Pierwsza jazda prototypem: Audi Q6 e-tron
Po chwilowym zastoju w temacie elektryków, Audi znów chce rozdawać karty na rynku. Ma w tym pomóc świeża platforma PPE, po raz pierwszy wykorzystana w zupełnie nowym Audi Q6 e-tronie. Miałem okazję przejechać się prototypem tego modelu. Oto, czego możemy się spodziewać.
Mieszkańcy Wysp Owczych wykorzystują bardzo interesującą jednostkę powierzchni. Mørk oznacza połać ziemi zdolną na wypasanie 32 owiec. Nie ma określonego limitu czy jest to hektar, pół, a może dwa czy trzy. Wszystko zależy od okoliczności.
To samo można powiedzieć o nowej platformie PPE przygotowanej przez Audi i Porsche. Kiedyś platformę można było określić jako płytę podłogową na której powstawały kolejne modele. Pewne elementy, jak np. odległość ściany grodziowej od przedniej osi, były stałe. Dziś platforma to pojęcie o wiele bardziej zawiłe. Ponieważ mniej liczy się hardware, a bardziej software, czyli oprogramowanie. To tak, jakby zapytać co potrafi konsola Playstation. Odpowiedź brzmi: wszystko zależy od tego, co na niej zainstalujesz.
Na razie wiadomo, że platforma PPE znajdzie się nie tylko w widocznym na zdjęciach Audi Q6 e-tronie, ale i nadchodzącym, elektrycznym Porsche Macanie czy zbliżającym się większymi czy mniejszymi krokami Audi A6 e-tronie, czyli elektrycznej limuzynie. Tak, pomimo baterii umieszczonej między osiami, będzie można tworzyć na niej zarówno wysoko-, jak i niskopodłogowe modele. Inżynierowie nie chcieli podzielić się rozmiarami ogniw, ale na wysokość nie będą miały więcej niż 11 cm.
O tym, co tak naprawdę auto będzie potrafiło, decyduje oprogramowanie. Na razie jednak mam okazję przejechać się Q6 e-tronem w naprawdę czadowym maskowaniu. Nie mogę zerknąć do frunka pod maską (podobno jest), w kabinie mam tylko pstryczek od wbicia "biegu", prędkościomierz i stopnie rekuperacji. Nawet tego jednak nie mogę oficjalnie pokazać. No i dwa przyciski, kolejno od zapłonu i hamulców, gdyby coś poszło nie tak.
Pierwsze wrażenia – bardzo pozytywne. Styliści Audi nie szaleli, ale widać, że trend rozdzielania świateł do jazdy dziennej i klasycznych drogowych jest coraz silniejszy. Q6 ma świetne proporcje, szerokie i mocno podkreślone błotniki. Podobno doczekamy się też wersji sportback, czyli z mocniej opadającym dachem.
Co mogę powiedzieć o wnętrzu, to to, że pozycja za kierownicą jest wyjątkowo poprawna, sama kabina szeroka i przestronna. Wyciszenie w okolicach słupka A jest bardzo dobre. Gorzej jest w kwestii podłogi czy samych opon, które na niektórych partiach asfaltu szumiały zauważalnie już przy 80 km/h. Cóż, zainstalowano tu całkiem szerokie gumy i pokaźne, przeczące skupieniu się na aerodynamice felgi. No i platforma PPE ma już tarcze hamulcowe z tyłu. Mniejsze Q4 wykorzystuje bębnowe.
Bateria ma ok. 100 kWh pojemności użytecznej, a producent mówi o zasięgu nawet 600 km, choć o wiele mocniej akcentuje możliwość podniesienia zasięgu o 250 km w 10 min na ładowarce Ionity. W Polskich warunkach na razie jest to możliwe na kilku stacjach. To pojazd prototypowy, więc wyświetlany zasięg nie ma żadnego znaczenia, ale nie ukrywam, że podchodzę wyjątkowo ostrożnie do deklaracji producenta.
W kwestii samego prowadzenia jest wyjątkowo ciekawie. Pedał hamulca działa niemal tak, jak w samochodzie spalinowym, co wbrew pozorom nie jest dziś oczywiste (w elektrycznych mercedesach "łapie" na poważnie dopiero po mocnym wciśnięciu, wcześniej starając się rekuperować energię). Co więcej, po wciśnięciu gazu przyspieszenie jest liniowe, nie ma charakterystycznego dla chociażby e-trona GT wciśnięcia w fotel. To również duży plus, choć najszybsze Q6 będzie robić setkę w budzące uznanie 4,5 s.
Dochodzimy więc do układu kierowniczego. Tu wyjątkowa niespodzianka. Opór stawiany przez kierownicę jest tym większy, czym bardziej staramy się zwiększyć jej skręt. To ciekawe doświadczenie, zwłaszcza w przypadku zjazdu z ronda. Kierownica skręcona w lewo stawia opór, przy zjeździe w prawo przechodzi przez etap bardzo mocnego wspomagania (koła wyprostowane) by znowu stawiać mocniejszy opór przy skręcie w prawo.
Niestety w egzemplarzach bez litery "S" w nazwie uznałem, że układ kierowniczy nie grzeszy precyzją ani przekazywanymi informacjami. W trybie "balanced", czyli mniej więcej standardowym, zawieszenie wydawało mi się zdecydowanie miększe niż np. w obecnym Q5. Dopiero przesiadka do wersji S sprawiła, że jazda była w miarę satysfakcjonująca, choć wciąż osobliwa z racji działania wspomagania.
Audi wprowadza w przypadku Q6 kolejne innowacje w kwestii oświetlenia, nad którymi pracowano od 2017 roku. Wystarczy spojrzeć na tylne światła. O ile dotychczas mieliśmy do czynienia z sześcioma regulowanymi segmentami, tak teraz (mówiąc najprościej) mamy łącznie 360 trójkątów z oświetleniem OLED regulowanym dynamicznie. Oprócz intrygujących animacji przy uruchomieniu, podczas jazdy można odnieść wrażenie, że przez światła przelewa się płynny, pulsujący metal.
Jest to możliwe prawnie dzięki regulacji wskazującej na określoną ilość światła z danego segmentu. Nie jest więc tak, że jeden z trójkątów gaśnie losowo – jeśli jeden z nich zaczyna wygasać, drugi budzi się do życia. Taka technika pozwoli też na wyświetlenie np. trójkąta, który wskazywałby na niebezpieczeństwo przed autem, choć nie ma ram prawnych na to pozwalających. Audi stara się o unifikację oznakowania wraz z innymi producentami. Więcej (121) segmentów znajdziemy też w światłach z przodu, choć tutaj ograniczono się do różnych kształtów oświetlenia do jazdy dziennej – możemy je wybrać z poziomu aplikacji. Jedno jest pewne: ambicje inżynierów dotyczące liczebności LED-ów jeszcze nie osiągnęły limitu.
