Strefa czystego transportu wpuści bardziej trujące auta. RPO interweniuje

Rzecznik Praw Obywatelskich przygląda się warszawskiej strefie czystego transportu. Nie dość, że może ona niekonstytucyjnie dzielić obywateli na mniej i bardziej uprzywilejowanych, to jeszcze faworyzuje silniki benzynowe, które generują więcej szkodliwego tlenku węgla.

Czy Warszawa wprowadzi strefę czystego transportu? Część mieszkańców jest przeciwna

Strefa budzi ogromne emocje

Źródło zdjęć: © PAP | Rafał Guz

Mateusz Lubczański

6 marca 2024, 12:27

Strefy czystego transportu rodzą się w bólach – krakowska najpierw okazała się dziurawa i bez sensu, a ostatnie przepisy jej dotyczące zostały zmiażdżone przez sąd. Dużo emocji wzbudzał też warszawski pomysł na rozszerzenie strefy aż do Dolinki Służewieckiej. Ten pomysł przepadł, ale od 1 lipca 2024 roku strefa będzie działać dla osób, które nie płacą podatków w Warszawie.

Ten punkt zainteresował Rzecznika Praw Obywatelskich. Zauważa on, że uzasadnienie projektu nie wyjaśnia powodów, dla których podzielono tak mieszkańców stolicy. Sądy administracyjne prezentują pogląd, że odprowadzenie podatków to partycypowanie w utrzymaniu dróg miejskich. Odnosi się to do przywileju płacenia za parking mniej, gdy jest się mieszkańcem strefy płatnego parkowania. Rzecznik nie widzi jednak zależności między rozliczaniem podatku dochodowego a uprawnieniem wjazdu do strefy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

DLA CIEBIE
30 LAT ŠKODY OCTAVIA. IKONA POD LUPĄ: Akta Wrzechstronności

To nie koniec. Podczas tworzenia strefy skupiono się na emisji tlenków azotu. Jak jednak uznano w uzasadnieniu, o wiele większy wpływ na śmiertelność ma obecność w powietrzu cząstek stałych. Rzecznik zauważa też pominięcie kwestii emisji szkodliwego tlenku węgla, która w przypadku silników benzynowych jest znacznie większa.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie. Sąd unieważnił uchwałę

Od 1 lipca 2024 r. do 31 grudnia 2025 r. wyłączone z zakazu wjazdu do strefy zostały pojazdy samochodowe:

z silnikami benzynowymi o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro 2 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 1997 r.,
z silnikami Diesla o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro 4 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 r.

Rzecznik zauważa nieprawidłowości związane z limitami.

Pojazd z silnikiem benzynowym spełniający normę Euro 2 powinien na każdy przejechany kilometr emitować nie więcej niż 2,2 g tlenku węgla oraz 0,5 g tlenków azotu i węglowodorów. Natomiast przejechanie kilometra przez auto napędzane dieslem, który spełnia normę Euro 4, ma gwarantować, że do atmosfery przedostanie się nie więcej niż 0,5 g tlenku węgla oraz 0,3 g tlenków azotu i węglowodorów, a ponadto emisja cząstek stałych nie przekroczy 0,025 g.

Z kolei emisja zanieczyszczeń z przejechania kilometra przez samochód z silnikiem benzynowym, który spełnia wymogi normy emisji spalin Euro 3, nie powinna przekraczać 2,3 g tlenku węgla, 0,2 g węglowodorów oraz 0,15 g tlenków azotu. Tymczasem spalanie paliwa w silniku Diesla, który spełnia normę Euro 5, zapewnia, że emisja zanieczyszczeń nie będzie większa niż 0,5 g tlenku węgla, 0,23 g tlenków azotu i węglowodorów oraz 0,005 g cząstek stałych.

Rzecznik Praw Obywatelskich

Zespół Prawa Administracyjnego prosi Biuro Zarządzania Ruchem Drogowym o ustosunkowanie się do zastrzeżeń i wyjaśnienie przyczyn tego zróżnicowania.

Mateusz Lubczański