Test: BMW iX2 - cena czyni cuda (i dopłaty też)

Przynajmniej jeśli spojrzymy na wyniki uzyskane w pierwszej połowie 2025 roku - zarejestrowano 346 egzemplarzy tego modelu. To zasługa między innymi programu dopłat "naszEauto", gdzie zgarnąć można do 40 tys. zł na zakup nowego auta. Bazowo jest to 269 500 zł lub 970 zł netto miesięcznie. Co dostajemy za taką kwotę?

Cóż – 4,5 m auta z napędem elektrycznym. Z racji tego, że jest ono oparte na tej samej platformie co wersja spalinowa, nie uświadczymy tutaj frunka – bagażnika pod maską przydatnego np. na kable do ładowania. "Klasyczny" bagażnik ma 525 l pojemności, choć i tak jest nieco mniejszy niż w wersji spalinowej. Charakterystyczny kształt tylnej części nadwozia to ukłon w stronę aerodynamiki, choć nie użyteczności – tylna szyba jest pod tak mocnym kątem, że widoczność do tyłu jest niemal zerowa. Auto ma też stosunkowo wysoki próg załadunku.

Samo wnętrze to klasyka nowoczesnych BMW – dwa ekrany mają 10,25 i 10,7 cala. Choć ikon i aplikacji jest co nie miara, tak są one sensownie pogrupowane i nawet ustawianie temperatury klimatyzacji nie jest specjalnie uciążliwe. Odniosłem przy tym wrażenie, że kabina jest lepiej wykonana niż np. w nowszym BMW X3. Tym bardziej, że jeśli dobierzemy odpowiednie pakiety, daleko nam będzie od wrażeń budżetowości, tak rozpowszechnionych obecnie w klasie premium. Co więcej, przestrzeni wewnątrz jest więcej, niż można by się spodziewać, więc iX2 może pełnić rolę auta rodzinnego.

Wersja xDrive30 jest wyposażona w dwa silniki generujące łącznie 313 KM, ale tylko jeden, średni do tego, rozmiar akumulatora. To 64,7 kWh. Maksymalna moc ładowania to 130 kW. To nie są wartości, które zmieniają zasady gry. Tym bardziej, że Mini Countryman SE – który jest bliźniakiem technicznym iX2 – rozczarował mnie na ładowarce. Ostatecznie nie udało mi się uzyskać katalogowych wartości (np. naładowania do 80 proc. w pół godziny), ale wówczas nie przygotowałem baterii do ładowania.

Muszę jednak pochwalić asystentów wspomagania jazdy. Adaptacyjny tempomat ma spory zasięg widoczności, trzymanie pasa i korekta toru jazdy są bardzo płynne. Nawet obowiązkowe piknięcia systemów bezpieczeństwa nie są inwazyjne i nie przeszkadzają w jeździe – a to nie jest wbrew pozorom oczywiste (Kia i Hyundai, patrzę na was). Do tego świetnie działająca adaptacyjna rekuperacja, która odzyskuje energię, gdy np. wrzucicie kierunkowskaz przed wjazdem na osiedlową uliczkę. Klasa!

Klienci, którzy decydują się na elektryczne iX2 ze względu na dopłaty nie przywiązują prawdopodobnie dużej wagi do prowadzenia. BMW postawiło tutaj na niezwykle gruby wieniec kierownicy i mocne wspomaganie, choć ilość komunikatów płynących do kierowcy jest zadowalająca. Sprint do setki zajmuje 5,6 s i iX2, jak każdy elektryk, zaczyna przyspieszanie z impetem, by później nieco "spuchnąć".

Ten model BMW jest niezwykle sztywny i twardy, ale biorąc pod uwagę masę ogniw, taki krok nie dziwi. Szczerze mówiąc wolałbym zostać przy słabszej wersji z napędem wyłącznie na przód – elektryki są wystarczająco szybkie, a skoro ma tę samą baterię i zużywa mniej prądu…

Pomijając kwestię dopłat, iX2 dostępne jest od 232 500 zł (1410 zł netto przy 24 miesiącach, wpłacie 15 proc. oraz przebiegu 10 tys. km rocznie). Mercedes wycenia EQA na podobnym poziomie, ale proponowane produkty finansowe oferują zdecydowanie wyższą ratę leasingu. Na uwagę zasługuje też Volvo EX40, które oferuje dwie pojemności akumulatorów (dla osób potrzebujących większego zasięgu).