Pierwsza jazda: Toyota Aygo X – sztuka miniaturyzacji

Jeszcze dziesięć lat temu w europejskim segmencie A wręcz roiło się od modeli. Tanie auta do miasta były na tyle popularne, że chciał mieć je w ofercie każdy liczący się producent. Czasy jednak się zmieniły, podobnie jak europejskie normy emisji. Dziś w gwarnej niegdyś sali hula wiatr. Owszem, maleńkie samochody są dostępne, ale w wersji elektrycznej. Nie każdemu jednak taki napęd odpowiada. Jeśli jednak jeszcze niedawno wydawało się, że spalinowy segment A rychło umrze, to dziś wiadomo, że tak się nie stało. Na placu boju o klienta pozostała nowa Toyota Aygo X.

Japońska propozycja, która debiutowała w 2021 r., musiała sprostać nowej normie emisji CO2 i mogła pozostać na rynku w spalinowej wersji tylko dzięki zastosowaniu w niej pełnoprawnej hybrydy. Inżynierom Toyoty udało się zmieścić w karoserii auta o długości 3,77 m napęd spalinowo-elektryczny z silnikiem o pojemności 1,5 l znanym z Yarisa. Zestaw ten (silnik spalinowy, przekładnia oraz silnik elektryczny) produkowany jest w Polsce, a dokładniej w Toyota Motor Manufacturing Poland w Wałbrzychu. Trzycylindrowa jednostka wspomagana przez elektryczny motor oddaje do dyspozycji kierowcy 116 KM. To wystarczająco dużo, by kierowca tego mieszczucha nie narzekał na brak mocy.

Z zewnątrz nawiązania do dotychczasowego Aygo z łatwością znajdziemy w tylnej części auta, gdzie zachowano charakterystyczną linię drzwi oraz zderzaka. Przód "wydoroślał". Szerszy u dołu i wyraźnie zwężający się ku górze maski, z poziomymi światłami, może przywodzić na myśl Lexusa LBX. Zaskoczenie może nastąpić, gdy spojrzymy na auto z boku. Klient wybiera tu pomiędzy kołami o średnicy 17 lub 18 cali. To bardzo dużo – i to nie tylko w segmencie małych aut do miasta. Fasonu może dodać nam dwukolorowe malowanie Aygo X. Niestety w Polsce nie jest dostępna wersja z tekstylnym dachem, jaką widać na zdjęciach.

Osoba, która decyduje się na samochód o długości poniżej 3,8 m, z pewnością zdaje sobie sprawę, że będzie musiała iść na kompromisy. Jak w praktyce wygląda to w przypadku Toyoty Aygo X?

Sprawdzam w okolicach Florencji. Otwieram drzwi, siadam w dość wygodnym fotelu i od razu zauważam, że kierownica reguluje się tylko w pionie. Dla niektórych będzie to oznaczało trudniejsze dopasowanie się do położenia pedałów. W moim przypadku pozycja nie była idealna, ale szybko się do niej przyzwyczaiłem i – zapewne również za sprawą znacznego wspomagania kierownicy – nie przeszkadzało mi to podczas jazdy.

Póki auto porusza się z użyciem prądu, a podczas mojej trasy robiło tak przez 76 proc. drogi, w kabinie jest cicho. Dołączenie się silnika spalinowego jest na tyle łagodne, że właściwie nie odczuwamy tu żadnego szarpnięcia, a jedynie szybszy przyrost prędkości. Uszu jednak nie da się oszukać. Wyciszenie pomiędzy kabiną pasażerską a miejscem silnika jest dokładnie takie, jakiego możemy spodziewać się po segmencie A – raczej budżetowe. Wkręcający się na obroty silnik jest więc dobrze słyszalny. Na szczęście łagodna jazda oznacza jednak dość wysoki komfort.

Wpasowanie w Aygo X pełnoprawnej jednostki hybrydowej wiele zmieniło. Poprzednio, gdy kierowca miał do dyspozycji litrowy silnik, przyspieszenie do 100 km/h wymagało 14,8 s. Nowy napęd, choć spowodował wzrost wagi auta, skrócił ten czas do 9,2 s. Maksymalna prędkość auta wynosi 172 km/h, co jak na pojazd tej klasy jest świetnym rezultatem.

Podczas jazdy komputer pokładowy wykorzystuje każdą szansę, by poruszać się wyłącznie na prądzie. Efekty są imponujące. Katalogowo Toyota Aygo X z hybrydą spala średnio 3,7 l/100 km. Podczas mojej jazdy tym samochodem – trasa trwała prawie 2 godziny i zaczynała oraz kończyła się w tym samym punkcie, więc każde wzniesienie było kompensowane przez zjazd – spalanie było nawet niższe i wyniosło 3,6 l/100 km. To nie tylko zasługa współpracy silnika spalinowego i elektrycznego. Oszczędności szukano również w minimalizowaniu strat.

Właśnie temu służy automatyczny system określania siły rekuperacji. Gdy zbliżamy się do poprzedzającego pojazdu, rośnie intensywność odzyskiwania energii kinetycznej, a tym samym auto wytraca nieco prędkości. Taki sam efekt będzie miało wjeżdżanie w ciasny zakręt z prędkością, która zostanie odczytana przez samochód jako zbyt wysoka. Na ekranie zastępującym zegary moment ingerencji w zmianę siły rekuperacji sygnalizowany jest przesunięciem się wskazówki pole "Charge" i pojawieniem się dwóch czerwonych kresek. System podczas jazdy jest bardzo przydatny, choć wolałbym, aby kierowca miał możliwość regulacji skali zmian odzysku energii.

Co warte odnotowania, umieszczenie w Aygo X pełnoprawnej jednostki hybrydowej nie odbiło się negatywnie na prowadzeniu samochodu. Podczas jazdy nie czuć ciężaru na przedniej osi, a auto żwawo pokonuje ostre łuki. Ta równowaga być może bierze się stąd, że akumulator trakcyjny umieszczono pod siedziskiem kanapy. W razie przesadzenia z prędkością Aygo X okazuje się nieco podsterowne, ale wyjeżdżający na zewnątrz łuku przód auta łatwo przywołać do porządku lekkim odpuszczeniem gazu. Mocno wspomagana kierownica chodzi lekko, ale zupełnie nie przeszkadza to podczas prowadzenia. Autem jeździ się przyjemnie.

Choć Aygo X jest maleńkim samochodem, to manewrowanie nim może powodować mieszane odczucia. Auto jest zgrabne, ale podczas cofania lepiej zdać się na lusterka. Jakość obrazu proponowanego przez tylną kamerę woła o pomstę do nieba. Podczas jazdy we mgle musiałem zadać sobie nieco trudu, by poprawnie interpretować rozmyty obraz wyświetlany na niezłej jakości centralnym ekranie. Podejście Toyoty jest o tyle dziwne, że zaproponowanie kamery obsługującej wyższą rozdzielczość nie byłoby w skali całego samochodu dużym wydatkiem. Widać japońscy księgowi są wyjątkowo bezwzględni.

Wnętrze zapewnia spory zapas miejsca w przodu, ale z oczywistych względów z tyłu nie rozpieszcza jego nadmiarem. Bagażnik o podstawowej pojemności 231 l zachęca do dokładnego rozważenia wielkości zabieranych pakunków. No cóż, taki urok segmentu A. Z tyłu też nie ma za wiele miejsca. Pasażerowie kanapy muszą być niscy, by podróżować w akceptowalnych warunkach. Miejsca na nogi i głowę nie ma za wiele. Tylne drzwi ułatwiają jednak wsiadanie i wysiadanie, dobrze więc, że pozostawiono je po liftingu.

To wspaniale, że Aygo X po zmianach pozostaje w segmencie A ze spalinowym napędem. Hybrydyzacja modelu miała jednak swój koszt. Wcześniejsze wcielenie japońskiego mieszczucha kusiło ceną od 63,9 tys. zł. Polska strona internetowa Toyoty informuje jeszcze o możliwości zakupu takiego auta. W sprzedaży jest już także odświeżone Aygo X z jednostką hybrydową. Cena od 82,9 tys. zł. To spora różnica, ale trzeba przyznać, że Aygo X nie ma w segmencie rywala, który oferowałby pełną hybrydę. Obecnie, pod koniec 2025 r., może nim być jednak hybrydowy Yaris, który w promocji oferowany jest za 87,4 tys. zł.