renegade to odmiana Trailhawk, którą wyposażono w reduktor, inaczej zestrojono zawieszenie, a nawet w inny sposób ukształtowano dolne krawędzie karoserii. Z odmianą Trailhawk nie miałem do czynienia, ale do testu otrzymałem Jeepa Renegade w konfiguracji z mocnym dieslem i napędem 4×4. Pamiętacie o grubej kresce z początku artykułu. Tuż nad nią znalazłby się Trailhawk, tuż pod nią testowy Renegade.

Skrojony na miarę miłośnika Jeepa

W projekcie Renegade, Jeep musiał na nowo sklasyfikować wartości jakie reprezentuje marka. Nie można było stworzyć byle czego. Niedopuszczalny był projekt taki jak Compass, czyli coś, co na zlotach off-roadowych będzie wyśmiewane. A jednak musiał to być crossover i to dostępny w przyzwoitej cenie. Pewne rzeczy trzeba było poświęcić dla utrzymania dobrego imienia marki Jeep. I tak też się stało. Renegade nie jest najlepszym w segmencie crossoverem, nie jest autem ani szczególnie funkcjonalnym ani przestronnym, tu oddaje pole konkurentom. Jednak ma w sobie to coś, co sprawia, że chce się go mieć bardziej niż inne.

Zobacz również: Dlaczego SUV-y i crossovery mają problem z pokonaniem prostej górki?

Nieduże rozmiary klasyfikują go w gronie takich aut jak Suzuki Vitara, Kia Soul czy Renault Captur i każdy z nich ma większy bagażnik, przynajmniej na papierze. Każdy z nich oferuje większą lub podobną przestrzeń wewnątrz, ale już nie lepsze materiały wykończeniowe. Tylko Kia może się równać z Jeepem, bo w obu przypadkach mamy do czynienia z ciemną i ładną tapicerką, która chociaż z wyglądu ociera się o segment premium. W obu samochodach znajdziemy też stylistyczne smaczki, ale w Jeepie trochę z tym przesadzono. Wnętrze wygląda tak, jakby miało podświadomie wbić właścicielowi do głowy, że jeździ Jeepem. Gdzie się nie spojrzy, tam logo lub stosowny napis. A przecież nie jest to konieczne, bo wygląd karoserii z charakterystycznym dla marki użebrowaniem grilla i wielkimi, okrągłymi reflektorami rodem z Wranglera mówią wszystko.

We wnętrzu i na karoserii znajdziemy wiele detali krzyczących: JESTEM JEEPEM!

Niestety tak jak Wrangler, tak i Renegade jest samochodem, któremu sporo brakuje do ideałów. Kabina jest wąska i w rzeczywistości można odczuć pewne braki przestronności. Ustawiony pionowo kokpit – jak we Wranglerze – z ergonomią i elementami Fiata 500X, spodoba się z pewnością miłośnikom marki, ale osobom, które po raz pierwszy wsiadają do Jeepa, może wydać się nieładny i trochę przytłaczający. Na plus gra mięsista kierownica, wygodne, obite twardą skórą fotele i odpowiednia pozycja kierowcy. W kabinie przeszkadzają bardzo grube słupki A i C oraz małe lusterko wsteczne, które mocno ograniczają widoczność w mieście.

Z tyłu jeszcze bardziej czuć braki. Przestrzeni jest w sam raz dla niższych osób. Nawet zamontowanie fotelika dla dziecka to pochłonięcie sporej części kabiny i niełatwe zadanie. Nie jest to z pewnością auto rodzinne, na co wskazuje również bagażnik, a konkretnie jego pojemność katalogowa, wynosząca tylko 351 litrów. Na papierze mniej niż w dużo mniejszych Nissanie Juke czy wspomnianej Kii Soul, ale w rzeczywistości, po zdjęciu dodatkowej podłogi, kufer Jeepa okazuje się bardzo głęboki i obszerny, choć wąski. W tym segmencie mniejszy bagażnik ma na przykład Mazda CX-3 i wbrew pozorom, są to samochody do siebie podobne, tylko celują w inne, specyficzne grono klientów. W osoby, którym nie zależy tak bardzo na funkcjonalności jak na stylu.

Bagażnik oferuje nieco więcej niż skromne, katalogowe 351 l. Jest głęboki, ale niestety wąski.

Jeepowi Renegade stylu nie brakuje, ale nie każdemu się podoba. Karoseria obiektywnie – jeśli w ogóle tak można ocenić – stoi na tym samym poziomie co Kia Soul i Škoda Yeti. To brzydkie, kwadratowe pudło, które jest obrazą tego segmentu na tle Mazdy CX-3. A jednak ma w sobie coś, co poczują osoby z zagnieżdżonym gdzieś w głębi ducha off-roadem. Osoby z błotem we krwi raczej pokochają to auto. Jest skrojone dla miłośnika marki Jeep, który nie liczy na ideały i jest w stanie znieść pewne wyrzeczenia. Jeździłem nim przez tydzień i patrzyłem uważnie na reakcje właścicieli terenówek – to oni zerkali na Renegade najczęściej i zawieszali na nim oko najdłużej.

Prawdziwie terenowy crossover

Renegade nie boi się bezdroży i potrafi dojechać tam, gdzie większość SUV-ów wywiesza białą flagę

Nic dziwnego, bo gdybym miał w garażu Wranglera, nie wstydziłbym się postawić obok Rengade. Ba! Nie tylko bym się nie wstydził, ale byłbym dumny z takiej stajni. Jestem pewny, że jeśli auto będzie w odpowiedniej specyfikacji, z wielką przyjemnością zostanie przyjęte na każdym zlocie marki Jeep i stanie się prawdziwą księżniczką w gronie rycerzy Wranglerów. Samochód wzbudza niesamowitą sympatię – coś takiego zdarzyło mi się ostatnio z Fordem Mustangiem (ach te amerykańskie legendy). Renegade na nowo definiuje pojęcie crossovera i już tłumaczę dlaczego.

Do tej pory w segmencie niedużych crossoverów to Suzuku Grand Vitara była ostatnim Mohikaninem, choć można tu jeszcze na siłę doczepić model Jimny. Jednak samochody takie jak Renegade ratują całą sytuację. To najlepszy — bez cienia wątpliwości – pozbawiony reduktora crossover do jazdy w terenie, jaki jest obecnie na rynku. Więcej, jeździłem po tych samych bezdrożach Grand Vitarą i nie czułem takiej pewności siebie jak z Renegadem.

Wysoko zawieszona karoseria i dobrze zabezpieczony spód samochodu, również przez ukształtowanie zderzaków. Te atrybuty są jeszcze bardziej wyraźne w odmianie Trailhawk.

Ukształtowanie zderzaków wydaje się przeciętne, ale w praktyce okazuje się kapitalne. Spód, nawet jeżeli szoruje po podłożu – co zdarza się niezwykle rzadko — jest tak ukształtowany, że samochód ani się nie zawiesza, ani nie psuje. Zawieszenie wykonuje kawał dobrej roboty zapewniając autu bardzo dobrą przyczepność w warunkach, w których inne crossovery dawno wywiesiłyby białą flagę z wirującym bezradnie kołem uniesionym w górze. Tymczasem mały, dzielny Renegade z amerykańską flagą jedzie do przodu. Kolejną zaletą jest układ napędowy z możliwością zablokowania i czterema trybami jazdy. Nie wiem, czym w praktyce różnią się tryby, ale również w praktyce, napęd jest najlepszym obok najnowszego haldexa z trybem off-road w tej klasie pojazdów. Zresztą, sami popatrzcie na test działania napędu przy pełnym wykrzyżowaniu osi. Zwróćcie tylko uwagę na stan podłoża, z jakim Renegade miał do czynienia.

Pewien rolnik, który mieszka obok off-roadowej trasy testowej, złapał się za głowę, gdy zobaczył jakim tym razem modelem jadę w plener. Takiego zaskoczenia nie widziałem od czasów testu Fiata Pandy 4×4. Tyle, że Pandą jechałem z duszą na ramieniu, a powrót do domu odbył się już drogami utwardzonymi. Tymczasem Renegade w dwa dni pokonał tę trasę czterokrotnie, w tym dwukrotnie w nocy, co miało obnażyć jego słabe punkty. Oczywiście są takie, ponieważ po oblepieniu błotem wszystkich czujników, żaden system wspomagania jazdy nie działała, co deska rozdzielcza oznajamiała serią komunikatów o awariach. Po umyciu auta wszystko wróciło do normy. Światła okazały się odpowiednio skuteczne, a samochód dawał odpowiednie poczucie bezpieczeństwa. Jeep Renegade zdał egzamin z off-roadu na najwyższą, możliwą ocenę w tej kategorii pojazdów i nie bałbym się nim jechać w miejsca, w które nigdy w życiu nie wybrałbym się samochodem bez reduktora. Włóżcie wszystkie historie o wolności i przygodzie pomiędzy bajki, gdy widzicie reklamy crossoverów, jeżeli nie dotyczą one Jeepa Renegade.

Renegade na co dzień

Fotele są wygodne, a pozycja za kierownicą wzorowa. Niestety trochę czuć brak przestrzeni, choć jako mankament odczują to tyko wysokie osoby.

Na co dzień, Renegadem jeździ się dobrze. Samochód pomimo kilkudziesięciu miejsc we wnętrzu i na karoserii wskazujących, że „NA PEWNO JEST JEEPEM!” niczego nie udaje. Ma bardzo przyjemny układ jezdny, który dość komfortowo wybiera nierówności i pomimo rozstawu osi tylko 2570 mm nie skacze na każdym wyboju. Więcej, bo przemierzanie nim szutrowych, leśnych i polnych dróg to czysta frajda, choć jest jeden mankament – w takich warunkach zawieszenie pracuje zaskakująco głośno. Nie jest to samochód o sportowym zestrojeniu, choć układ jezdny jest zwarty i szybko reaguje na polecenia kierowcy.

Z tyłu czuć wyraźnie lekką ciasnotę, ale niższe osoby lub dwójka dzieci w fotelikach się zmieszczą

Trudno mieć też jakiekolwiek zastrzeżenia do silnika, który robi robotę. Wyobrażam sobie jak dobrą by robił w konfiguracji z 9-biegową skrzynią automatyczną, ale w testowej wersji z manualem był bardzo skutecznym źródłem napędu. Może przeszkadzać jego dość twarda praca, terkocze jak prawdziwy diesel, ale osiągi jakie zapewnia trzeba uznać za więcej niż dobre. 140 KM i 350 Nm to odpowiednie parametry do ważącego sporo, bo aż 1502 kg auta. Niestety wyjątkowo nieaerodynamiczna karoseria negatywnie wpływa na zużycie paliwa podczas szybszej jazdy. Wynik na autostradzie wręcz przeraża swoimi 10,4 litrami na 100 km. Jednak potwierdzeniem, że jest to wyłącznie efekt aero, niech będzie wynik w trasie na drogach krajowych 4,7 l/100 km. W mieście Renegade zużyje około 6–7 litrów/100 km. Nawet podczas jazdy terenowej rzadko przekracza się 8 l/100 km.

W codziennym użytkowaniu Reengade jest samochodem, do którego zawsze wsiada się z przyjemnością. Zapewnia wszystko to, czego trzeba, choć nie dając wszystkiego tego, co dają najlepsi konkurenci. Ma pewne obszary, które poświęcono w imię legendy, więc obiektywna ocena nie może być najwyższa. Natomiast trudno oceniać Jeepa Renegade kategoriami, jakimi ocenia się Suzuki Vitarę czy Renault Captura, w których liczą się określone walory użytkowe w rozsądnej cenie. Tu należałoby postawić obok Jeepa Mazdę CX-3, która ma trochę wad, niespecjalnie interesujących potencjalnych klientów, ale ogólnie jest samochodem odbieranym w bardzo pozytywny sposób. Obiektywnie, Renegade jest autem nieco ponadprzeciętnym, a przy tym…

…koszmarnie drogim

Wersja podstawowa nie przeraża ceną 69 900 zł, ale za legendę, czyli prawdziwego Jeepa z napędem na cztery koła trzeba już sporo zapłacić

Tylko kwalifikując go do segmentu premium można przełknąć gorzką pigułkę w postaci cen lepiej wyposażonych egzemplarzy z mocniejszymi silnikami. Cena podstawowa jest kusząca, bo wynosi rozsądne 69 900 zł, czyli niewiele więcej niż Mazdy CX-3. Za te pieniądze kupicie crossovera, ale nie Jeepa. Kupicie Renegade’a, ale nie Jeepa. Kupicie tak naprawdę Fiata z karoserią Jeepa. Prawdziwe Jeepy zaczynają się tam, gdzie pojawia się napęd na cztery koła, a tu już mówimy o kwotach rzędu minimum 98 500 zł. Najtańsza Mazda CX-3 z napędem 4×4 kosztuje 13 600 zł mniej. Mazdy są drogie, a Jeepy jeszcze droższe, ale jak pokazuje Renegade, warte swojej ceny.

Bez cienia wątpliwości Legenda

Legenda przed duże L, bo może nie teraz, ale za kilkanaście lat, Renegade będzie tak samo ważnym modelem Jeepa jak Cherokee czy Grand Cherokee. To nie tylko samochód, który wprowadził markę na nowy poziom sprzedaży, ale również crossover, który pokazał jak bardzo terenowym autem może być reprezentant tego segmentu. Renegade zabezpieczył przyszłość dzieci off-roadowców z krwi i kości, gdy Unia Europejska zabroni używania samochodów z ramą i reduktorem. Powiem więcej. To model, który pokazuje Land Roverowi jak należy przygotować Defendera, by nie ośmieszyć tego kultowego modelu w oczach klientów i miłośników marki. Moim zdaniem, Land Rover doskonale wie o tym, że nowy Defender, który siłą rzeczy będzie samochodem typu crossover, musi dorównać Jeepowi Renegade lub go przewyższyć. A ten już powoli staje się legendą.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Możliwości terenowe
  • Praca układu jezdnego
  • Dynamika silnika
  • Spory bagażnik

Minusy:

  • Dość ciasne wnętrze
  • Ograniczona widoczność przez grube słupki
  • Bardzo wysokie ceny wyższych wersji wyposażenia i napędowych

Jeep Renegade Limited 2.0 Multijet (140 KM) AWD — zdjęcia

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej dziękujemy Pani Annie Pudłowskiej

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Nowe Volvo V60 Cross Country D4 AWD (2016) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline (150 KM) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Sharan Highline 2.0 TDI 150 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo Vignale (2015) 2.0 TDCI Powershift - test, opinia, spalanie, cena Volvo XC60 - szwedzki sposób na każde warunki - test Nissan Pulsar (2015) 1.6 DIG-T - test, opinia, spalanie, cena Nowy Fiat Tipo (2016) 1.4 16V - test, opinia, spalanie, cena Range Rover Evoque 2.0 TD4 180 KM HSE Dynamic - test, opinia, spalanie, cena Jaguar XF (2015) 2.0 GTDi Prestige - test, opinia, spalanie, cena Seat Ibiza FR 1.2 TSI (90 KM) – test, opinia, spalanie, cena Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift Titanium - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Rexton 2.0 Diesel AT5 4WD - test, opinia, spalanie, cena Fiat Doblò 2.0 MultiJet Lounge - test, opinia, spalanie, cena Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena Honda HR-V 1.5 i-VTEC vs. Kia Soul 1.6 GDI - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Nowy Ford Focus RS (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowa Kia Sportage (2016) 1.6 T-GDI 4x4 - test, opinia, spalanie, cena Toyota RAV4 Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena Mazda CX-3 2,0 150 KM AT SkyPassion - test, opinia, spalanie cena Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC 9G-Tronic - test, opinia, spalanie, cena Nowe Renault Mégane (2016) dCi 130 BOSE – test, opinia, spalanie, cena Audi Q7 3.0 TDI TipTronic quattro - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa