Pierwsza jazda: Bentley Bentayga Speed. V8 ma się coraz lepiej

Nie ma co ukrywać – podwójnie doładowane V8 generuje 650 KM i 850 Nm w szerokim zakresie 2250-4500 obrotów. To oznacza, że ważąca blisko 2,5 tony Bentayga rozpędza się do 100 km/h w 3,6 s, będąc szybszą od (bazowego, ale zawsze) 911. Tylko, że tutaj mamy miejsce dla 5 osób (w zależności od wyposażenia), masaże i nieco ponad 480 l bagażnika. Czego chcieć więcej? Większej prędkości maksymalnej? Ta wynosi już 310 km/h.

Ale dlaczego Bentley po prostu nie wsadził do Bentaygi układu hybrydowego z – chociażby – Continentala GT Speed, który ma 782 KM? Takie rozwiązanie już się przyjęło u klientów, a dodatkowo udałoby się jeszcze zmniejszyć emisję dwutlenku węgla. Takie pytanie zadałem dr. Matthiasowi Rabe, członkowi zarządu odpowiedzialnemu za rozwój marki. Przyznał, że była to jedna z opcji, ale brief, jaki opisywał cały projekt, był stosunkowo prosty: klienci chcą mocnego V8.

W sumie nie było to nic dziwnego. Oczywiście, sprzedaż Lamborghini Urusów po wprowadzeniu układu hybrydowego wystrzeliła, ale warto też zwrócić uwagę na posunięcia Aston Martina w przypadku najmocniejszego DBX-a, gdzie hybrydy też zostały na marginesie. W Bentleyu zdecydowano się na wrzucenie pod maskę większych sprężarek, choć zestrojonych w taki sposób, by pompowały powietrze wcześniej niż zazwyczaj, a i sam lag na wciśnięcie pedału gazu był mniejszy. Do tego mniejsza kompresja i wydajniejsze wtryskiwacze. Wystarczy? No nie.

Może nie każdy na polu golfowym pozna, że wjeżdżająca właśnie na parking Bentayga to wersja Speed. Dlatego też popracowano nad wydechem, a za około 7700 euro można zdecydować się na tytanowy układ od Akrapovica (poznacie go po czterech końcówkach). Nie tylko jest lżejszy o 12,5 kg, ale ma świetny, zwierzęcy pogłos, niezależnie od obrotów. Przedstawiciele marki chwalą się, że nie ma tu żadnego elektronicznego wspomagania. I dobrze – od razu wiadomo, że przyjechało coś wyjątkowego.

Pomimo 2,5 tony wagi Bentayga daje się wyjątkowo łatwo opanować na drodze, a i sama precyzja prowadzenia może robić wrażenie. To zasługa chociażby czterech skrętnych kół czy sztywniejszego o 15 proc. względem zwykłej Bentaygi tłumienia. Ale dla ekipy z Crewe (a może ich klientów) to za mało. Dlatego wersja Speed ma bardzo sportowe ustawienia elektroniki z kategorii bezpieczeństwa, pojawiło się nawet słowo "drift", ale to nie do końca tak, jak myślicie.

By dokładnie zweryfikować, o co chodzi z tymi wspomagaczami, wyjeżdżam na szutrową trasę wraz jednym z inżynierów. Po kilku chwilach z kagańcami przekręca on pokrętło na tryb sport i mówi: "zobacz teraz na wyjściu".

Zbliżam się więc powoli do lewego zakrętu mającego 90 stopni, jednocześnie pamiętając, że Bentayga którą jadę kosztuje około milion złotych. Redukcja biegu, spora podsterowność którą da się wyczuć z kilometra i na wyjściu wciskam gaz w podłogę, sunąc całkiem niezłym bokiem. Jak zwykle nieco więcej w tym elektroniki niż umiejętności.

– Chcieliśmy, żeby właściciele tych aut mogli skorzystać z pełni ich możliwości – mówi z prawego fotela inżynier, gdy zawieszenie dobija tłumiąc skoki z jednej górki do drugiej. To zdecydowanie lepsze rozwiązanie niż klasyczny "tryb driftu" z hot hatchów, któremu bliżej do grania w "Need for Speed Underground 2" niż jakiemukolwiek realizmowi w zachowaniu auta.

Na tym szybkim odcinku żwirowym nie mogę jednak zignorować ważnego aspektu. "Moja" Bentayga ma ogumienie o rozmiarze 285/35R23. Mimo to zawieszenie doskonale maskuje fakt, że opona praktycznie nie ma jak pracować profilem. Jest elastycznie i przyjemnie.

Co ciekawe, zainstalowanie tu absurdalnie dużych, 23-calowych felg nie jest wyłącznie efektem pokazowym. Bentayga ma największe na świecie tarcze hamulcowe wykonane z węgliku krzemu oraz włókna węglowego. To ich obecność pozwala na takie sportowe ustawienia ESC, bo auto jest odpowiednio "podcinane" na wyjściu z zakrętu. Nie ma mowy o przegrzaniu.

Nowa Bentayga Speed pokazuje, że przyszłość nie zawsze musi być elektryczna. Może być głośna, zwracająca uwagę, mająca w nosie emisję dwutlenku węgla, pociągająca. Wykorzystanie tej jednostki wyłącznie w SUV-ie byłoby jednak wielkim marnotrawstwem – czyżby pojawiła się szansa na lżejszego i ekstremalnego Continentala GT? Oby!