Test: Audi A3 2.0 TDI Sedan - trochę się zdewaluowało

Najnowsze Audi A3 debiutowało na polskim rynku w 2024 r. Z zewnątrz rozpoznacie je po nieco bardziej spłaszczonym, szerszym, ale i niższym grillu z przodu. Nowe są też reflektory, które mają segmenty świetlne. Można je dostosować do własnego gustu i światła do jazdy dziennej dziś będą wyglądały tak, a jutro inaczej.

Z tyłu nie ma już nazwy wersji - tę znajdziecie na słupku B. Będzie to tylko napis informujący o modelu i rodzaju zasilania (TDI lub TFSI). Wewnątrz samochód zmienił się tylko nieznacznie, a największą nowością jest guzik obsługujący automatyczną skrzynię biegów.

Poza tym to stare dobre Audi A3, które należy do klasy kompakt premium, ale mam wrażenie, jakby miało z niej wypaść. Za chwilę dowiedzie się dlaczego, ale zacznijmy od najlepszego, co ma do zaoferowania, czyli silnika.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Znak strzałki zaczerpnąłem z matematyki, gdzie oznacza "dążenie do" w opisywaniu granic (ciągów, funkcji). To było pierwsze skojarzenie w czasie testów zużycia paliwa, bo jakby tym samochodem nie jeździć, to zawsze zużycie paliwa dąży do jednej wartości → 5,0 l/100 km.

Czy będzie to jazda miejska, czy łączona, czy też codzienne krążenie wokół domu, czy też wyjazd do miasta obwodnicą. W normalnym ruchu drogowym A3 2.0 TDI nie spali więcej jak 5 l/100 km. Oczywiście pod warunkiem, że jeździmy normalnie i zgodnie z przepisami.

Przy prędkości 140 km/h spalanie wyniosło 5,7 l/100 km, co jest najlepszym zanotowanym przeze mnie wynikiem od 2019 r., kiedy to w takich samych warunkach testowałem Mercedesa A180d Limuzynę, czyli również kompaktowego sedana z dieslem. Tamten spalił 5,3 l/100 km, ale też był nieporównywalnie wolniejszy od Audi, bo miał tylko 116 KM. Podkreślę raz jeszcze – mowa tu o jeździe ze stałą prędkością.

Podróżując autostradą w rzeczywistym ruchu drogowym, 150-konne TDI spali w tym samochodzie 5 l/100 km. Jeśli droga będzie zawierała odcinki ekspresowe, to spalanie zejdzie poniżej 5. Przy stałej prędkości 120 km/h samochód potrzebuje 4,5 l/100 km.

Ciekawie robi się na drodze krajowej lub przy stałej prędkości 90 km/h. Pomimo różnic w tempie jazdy, spalanie wyniesie ok. 4 l/100 km. Uzyskałem wynik 3,9 l/100 km przy stałej 90 km/h i dokładnie tyle samo jadąc zwykłą krajówką ze średnią prędkością 73 km/h. Zazwyczaj diesel lepiej czuje się przy stałej prędkości.

Tu jednak mamy pierwszą rzecz, której nie rozumiem. Otóż automat przy 90 km/ nie chce zmienić biegu na siódmy. Robi to dopiero w okolicy 100 km/h, jakby był dostosowany do niemieckich dróg. Być może dlatego, że wówczas prędkość obrotowa spadłaby do 1250 obr./min (da się zmienić bieg ręcznie), a to nieco za mało.

Można było dostosować przełożenie tak, by siódemka włączała się wcześniej. Tym bardziej, że w Passacie wyposażonym w ten sam zespół napędowy tak właśnie jest i przy 90 km/h silnik osiąga 1400 obr./min. Najprawdopodobniej dlatego Passat na oponach zimowych osiągnął w teście wynik 3,6 l/100 km, czyli o 0,3 l/100 km lepszy.

Nie rozumiem jeszcze kilku innych rzeczy, które zwróciły moją uwagę już w czasie pierwszych jazd tym samochodem, a w dłuższym teście odczułem je jeszcze mocniej. Po pierwsze, wyciszenie podwozia, które jest zwyczajnie marne. O ile silnika praktycznie nie słychać, to szum opon, opływające spód powietrze i pracę zawieszenia jak najbardziej. To ostatnie nie hałasuje tak, jak adaptacyjne w Passacie, ale ogólnie jest głośne. Zwłaszcza, że w specyfikacji S-Line mamy opony w rozmiarze 225/40R18, które w tym modelu najwyraźniej mają zbyt niski profil.

Jakby tego było mało, marne wrażenia akustyczne serwuje nam również audio. Już wspominałem, że nowy dostawca o nazwie Sonos to katastrofa i miejmy nadzieję, że już niedługo się to zmieni. Ja rozumiem oszczędności, że cena nowego A3 jest dobra względem Golfa, a nawet Octavii, ale w ten sposób nie można robić premium. Dobre audio to jeden z kluczowych elementów składania samochodu premium, a tu go po prostu nie ma.

No i ostatnia rzecz to multimedia, które ciągle czegoś chcą. Po uruchomieniu samochodu trzeba się przeklikać przez różne zgody, a potem jeszcze szybko wyłączamy asystenta prędkości (naciśnięcie na przycisk, ekran i jeszcze raz ekran) i można jechać. Tylko to wszystko zajmuje sporo czasu i uwagi.

W praktyce przez pierwsze 30 s zamiast jechać, celujemy palcem w centralny wyświetlacz. Mercedes i BMW lepiej radzą sobie choćby z wyłączaniem systemu ISA, bo wystarczy przytrzymać odpowiedni guzik na kierownicy, nie skupiając się na ekranie. A tylu zgód, ile wymaga Audi, nie wymaga żadna inna marka.

Pomimo powyższych wad, moim zdaniem bardzo dobrze, pod warunkiem, że kiepskie wyciszenie podwozia wam nie przeszkadza. Silnik o mocy 150 KM daje dobrą dynamikę, chętnie zabiera się do pracy przy każdym naciśnięciu gazu.

W parze z nim idzie dobre zawieszenie, które bezpiecznie prowadzi auto zarówno po zakrętach, jak na długich prostych pokonywanych z dużymi prędkościami. Tu jedynie brakuje mi sprężystości znanej z wielu innych modeli Audi. To nie tak, że nie jest komfortowo, bo jest, ale na większych dziurach reakcja auta i dźwięki, jakie wydaje, sprawiają wrażenie, jakbyśmy w ogóle nie mieli ogumienia. Mówiąc wprost: zawieszenie tłucze.

Do gustu przypadła mi doskonała wręcz pozycja za kierownicą, bardzo wygodna obsługa funkcji używanych w czasie podróży, a także jakość materiałów, które dotykamy. Gorzej kiedy siądziemy z tyłu, gdzie przestrzeni jest powiedzmy w sam raz, ale Golf i Octavia oferują jej znacznie więcej. Bagażnik o pojemności 425 l nie rozczaruje nawet najbardziej wybrednych miłośników sedanów. Subiektywnie jest większy niż wskazują na to suche liczby.

Do jazdy średnio udane są za to małe lusterka zewnętrzne. Lepszej jakości obraz mógłby pochodzić z kamery cofania. Swoją drogą tylko cofania w samochodzie za ponad 150 tys. zł.

System start-stop w mieście wyłącza silnik zbyt ochoczo i trochę za długo każe na siebie czekać, kiedy znów wciśniemy pedał gazu. Oświetlenie za to robi dobrą robotę, wraz z asystentami jazdy, choć tempomat adaptacyjny mógłby reagować wcześniej i łagodniej na pojazdy, do których się zbliżamy.

Co do zasady diesla kupuje się po to, by zaoszczędzić na paliwie. I po to, by jeździć w długie trasy. Rzadziej dlatego, że samochód ma inną charakterystykę pracy, a jeszcze rzadziej bierze się dziś pod uwagę aspekt w postaci trwałości i awaryjności. Załóżmy więc, że mamy do wyboru 150-konnego diesla i 150-konną benzynę. Różnica w cenie w przypadku Audi A3 Sedana to 15 200 zł na korzyść benzynowego 1.5 TFSI.

Jeśli mamy jeździć głównie po autostradach, to diesel spali o 1,5-2,0 l/100 km mniej. Zakładając, że cena paliwa to 6 zł, to zakup diesla zwróci się po jakichś 130-170 tys. km. Jeśli ktoś jeździ na naprawdę długich trasach, to warto. Jeszcze bardziej warto, jeśli macie zamiar jeździć po mieście. Otóż benzyniak spali o przynajmniej 2, a być może nawet 3 l/100 km więcej. Natomiast to wszystko pod warunkiem, że robicie duże przebiegi, rzędu minimum 30 tys. km rocznie. Więc na flotówkę jak znalazł, ale prywatnie już niekoniecznie.

Audi A3 35 TDI Sedan kosztuje od 159 tys. zł, a w wersji S-line 169 tys. zł. Jeśli mamy go porównać z modelami premium, to mamy tylko Mercedesa Klasy A sedana z 2-litrowym dieslem o mocy 150 KM, który w wersji AMG Line kosztuje 188 tys. zł. BMW nie oferuje diesla do Serii 2 GranCoupe, a z silnikiem benzynowym o mocy 136 KM w wydaniu M Sport kosztuje 181 tys. zł.

Najciekawszym modelem do porównania na rynku jest moim zdaniem... Škoda Octavia. Tak, Škoda kosztująca 165 tys. zł, czyli raptem o 4 tys. zł mniej. Z tym samym silnikiem i w specyfikacji Sportline wcale nie robi gorszego wrażenia, ale wciąż jest tylko Skodą.

Doczekaliśmy się czasów, kiedy Audi porównujemy ze Škodą, a klient na Octavię równie dobrze może przesiać się do marki premium za te same pieniądze. I już od kilku lat wszystko zmierza w tym kierunku. Jeszcze do niedawna marka postrzegana jako luksusowa, zaczyna bić się o klienta wśród marek popularnych. Zresztą u nas Audi zawsze było popularne.