Używany Fiat Croma II 1.9 JTD Multijet (2005-2011) - poradnik kupującego

2005 r. – premiera modelu Croma drugiej generacji.

2008 r. – facelifting nadwozia.

2010 r. – zakończenie produkcji modelu. Następca się nie pojawił.

Faktem jest, że Fiat Croma II to samochód nieudany. Gdyby było inaczej, wciąż byłby w ofercie, a na ulicach oglądalibyśmy go co dzień. Tymczasem jest zupełnie inaczej. To prawdziwa rzadkość, choć model wycofano niewiele ponad 5 lat temu ze sprzedaży. Sam nie pamiętam, kiedy ostatnio widziałem to auto przejeżdżające przez miasto lub na trasie.

Był następcą pierwszej Cromy, czyli samochodu klasy średniej, ale nie postrzegano go jako konkurenta Forda Mondeo, Opla Vectry czy Volkswagena Passata. Nie był klasycznym średniakiem, ponieważ trochę przypominał model Bravo, trochę minivana, choć wymiarami nie odstawał od reszty. Ma 2700-milimetrowy rozstaw osi, a długość jego nadwozia to 4756 mm. Problem w tym, że oferowano go tylko jako kombi, a Fiat ogólnie nie miał szczęścia do tego segmentu.

Croma to auto, któremu technicznie trudno cokolwiek zarzucić, ale stylistyka nie przekonywała do zakupu, natomiast cena była zbyt wysoka jak na Fiata. Szczególnie przed liftingiem był zwyczajnie brzydki. Zdecydowanie poprawiono okropny przedni pas w 2008 roku, niedługo przed zakończeniem produkcji.

Samochód bazuje na zmodyfikowanej płycie Opla Vectry C, więc ma niezależne zawieszenie wszystkich kół. Wnętrze jest przestronne, a bagażnik mieści 500 litrów. Nadwozie jest wysokie i może kojarzyć się z autem dla emeryta. Jest też nieźle wyposażony, m. in. w komplet poduszek powietrznych, klimatyzację i elektrykę, a nierzadko spotkacie w nim dużo więcej opcji.

Jaki jest więc Fiat Croma II? Trochę taki jak poprzednik. Wszystko dobrze z technicznego punktu widzenia, ale rynek go nie chciał. To dlatego jego ocena mocno zależy od punktu widzenia. Dla producenta to jeden z największych niewypałów ostatnich lat, dla użytkowników bardzo przyjemny samochód.

Gamę jednostek napędowych zasadniczo stanową diesle, bo motory benzynowe nie były popularne. Podstawowy silnik 1.8 16V zapewnia kierowcy 140 KM mocy, ale niestety nie należy do najoszczędniejszych. Jest trwały i nie sprawia kłopotów eksploatacyjnych, nadaje się też do konwersji na LPG.

Tego samego nie można powiedzieć o większym 2.2 16V, któremu zainstalowano bezpośredni wtrysk benzyny. Ma niewiele większą moc, bo 147 KM, ale duża wartość momentu obrotowego (203 Nm) cieszy kierowcę. Niestety nie jest ekonomiczny i sprawia sporo kłopotów, a nie należy do motorów, które mechanicy znają na wylot.

Klienci wybierali z reguły diesle, a to już zupełnie inna bajka, bo są to udane konstrukcje, których nie da się przecenić. Szkoda, że Croma nie doczekała się 2-litrowego Multijeta. Gamę stanowiły diesle 1.9 JTD Multijet w wersji 8-zaworowej (120 KM) i 16-zaworowej (150 KM), a także 5-cylindrowy 2.4 JTD Multijet generujący 200 KM i 400 Nm momentu obrotowego. W tym artykule przyjrzymy się najpopularniejszym silnikom 1.9 JTDm.

Polecany silnik benzynowy: 1.8 16V – prosta konstrukcja bez większych wad. Najlepiej przerobić na gaz i jeździć do końca.

Polecany silnik Diesla: dowolna wersja 1.9 JTD Multijet. Słabszy motor jest też tańszy w naprawach, mocniejszy oferuje świetną dynamikę i ma spore rezerwy pozwalające na chiptuning.

Croma nie należy do samochodów szczególnie awaryjnych, wręcz przeciwnie. Okazuje się trwała i przyjemna w eksploatacji, prezentując dobry poziom relacji kosztów do awarii. Można ją uznać za bardziej dopracowaną od Vectry C.

Karoseria nie rdzewieje, a wnętrze pomimo stosowania materiałów przeciętnej jakości, nie zużywa się zbyt szybko. Elektronika nie należy do obszarów, o które trzeba się specjalnie troszczyć, ale awariom ulegają stacyjki i alternatory. Więcej uwagi należy poświęcić zawieszeniu.

Układ jezdny jest praktycznie identyczny jak w Vectrze, więc znane są kłopoty z utrzymaniem właściwej geometrii oraz zużywającym się tylnym zawieszeniem. Jednak więcej problemów przysparzają nietrwałe przednie wahacze, na szczęście pojedyncze.

Aluminiowy wahacz dolny trzeba wymieniać w całości, ale nie jest specjalnie drogi. Najtańsze sensowne kosztują od 350 zł, lepszych marek około 450-500 zł. Tylne wahacze są tanie, ich ceny to około 100-200 zł za sztukę. Należy się także liczyć z szybkim zużyciem przekładni kierowniczej. Fiat przeprowadził akcję serwisową dotyczącą hamulca postojowego.

Silniki 1,9 litra, które pojawiły się pod maską Cromy II to nowsza generacja oznaczona JTD Multijet lub JTDm. Zadebiutowały w 2002 roku z wtryskiem Common Rail drugiej generacji.

Są cichsze, oszczędniejsze i bardziej dynamiczne od swoich poprzedników JTD. W Cromie generują moment obrotowy o wartości 280 Nm (8V) oraz 320 Nm (16V). Łączono je z przekładniami manualnymi i automatycznymi. Żadna z nich nie sprawia kłopotów.

Prawdziwą zaletą silników Diesla nie jest nawet wysoko ceniona niezawodność, ale niskie koszty napraw. Cieszy też trwałość tych silników. Potrafią spokojnie przejechać 350-400 tys. km. Nadal pojawiają się problemy z klapami układu dolotowego, ale bez obaw o ich urwanie i zniszczenie silnika.

Wyeliminowano część usterek poprzedników. JTDm borykają się z awariami EGR czy przyspieszonym zużyciem koła dwumasowego. Trwały jest układ wtryskowy i turbosprężarki, a osprzęt i elektronika częściej szwankują w wersji 16-zaworowej. Warto pamiętać o regularnej wymianie napędu rozrządu realizowanego paskiem. Najlepiej robić to co 100 tys. km. W zasadzie to tyle jeśli chodzi o silnik i ogólnie usterki, więc jak sami widzicie na Cromę trudno narzekać.

Fiat Croma nie jest autem drogim w eksploatacji, to raczej dobra średnia. Ceny i dostępność części należałoby ocenić bardzo dobrze. Nawet jeżeli ktoś narzeka na układ jezdny, koszty napraw nie są wysokie. Trzeba tylko pamiętać o okresowej kontroli geometrii zwieszenia, najlepiej robić to przy każdej naprawie. Silniki Diesla muszą być mocno zużyte lub zaniedbanie, by wymagały dużych nakładów finansowych.

To, co obniża koszty utrzymania Cromy to silniki wspólne dla innych modeli Fiata, Alfy Romeo oraz Opla, a także zawieszenie, niemal identyczne jak w Vectrze. Kolejna kwestia to niewygórowane ceny części oryginalnych – warto przed zakupem jakiegoś elementu zadzwonić do ASO i zapytać o cenę oryginału.

Ogromnym plusem samochodu jest jego mała popularność, co sprawia, że ceny są niskie i można jeszcze sporo wynegocjować. Zamiast wykładać wszystkie pieniądze na Toyotę, lepiej kupić takiego Fiata i za pozostałą sumę doprowadzić go do lepszego stanu technicznego. Gorzej jest z odsprzedażą, choć największa utrata wartości już dawno nastąpiła.

Na rynku jest słabo, a ofert sprzedaży tego modelu pozostaje niewiele. Trudno taki samochód spotkać w komisie. Dziś zakup tego auta powinien być dobrze przemyślany, bo to może być już związek do końca życia.

Najmłodsze egzemplarze pochodzą z 2011 roku (rok rejestracji) i warto pojeździć nimi przez dłuższy czas. Co ciekawe, za takie auta zapłacicie nie więcej niż 30 tys. zł, a bez trudu znajdziecie egzemplarze za około 23-25 tys. zł. Sami sprawdźcie ile trzeba wydać na przecenione Passaty z tego okresu.

Niewielka podaż sprawia, że ceny są raczej uzależnione od stanu technicznego, wyglądu i wyposażenia, a nie rocznika. Samochody z 2008 roku kosztują tyle samo co z 2010. Warto pamiętać, że tylko te są godne uwagi.

Brzydota przedliftowych egzemplarzy utrudni odsprzedaż i z pewnością nie będzie to samochód, którym można się pochwalić komukolwiek. Poza tym, najwięcej zmian technicznych wprowadzono w latach 2007-2008. To wtedy wyeliminowano niektóre usterki.

Patrząc na ceny i to, co oferuje Croma II, nie może być innej odpowiedzi niż twierdząca. Jeżeli kupować duże kombi z dieslem, to trudno o rozsądniejszy wybór. Jedni cenią sobie stylistykę, inni wysoką jakość wnętrza, jeszcze inni wyposażenie, a niektórzy dynamikę, ale jeżeli nie zależy wam specjalnie na żadnej z tych rzeczy, a szukacie rozsądnego auta używanego za 20-30 tys. zł z silnikiem Diesla, to Croma II może być strzałem w dziesiątkę.