Skorzystali przed zmianą przepisów. UE policzyła średnią emisję CO2 samochodów
Europejska Agencja Środowiska opublikowała dane dotyczące emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody osobowe, kupione w 2024 r. W związku w obowiązującymi od początku 2025 r. ostrzejszymi zasadami dotyczącymi kar za CO2 nastąpił... wzrost średniej emisji. Droga do spełnienia unijnych norm jest jeszcze daleka.
Badanie emisji CO2 i zanieczyszczeń samochodu
Wzrost przed zaostrzeniem
Jak wynika z wyliczeń Europejskiej Agencji Środowiska (EAŚ), średni poziom emisji z zakupionych w 2024 r. jako nowych samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t wyniósł 106,8 g CO2/km. Jak informuje EAŚ, wynik nieznacznie podniósł się względem 2023 r. Może być to zaskakujące, bo przecież od 2025 r. obowiązują nowe, bardziej rygorystyczne limity narzucone przez władze Unii Europejskiej. Należało się więc spodziewać stopniowego obniżania średniej emisji. Jak się jednak okazuje, podobnie jak w 2019r. prawdopodobnie zarówno producenci, jak i nabywcy skorzystali z "ostatniej okazji" na wymarzone, spalinowe auto.
Jakie w obliczu nowych danych są perspektywy dla producentów aut? Z pewnością mają oni dużo do zrobienia. Od 2025 r. w życie wszedł nowy limit średniej emisji CO2 floty aut sprzedawanych przez producentów. Granica wynosi 93,6 g CO2/km. Już na pierwszy rzut oka widać, że zadanie nie będzie łatwe. Przekroczenie unijnego limitu będzie oznaczało dla producenta kary finansowe. Będzie to 95 euro za każdy gram powyżej limitu od każdego sprzedanego samochodu. W maju UE złagodziła przepisy. Limit pozostał, ale producenci będą rozliczani nie za każdy rok, tylko za pierwsze trzy lata łącznie. Ma to pozwolić na nadrobienie w kolejnych latach przez tych producentów, którzy w 2025 r. nie zmieszczą się w limicie.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Nowy C‑HR, teraz z plusem. Toyota pokazała kolejną wersję hitu
A co trzeba zrobić, by osiągnąć unijną granicę emisji? Poziom wydostającego się z rury wydechowej dwutlenku węgla zależy od spalania. Im jest ono niższe (przynajmniej w laboratoryjnym cyklu WLTP), tym niższa katalogowa emisja. Dla producenta samochodów ważne jest więc, by sprzedawać możliwie dużo aut elektrycznych (wynik zerowy) i hybryd plug-in (średnia emisja wg norm na poziomie kilkunastu g CO2/km). Do jakiego dokładnie miksu rodzajów sprzedawanych aut muszą dążyć producenci? Prezentują to szczegółowe dane
Liczby pokazują cel
Spośród europejskich państw zawartych w raporcie Europejskiej Agencji Środowiska, najbliżej unijnego limitu była w 2024 r. Francja, gdzie średnia emisja wyniosła 94,1 g CO2/km. W 2024 r. we Francji zarejestrowano:
- 1128337 samochodów benzynowych (62,2 proc.),
- 301086 samochodów elektrycznych (16,6 proc.),
- 156535 diesli (8,6 proc.),
- 141529 samochodów hybrydowych plug-in (7,8 proc.),
- 58145 samochodów na LPG (3,2 proc.),
- 27001 samochodów na paliwo E85 (1,5 proc.).
Średni europejski miks pod względem napędu dla nowych samochodów w 2024 r. przedstawiał się zaś następująco:
- samochody benzynowe: 59,8 proc.,
- samochody wysokoprężne: 15,1 proc.,
- samochody elektryczne: 14,5 proc.,
- samochody hybrydowe plug-in: 6,8 proc.,
- samochody na LPG: 3,0 proc.,
- hybrydy z silnikiem Diesla: 0,4 proc.,
- samochody na benzynę 85: 0,3 proc.
Jak jednak wiadomo, średnia nie zawsze dobrze odzwierciedla sytuację w każdym kraju. Na przykład wg danych EAŚ, w 2024 r. w Polsce samochody elektryczne stanowiły zaledwie 1,5 proc. rejestracji. Z drugiej jednak strony w samochodach określonych przez EAŚ jako benzynowe wliczono również tradycyjne hybrydy (HEV). W efekcie udział aut benzynowych wyniósł u nas 79,8 proc.
