Silnik 1.4 TSI/TFSI (EA211) – opinie i typowe usterki

Jednostka 1.4 TSI (w Audi 1.4 TFSI) z nowej rodziny EA211 zadebiutowała w 2012 r. w Volkswagenie Polo BlueGT w wersji o mocy 140 KM. Chwilę później pokazano ją w Golfie VII w dwóch wariantach mocy 122 KM i 140 KM. Już w 2013 r. silnik trafił do innych nowych modeli, jak Audi A3, Seat Leon czy Skoda Octavia. Stał się w ten sposób najważniejszym benzynowym źródłem napędu w kompaktach Grupy Volkswagena.

W 2014 r. zaprezentowano nowe wersje o mocach 125 i 150 KM, które stopniowo zastępowały wcześniejsze warianty. Pokazano też motor w wydaniu do hybrydy plug-in w Golfie GTE.

Od 2015 r., kiedy weszła w życie norma Euro 6, konstrukcja naprawdę rozwinęła skrzydła. Pojawiła się w samochodach typu SUV (VW Tiguan, Skoda Yeti i Kodiaq, Seat Ateca, Audi Q2 i Q3), minivanach (VW Sharan i Seat Alhambra), samochodach klasy średniej (Audi A4/A5, Volkswagen Passat i Skoda Superb), a także w innych kompaktowych modelach, jak Skoda Rapid i Seat Toledo, Volkswagen Scirocco i Beetle. Stanowiła mocne źródło napędu w modelach miejskich, jak VW Polo, Seat Ibiza czy Audi A1.

W międzyczasie był podstawowym silnikiem napędów hybrydowych plug-in we wszystkich markach Grupy prócz Porsche. Pojawił się nawet w Cuprze, gdzie był używany wyłącznie do hybryd. W takich samochodach silnik rozwijał też moc 156 KM, np. w Passacie GTE i Superbie iV.

Ciekawą cechą silnika 1.4 TSI jest dostępność wysokiego momentu obrotowego (najczęściej 200, 220 lub 250 Nm) od bardzo niskiej prędkości obrotowej 1400 obr./min. Nierzadko maksimum utrzymuje się do 3500–4000 obr./min. Dzięki temu silnik jest bardzo dynamiczny i elastyczny, zachęca do jazdy na niskich obrotach, a tym samym staje się oszczędny.

W 2017 r. rozpoczęto stopniowe zastępowanie 1.4 TSI nowym 1.5 TSI EA211 evo. W latach 2018–2020 silnik powoli znikał z gamy, najdłużej pozostając w odmianach hybrydowych. W 2024 r. zastosowano do Golfa VIII w wersji hybrydowej silnik 1.5 TSI, który całkowicie wyparł konstrukcję 1.4. Jednym z ostatnich zastosowań było Audi Q3 II TFSI e oraz Q3 Sportback TFSI e. Audi oficjalnie podaje okres ich sprzedaży do 2025 r.

Silnik 1.4 TSI z rodziny EA211 jest czterocylindrową, turbodoładowaną jednostką benzynową z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W porównaniu z poprzednią generacją EA111 został gruntownie przeprojektowany, a tak naprawdę to zupełnie nowa konstrukcja.

Zastosowano aluminiowy zamiast żeliwnego blok cylindrów, pasek rozrządu zamiast łańcucha, nową głowicę ze zintegrowanym kolektorem wydechowym oraz bardziej rozbudowany układ chłodzenia.

Blok wykonano jako odlew aluminiowy typu open deck, z żeliwnymi tulejami cylindrowymi. Nie zastosowano powierzchni cylindrów wykonanych wyłącznie z aluminium ani powłoki natryskiwanej bezpośrednio na aluminiowe gładzie. W porównaniu z 1.4 TSI EA111 zmniejszono średnicę czopów głównych wału korbowego z 54 do 48 mm, obniżono masę wału o około 20 proc., a korbowodów o około 30 proc. Zastosowano też lżejsze aluminiowe tłoki z płaskimi denkami.

Zawory w głowicy są uruchamiane za pośrednictwem dźwigienek rolkowych z hydrauliczną kompensacją luzu. Wałki rozrządu napędza pasek zębaty, który początkowo miał być dożywotni. Wszystkie standardowe odmiany 1.4 TSI EA211 mają hydraulicznie sterowaną zmianę faz rozrządu, ale zakres regulacji zależy od wersji silnika. Odmiany 122 i 125 KM mają zmienne fazy po stronie dolotu, a 140 i 150 KM na obu wałkach.

Ważną cechą głowicy jest modułowa obudowa wałków rozrządu. W standardowych odmianach tworzy ona z wałkami jeden zespół.

Pompa cieczy chłodzącej nie jest napędzana głównym paskiem rozrządu. Ma osobny pasek zębaty napędzany od drugiego końca wałka wydechowego, po stronie skrzyni biegów. Pompa oleju jest napędzana krótkim łańcuchem od wału korbowego.

Kolejną istotną cechą konstrukcyjną jest zintegrowanie kolektora wydechowego z głowicą. Cztery kanały wydechowe łączą się wewnątrz odlewu, a turbosprężarka jest przykręcona bezpośrednio do wspólnego kołnierza. Kanały otacza płaszcz wodny. Takie rozwiązanie przyspiesza nagrzewanie silnika i katalizatora po zimnym rozruchu. Przy dużym obciążeniu ciecz chłodząca odbiera natomiast ciepło od spalin, co ogranicza konieczność wzbogacania mieszanki dla ochrony turbosprężarki. Zintegrowany kolektor pozwolił też zmniejszyć wymiary zespołu doładowania.

Wtrysk paliwa jest bezpośredni, bez wspomagania wtryskiem pośrednim jak w 2.0 TSI. Pompa wysokiego ciśnienia umieszczona na górze silnika jest napędzana mechanicznie od wałka rozrządu. Za układ odpowiada Bosch.

Każda odmiana 1.4 TSI EA211 ma pojedynczą turbosprężarkę napędzaną spalinami. Zastosowano niewielką turbosprężarkę typu single-scroll z zaworem upustowym wastegate sterowanym elektrycznie. Turbosprężarki różnią się rozmiarami w zależności od mocy. Intercooler jest chłodzony cieczą i zabudowany bezpośrednio w kolektorze dolotowym.

W wybranych odmianach 140 i 150 KM zastosowano system Active Cylinder Technology (ACT), nazywany przez Audi również Cylinder on Demand. Przy niewielkim obciążeniu sterownik wyłącza cylindry 2 i 3. Nie ogranicza się to do odcięcia paliwa: wyłączane są także zapłon i mechaniczne sterowanie zaworami dolotowymi oraz wydechowymi.

Na wałkach rozrządu znajdują się przesuwne elementy krzywkowe, przemieszczane osiowo przez elektromechaniczne nastawniki. Po przesunięciu dźwigienki zaworowe współpracują z krzywkami o zerowym wzniosie i zawory pozostają zamknięte.

Warto jednak podkreślić, że nie każdy silnik o mocy 140 lub 150 KM miał ten system. W praktyce 1.4 TSI rzadko występuje z ACT.

Problemem, który znamy z poprzednika EA111 jest nadmierne zużycie oleju, ale w praktyce dotyczy to tylko aut z pierwszej serii (kody CMBA, CXSA i CHPA) oraz jednostek zaniedbanych. W przypadku wystąpienia problemu przewidziano wymianę głowicy, bo problem leżał w mechanizmie sterowania zaworami. Natomiast w silnikach CMB oraz CXSA występowało zablokowanie pierścieni tłokowych, które wynikało z zaniedbań serwisowych (np. długie interwały olejowe). W praktyce do zużycia oleju powyżej 0,5 l/1000 km dochodzi rzadko.

Dość często natomiast dochodzi do wycieków z układu chłodzenia. Nieszczelności powstają na połączeniach elementów obudowy pompy i termostatów oraz ich uszczelnieniach. Początkowo mogą objawiać się tylko niewielkimi ubytkami płynu, z czasem wycieki się nasilają. Zdarzają się również problemy z samymi termostatami, powodujące nieprawidłową temperaturę pracy. Mechanicy zalecają zwykle wymianę całego modułu wraz z paskiem napędu pompy. Cena takiego zestawu to wydatek rzędu 450–700 zł za części. Problemem jest sytuacja, kiedy użytkownik doprowadzi do przegrzania silnika – wtedy wymagany jest już większy remont.

Zdarzają się problemy z elektrycznym nastawnikiem zaworu wastegate. Mechanizm może zacinać się wskutek korozji lub oporów ruchu cięgna. Objawami są spadek mocy, przechodzenie silnika w tryb awaryjny i zapalenie kontrolki EPC.

Nie zawsze oznacza to konieczność wymiany turbosprężarki. Volkswagen oferuje zestawy naprawcze siłownika w cenie ok. 1000 zł. Są na rynku zamienniki za ok. 700–800 zł. Nowa turbosprężarka kosztuje ok. 24000-2700 zł, zależnie od wariantu. Za oryginał trzeba zapłacić ok. 6000 zł.

Sporadycznie zdarzają się usterki systemu ACT w silnikach, których na rynku jest mało. Trudno to więc uznać za typową usterkę tej jednostki, ale warto o niej wspomnieć. Objawami są szarpanie podczas przełączania między pracą dwu- i czterocylindrową, nierówna praca oraz błędy sterowania zaworami. Naprawa może wymagać wymiany nastawników lub elementów mechanizmu rozrządu.

Jedną z cech typowych dla silników z wtryskiem bezpośrednim jest nagar na zaworach dolotowych i w głowicy. Przy większym jego nagromadzeniu pojawia się szarpanie, nierówna praca na biegu jałowym czy spadek mocy. Rzadko występują też usterki cewek zapłonowych. Są to cewki pojedyncze, a każda kosztuje od ok. 140 do 200 zł, zależnie od dostawcy.

Sporadycznie zdarzają się problemy z wtryskiwaczami. Jeśli leją nadmiar paliwa do cylindrów, mogą doprowadzić do zniszczenia jednostki. Mogą też przepuszczać benzynę na zewnątrz, co powoduje problemy z uruchomieniem i jest to częstsza przypadłość, nawet udokumentowana serwisowo. W takim przypadku usterka może doprowadzić do pożaru. Nowy wtryskiwacz OE (oryginał bez logo VW) kosztuje od 250 do 280 zł.

Zasadniczo po zakupie i co ok. 100 tys. km warto zrobić jednostce gruntowny przegląd. Dobrze jest sprawdzić układ wtryskowy oraz stan kolektora dolotowego (można usunąć nagar) i sterowania turbosprężarką. Dość ważne są także świece zapłonowe, które warto wymieniać co ok. 50 tys. km lub, jak przewidział producent, co 60 tys. km.

Producent przewidział interwał kontroli (nie wymiany) paska rozrządu co 240 tys. km. Warto jednak wymienić pasek po 100–120 tys. km, w tym samym czasie robiąc gruntowny przegląd opisany wyżej.

Oczywiście w grę wchodzi regularna wymiana oleju – tym częstsza, im więcej jazdy miejskiej i pod dużym obciążeniem. Volkswagen zaleca olej z aprobatą VW 502 00 lub 504 00, ale można stosować także zwykły ACEA C3 o lepkości 5W-30. Dopuszcza się również lepkość 0W-30.

Do układu można nalać 4,5 litra oleju, ale przy wymianie wchodzi ok. 4 l. Dobrze też pamiętać o regularnej zmianie oleju w skrzyni ręcznej, która nie przepada za długotrwałą jazdą na jednym oleju.