Prawie nowy, używany samochód – ile kosztuje?

Wiele osób szukając dla siebie samochodu nie odwiedza salonów, lecz przeczesuje ogłoszenia szukając „prawie nowego” z przebiegiem 50-70 tys. km, w wieku 3-4 lat, który swoją największą utratę wartości ma już za sobą, a jego stan techniczny faktycznie może być bardzo dobry. I rzeczywiście, rynek samochodów używanych jest bogaty w takie oferty, ale nie każdy ma świadomość tego, że prawie nowy to jednak samochód używany, zwykle z nieznaną historią.

Wiele podzespołów, nawet tych kluczowych może być już mocno zużytych, a nawet skrajnie zużytych. Na przykład elementy zawieszenia, które najpewniej już było przynajmniej raz serwisowane. To samo może dotyczyć hamulców, w których już 2-3 razy wymieniano klocki i przynajmniej raz tarcze, a także sprzęgła i amortyzatorów.

Postanowiłem sprawdzić jak finansowo wyglądałoby faktyczne doprowadzenie używanego samochodu ze stosunkowo niskim przebiegiem do stanu możliwie bliskiego nowemu przy użyciu zamienników. Wybrałem jeden z najpopularniejszych, tanich modeli, który jest na rynku już tak długo, że części zamiennych do niego nie brakuje, a w sklepach można kupić właściwie wszystko.

Jest to Škoda Fabia II lub jeśli ktoś woli Seat Ibiza czy VW Polo, z bardzo dobrze znanym i prostym, wolnossącym silnikiem benzynowym 1,4 l. Jest to stary model, który obecnie traci sporo na wartości ze względu na zakończenie produkcji, a jednocześnie w salonach jest dość tani. Porównam nowe auto za około 40 tys. zł i używane z rocznika 2011, które można kupić z przebiegiem 60-100 tys. zł za około 20-25 tys. zł.

Podczas analizy kosztów napraw wybierałem części dobrej klasy z katalogu firmy iParts.pl. Założyłem też, że wszystkie usługi są wykonywane w niezależnym serwisie kompleksowo za jednym zamachem, dzięki czemu za wiele napraw nie zapłacimy lub zapłacimy mniej. Zakładam, że kupujący chce pojeździć samochodem bez większych napraw przynajmniej tyle czasu ile jeździł poprzedni właściciel. Wymieniamy zatem niemal wszystkie części eksploatacyjne i gruntownie odświeżamy auto.

Zacznijmy od wnętrza, czyli tego, z czym bezpośrednio mamy kontakt. Dokładne pranie tapicerki z oczyszczaniem wnętrza parą kosztuje około 250 zł. Przy kompleksowym odświeżaniu warto najczęściej dotykane przez obcą osobę elementy takie jak kierownica, dźwignię hamulca ręcznego i zmiany biegów obszyć dobrej jakości skórą.

To koszt 600 zł z demontażem elementów i ich ponownym montażem. Na koniec odświeżenie lakieru w postaci profesjonalnego usunięcia wszystkiego co się na nim znajduje, dokładnej polerki, również kloszy reflektorów, które mogły trochę zmatowieć. To dodatkowe 1000 zł.

Zwieńczeniem pracy nad wyglądem auta jest wymiana wszystkich wycieraczek. Całość zamyka się w orientacyjnej kwocie niespełna 2000 zł. Jeśli samochód był eksploatowany w trudnych warunkach można doliczyć 400 zł za wymianę przedniej szyby. Pomijam tu fakt, że w czasie eksploatacji mogło dojść do zarysowań lakieru. Za malowanie każdego elementy trzeba doliczyć ok. 350 zł.

Teraz otwieramy maskę i okazuje się, że jest tu naprawdę dużo roboty. Przyjmuję, że wszystkie czujniki i pompy są sprawne i to samo dotyczy alternatora oraz rozrusznika. Te elementy zwykle wytrzymują bez problemu 200 tys. km. Zaczniemy więc od wymiany pasków, rolek i napinaczy (rozrządu i osprzętu), by przejść do wymiany sprzęgła, poduszek silnika oraz uszczelniaczy wału korbowego. Przy okazji warto wymienić uszczelki kolektorów i rzecz jasna wszystkie płyny i filtry. Akumulatory dziś wytrzymują średnio 3-4 lata co wskazywałoby na konieczność wymiany.

Silniki te są znane z dość szybkiego zużycia na szczęście niedrogich cewek zapłonowych, więc wymieniamy również komplet ze świecami. Na koniec wykonujemy serwis klimatyzacji z wymianą czynnika i ozonowaniem.

Ceny wszystkich potrzebnych części to ponad 3000 zł, a robocizna przy uwzględnieniu sytuacji, że od razu robimy wszystko to 1240 zł. Warto zwrócić uwagę na fakt, że robocizna nie jest zbyt droga dlatego, że jest to prosty samochód z dobrym dostępem do kluczowych podzespołów, a do tego bardzo dobrze znany mechanikom. Przy nowocześniejszych autach z ciasną komorą silnika lub silnikiem umieszczonym wzdłużnie, sama wymiana rozrządu może kosztować właśnie tyle ile zapłaciliśmy za wszystko co jest pod maską Fabii. Przykładem może być choćby BMW z silnikiem Diesla N47.

Teraz przechodzimy pod spód auta gdzie prawdopodobnie układ wydechowy będzie nosił ślady korozji, ale pozostanie w pełni sprawny. Jednak tego samego pewnie nie powiemy o układzie jezdnym, który na przestrzeni 3 lat eksploatacji nawet jeśli był serwisowany, to z pewnością w krótkim czasie przyniesie koszty więc od razu wymienimy wszystko kompleksowo.

Zaczniemy od hamulców, gdzie zestaw tarcz, bębnów, klocków i szczęk oraz zapobiegawczo cylinderków tylnych hamulców firmy TRW będzie kosztował wraz z wymianą płynu i robocizną około 1200 zł.

W zawieszeniu, które jest bardzo tanie w eksploatacji ze względu na konstrukcję wymieniamy wszystkie elementy gumowe i sworznie, a także końcówki drążków kierowniczych. By auto faktycznie jeździło jak nowe, konieczna może być wymiana przekładni kierowniczej lub jej regeneracja. Tyle tylko, że nowa przekładnia kosztuje 950 zł więc regeneracja trochę mija się z celem.

Ponadto wymieniamy amortyzatory i sprężyny zawieszenia oraz ze względu na niewiadomy stan łożysk kół przyjmuję, że wymienimy jedno przednie i jedno tylne. Prace kończymy na wymianie osłon przegubów napędowych i robimy regulację zbieżności. Po trzech latach eksploatacji opony z pewnością będą do wymiany, a za dwa komplety (lato i zima) zapłacimy 1600 zł.

Okazuje się, że choć zawieszenie ogólnie jest tanie w eksploatacji to wymiana elementów eksploatacyjnych jest najdroższa. Koszt podnosi nowa przekładnia kierownicza, którą większość kierowców wymieni dopiero gdy zużyje się całkowicie, ale by cieszyć się jazdą jak nowym samochodem jej wymiana może być konieczna wcześniej.

To samo dotyczy amortyzatorów i sprężyn. Spory wydatek to dwa komplety średniej klasy nowych opon. Całość zamyka się kwotą ponad 4800 zł za części plus 1510 zł za robociznę.

Łącznie na przygotowanie samochodu w taki sposób by rzeczywiście czuć się w nim jak w nowym aucie trzeba zapłacić około 13 870 zł wliczając w to ceny usług, które stanowią 55 procent całej kwoty. Warto zauważyć, że jest to samochód bardzo tani w eksploatacji, a w przypadku nowocześniejszych i bardziej skomplikowanych modeli, silników Diesla koszty byłyby znacznie, nawet kilkakrotnie większe.

Są jednak pewne rzeczy, których nie odzyskamy. I tak na przykład każda poważniejsza rysa na elementach karoserii kwalifikuje samochód do malowania. O ile będą to drzwi, maska czy klapa bagażnika lub zderzaki można je wymienić. Jednak malowanie oznacza dodatkową utratę wartości, a w porównaniu z nowym autem to już nie to samo. Inna sprawa to nawet drobne, wcześniej naprawione skutki kolizji.

Ponadto nie odzyskamy idealnego stanu tapicerki, która może być już nieco przetarta, a wymiana nie wydaje się opłacalna. W koszty nie są wliczone najdrobniejsze elementy jak śruby i wszelkiego rodzaju uszczelki, a także układ wydechowy. Nie odzyskamy z pewnością pełnej świeżości silnika i skrzyni biegów. Choć mogą pracować wzorcowo, to nigdy nie wiadomo jak poprzedni właściciel podchodził do wymiany oleju (co rok, a może co 30 tys. km), czy nie był maniakiem nadmiernego ecodrivingu i nie wiemy ile razy nie wcisnął do końca pedału sprzęgła zmieniając bieg. Ostatnią rzeczą, której już nie mamy jest gwarancja producenta i świadomość, że użytkujemy auto od samego początku.

Przede wszystkim nie dotyczy nas najwyższa utrata wartości samochodu. Ponadto nie musimy już jeździć na obowiązkowe przeglądy, choć te w przypadku opisywanej Škody odbywają się co 30 tys. km, więc stosunkowo rzadko.

Zakup auta za 25 tys. zł i naprawdę gruntowny serwis, który jest tu oczywiście tylko teorią, to łącznie 38 870 zł. Mniej więcej tyle zapłacimy realnie wyjeżdżając taką lub podobną Škodą z salonu. Jak widać utrata wartości samochodu to nie tylko cena, którą płacimy kupując nowe auto, ale właśnie cena zużycia auta. Tak naprawdę każdy z wymienionych elementów może się przynajmniej częściowo zużyć, co ogólnie przekłada się na nieco odmienne wrażenia z jazdy samochodem nowym i używanym.

Wniosek jest w tym przypadku oczywisty – utrata wartości tego przykładowego auta jest mniej więcej adekwatna do jego stopnia zużycia i nie pochodzi z sufitu. Mówiąc prostym językiem, Škoda Fabia II niewiele traci na wartości. Jeszcze mniej korzystnie wyglądałby używany, podobny model z silnikiem Diesla lub benzynowym TSI, gdzie doszłyby koszty wymiany turbosprężarki, czyszczenia układu doładowania, być może wtryskiwaczy i przede wszystkim nieco droższych niektórych części. Dotyczy to przede wszystkim dość awaryjnego i nieprzewidywalnego silnika TSI, do którego rynek części zamiennych nie oferuje takiego wyboru jak do silników wolnossących czy diesli.