Motocykle trójkołowe na kat. B – dlaczego homologacja L5e ma znaczenie?

Wspomniany wyżej przepis zawarty został w ustawie z dnia 4 października 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Obejmuje on wyłącznie motocykle o symetrycznym rozmieszczeniu kół z homologacją L5e, nie dotyczy natomiast motocykli z wózkiem bocznym (L4e). Oto pełne jego brzmienie, zgodnie z Dziennikiem Ustaw:

"Art. 1. W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2017 r. poz. 978 , z późn. zm. 1) w art. 6 w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „4) kategorii B uprawnia do kierowania: a) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm 3 , mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg, b) motocyklem trójkołowym – pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat.”." (Dz.U. 2018, poz. 2172)

Procedurze uchwalenia nowego uprawnienia towarzyszyły ożywione dyskusje na niektórych portalach motoryzacyjnych czy społecznościowych dotyczące interpretacji ww. przepisu. Już na etapie ustawodawczym podnoszono, że nie wszystkie motocykle trójkołowe będą dostępne na samochodowe prawo jazdy. Na piedestale dysput znalazła się Yamaha Niken, pojazd trójkołowy homologowany jako… jednoślad (L3e).

Nie było natomiast takiego dylematu w przypadku skuterów Piaggio MP3 czy Peugeot Metropolis, ponieważ polscy importerzy tych pojazdów do oferty krajowej wprowadzili tylko te trójkołowce, które posiadają homologację L5e, rezygnując z „jednośladowych” wersji L3e. W przypadku Yamahy i jej flagowego motocykla trójkołowego Niken sprawa nie była już tak jasna. Jeden z dealerów tak się w tej kwestii wypowiedział na swoim profilu społecznościowym:

„Pojazd posiada homologację taką jak motocykl trójkołowy. Ponieważ fabrycznie wyposażony jest w trzy koła, co widać na zdjęciach, filmach i materiałach prasowych i na żywo też ma trzy koła. Nikt jednego koła do homologacji nie ściągał. (…) ustawodawca w ustawie nie zawarł wymogu dotyczącego homologacji motocykla. Sytuacja (…) miałaby miejsce gdyby zapis brzmiał "motocykl trójkołowy (L5e)", a brzmi "motocykl trójkołowy" bez oznaczenia homologacyjnego, zatem odnosimy się tutaj do budowy pojazdu. Nikenem od początku grudnia 2019 będzie można jeździć bez prawa jazdy kat. A.”

W tym całym szumie medialnym, redakcja Ścigacz.pl wystąpiła do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z zapytaniem odnośnie kwestii homologacji motocykla trójkołowego. Po otrzymaniu odpowiedzi portal ten opublikował następującą informację:

*„Szymon Huptyś, rzecznik prasowy ministerstwa, w przysłanym do redakcji mailu wyjaśnia, że pojazd musi być homologowany i zarejestrowany jako motocykl trójkołowy (kategoria homologacyjna L5e - zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym). (…)

Dla posiadaczy kategorii B informacja ważna jest o tyle, że nie wszystkie trójkołowe motocykle (…) załapią się do tej nowelizacji. Aby legalnie poruszać się takim sprzętem, konieczne będzie upewnienie się co do posiadanej przezeń homologacji - jeśli to L5e, wszystko w porządku, jeśli nie - trzeba wyrobić stosowne uprawnienia.

Jednym z pojazdów, który na pewno nie załapie się zatem na nowelizację, jest Yamaha Niken. Może to i dobrze, bo ta maszyna zdecydowanie bliższa jest motocyklowi niż trajce. Załapie się natomiast Piaggio MP3, które od Nikena różni się mocą i wyglądem, ale, podobnie jak motocykl Yamahy, także składa się w zakręty i ma bardzo dynamiczny silnik. Gdzie tu logika?”*[1]

W ślad za tym Yamaha Polska zamieściła oficjalne stanowisko, potwierdzające konieczność posiadania kat. A. Natomiast w reakcji na cytowany artykuł jeden z czytelników na profilu społecznościowym Scigacz.pl zamieścił taki komentarz:

„Jaka logika. Kanapki. Włosi dali a Japończycy nie. Proste. Ustawy tez maja swoją cenę.”

Otóż komentujący myli się, co wykażemy w dalszej części, pokazując zarazem, iż również tam, gdzie portal Scigacz.pl ma wątpliwości, logika rozróżniająca wymienione pojazdy jak najbardziej występuje.

Na początek nieco historii. Pionierem trójkołowców posiadających dwa koła z przodu i jedno z tyłu, pochylający się na zakrętach niczym jednoślad, była grupa Piaggio. Pierwszym taki pojazd to skuter MP3 (skrót od Moto Piaggio a 3 ruote, czyli „Motocykl Piaggio na 3 kołach”), wprowadzony na rynek w 2006 r. i homologowany jako motocykl jednośladowy (kat. L3e). Podobnie było z wprowadzonym rok później bliźniaczym modelem Gilera Fuoco, wyprodukowanym również w ramach grupy Piaggio.[2]

Jakim cudem pojazd trójkołowy otrzymał homologację L3e? Odpowiedź znajdziemy w przepisach unijnych. W tamtym czasie obowiązywała Dyrektywa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylająca dyrektywę Rady 92/61/EWG. W art. 2 pkt. 8 znalazł się następujący zapis dotyczący kwestii tzw. podwójnych kół:

„(…) oznacza to dwa koła umieszczone na tej samej osi, przy czym odległość między środkami ich powierzchni styku z nawierzchnią jest mniejsza niż 460 mm. Koła podwójne należy uważać za jedno koło;”

Pierwotny model MP3 miał rozstaw mniejszy niż 460 mm i nie spełnił tym samym definicji motocykla trójkołowego, stąd homologowano go jako jednoślad (L3e). Jednakże z racji tego, że w niektórych krajach obowiązywało uprawnienie dla kat. B na motocykle trójkołowe, Piaggio w 2009 r. wypuściło na rynek model LT o rozstawie kół przednich większym niż 460 mm (a zarazem także z dźwignią hamulca postojowego nożnego, bardziej wysuniętymi kierunkowskazami oraz stałą blokadą pochylenia kół na postoju i przy małych prędkościach). Ta wersja otrzymała już homologację L5e, przez co była dostępna również dla posiadaczy kat. B w tych krajach. Pierwszym rynkiem docelowym dla LT była Wielka Brytania. Idąc za ciosem, grupa Piaggio przygotowała również wersję homologacyjną L5e dla Gilera Fuoco. Natomiast Peugeot pominął homologację L3e i wyprodukował model Metropolis wyłącznie z homologacją trójkołową L5e z myślą m.in. o swoim rodzimym rynku (we Francji obowiązuje dodatkowe uprawnienie dla kat. B na motocykle trójkołowe pod warunkiem ukończenia specjalnego szkolenia).

Przywoływana wyżej dyrektywa została nie tak dawno uchylona przez Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. Jednak poprzednie przepisy zostały utrzymane w mocy. Artykuł 3 (Definicje) pkt 75) tak stanowi w kwestii podwójnych kół:

"„koła bliźniacze” oznaczają dwa koła umieszczone na tej samej osi, uważane za jedno koło, przy czym odległość między środkami ich powierzchni styku z nawierzchnią jest równa lub mniejsza niż 460 mm;"

W ten sposób mamy ostatecznie rozwiązaną zagadkę „tajemniczej” homologacji Yamahy Niken oraz Piaggio MP3 czy Gilery Fuoco jako motocykli jednośladowych L3e. Tak samo już wiemy, dlaczego powstały wymienione wersje Piaggio i Gilery (LT) z homologacją L5e. Jedną z cech tych modeli umożliwiających uzyskanie homologacji „trójkołowej” był m.in. rozstaw kół na osi większy niż 460 mm, na co zresztą zwrócił uwagę jeden z dyskutantów polemizujących na portalu społecznościowym z dealerem Yamahy, iż model Niken kryteriów tych nie spełnił.

Gdyby ktoś jednak podnosił zarzut, iż opinie przedstawicieli organów administracji publicznej, zawarte nawet w oficjalnych komunikatach, nie są źródłem obowiązującego prawa i przez to nie trzeba ich uwzględniać, wykażemy, że w tym przypadku się myli. Wystarczy wziąć pod uwagę podstawowe zasady nauki prawa.

Interpretując przepis, po pierwsze nie powinniśmy wyrywać go z kontekstu, lecz przeanalizować na tle ustawy i jej związku z pozostałymi aktami prawnymi – krajowymi i unijnymi. Po drugie, należy wziąć pod uwagę intencję samego ustawodawcy - w tym wypadku grupy posłów Kukiz’15, którzy złożyli na ręce Marszałka Sejmu stosowny projekt ustawy.

Sprawdźmy może najpierw, do jakich przepisów zewnętrznych odwołuje się ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, w której zawarto nowe uprawnienie. W przypisie nr 1 stwierdza się wyraźnie, że:

„Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia dyrektywy nr 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie) (Dz. Urz. UE L 403 z 30.12.2006, str. 18) (…).”

Idąc dalej, przeanalizujmy, jak definiuje motocykl (w tym jego trójkołową wersję) ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz.U. 2018 poz. 1990). Po ostatnich zmianach, które wchodzą w życie 1 stycznia 2019 r., istotne będą tu dwa zapisy:

• „Art. 2. Użyte w ustawie określenia oznaczają: (…) 45) motocykl – pojazd samochodowy dwukołowy kategorii L3e albo dwukołowy z bocznym wózkiem kategorii L4e, albo trójkołowy kategorii L5e o symetrycznym rozmieszczeniu kół, spełniający kryteria klasyfikacji dla pojazdów odpowiednio dla kategorii L3e albo L4e, albo L5e, o których mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr168/2013 z dnia 15stycznia 2013r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu-lub trzykołowych oraz czterokołowców (Dz.Urz. UEL60 z02.03.2013, str.52, z późn. zm.);”
• „Załącznik nr 2: 4. Kategoria L: pojazdy dwukołowe lub trójkołowe, niektóre pojazdy czterokołowe, w tym: (…) 3) kategoria L3e – motocykle dwukołowe bez bocznego wózka; 4) kategoria L4e – motocykle dwukołowe z bocznym wózkiem; 5) kategoria L5e – motocykle trójkołowe (…).”

Ponadto w przypisie nr 1 do tytułu aktu prawnego jest wyraźnie zapisane, że:

*„Niniejsza ustawa wdraża postanowienia następujących dyrektyw Unii Europejskiej: (…)

7. dyrektywy 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu - lub trzy kołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG (Dz. Urz. WE L 124 z 09.05.2002, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 29, str. 399, z późn. zm.);”*

Idąc po nitce do kłębka, docieramy do wspomnianej dyrektywy 2002/24/WE, która wyraźnie łączy motocykle trójkołowe z homologacją L5e. Art. 1 pkt 2 ppkt c) stanowi:

„c) motocykle trzykołowe, to jest pojazdy posiadające trzy koła umieszczone symetrycznie (kategoria L5e), wyposażone w silnik o pojemności skokowej większej niż 50 cm3, w przypadku silnika ze spalaniem wewnętrznym lub o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nie większej niż 45 km/h.”

Uchylające ww. dyrektywę Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców definicję powyższą utrzymuje w mocy. Artykuł 3 pkt 69) trzykołowy pojazd silnikowy definiuje jako:

„pojazd trzykołowy z napędem spełniający kryteria klasyfikacji dla pojazdów kategorii L5e;”

Zatem przepisy unijne nie pozostawiają cienia wątpliwości, co do znaku równości między pojazdem trójkołowym a homologacją L5e. Jeżeli jeszcze wahamy się, czy nowe uprawnienie w Polsce obejmuje wyłącznie motocykle L5e, należy sprawdzić intencję samego ustawodawcy. Sejmowy druk nr 1654 z dnia 5 czerwca 2017 r. zawiera następujące sformułowanie:

„W projektowanej nowelizacji proponuje się skorzystanie z uprawnienia określonego w art. 6 ust. 3 lit. a Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE poprzez przyznanie posiadaczom prawa jazdy kategorii B uprawnienia do kierowania motocyklem trójkołowym - pod warunkiem, że posiada ją oni prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat”

W opinii prawnej Biura Analiz Sejmowych, przedłożonej Marszałkowi Sejmu, stwierdza się, że przytaczana wyżej dyrektywa unijna o prawach jazdy odsyła w kwestii definicji motocykla trójkołowego do dyrektywy 2002/24/WE. Zauważono zarazem, że z racji jej uchylenia właściwą definicję stwierdza art. 4 i załączniki rozporządzenia nr 168/2013. Ponadto wskazano pośrednio, że nowy przepis wprowadza również część uprawnień kat. A1 w zakresie motocykli trójkołowych do 15 kW.

W kontekście rzeczonych 15 kW warto wrócić jeszcze do cytowanej wyżej Dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, w której swoje źródło ma krajowe uprawnienie kat. B dotyczące prowadzenia motocykli trójkołowych. Wyrazem tego jest artykuł 6 ust. 3 ww. aktu unijnego:

*„W odniesieniu do kierowania pojazdami na własnym terytorium państwa członkowskie mogą przyznać następującą równoważność kategorii:

1. prawo jazdy kategorii B uprawniające do kierowania motocyklami trzykołowymi uprawnia do kierowania motocyklami trzykołowymi o mocy ponad 15 kW, o ile posiadacz prawa jazdy kategorii B ma co najmniej 21 lat;

2. prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motocyklami kategorii A1.”*

Od razu należy dodać, iż kategorię A1 prawa jazdy Art. 4 ust. 3 pkt a) wspomnianego aktu prawnego określa następująco:

• \motocykle o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy nieprzekraczającym 0,1 kW/kg,
• motocykle trzykołowe o mocy nieprzekraczającej 15 kW.”

To właśnie na jej podstawie wprowadzono w 2014 r. do ustawy o kierujących pojazdami następujący przepis:

„kategorii B uprawnia do kierowania motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm 3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat.”

Wbrew wielu obiegowym opiniom ten zapis nie jest pełnym ekwiwalentem kat. A, choć do wspomnianej dyrektywy nawiązuje. Do szczęścia brakowało bowiem uprawnienia z kat. A1 na prowadzenie motocykli trójkołowych do 15 kW. I tu właśnie pojawił się pewien problem.

Jeszcze pod koniec poprzedniej kadencji sejmu ustawodawca przypomniał sobie o trójkołowcach. We wrześniu 2015 r. grupa posłów PO zaproponowała dodanie zapisu o motocyklach trójkołowych. Treść propozycji wraz z jej uzasadnieniem została zawarta w druku sejmowym nr 3931.

Problem polega na tym, iż w projekcie uwzględniono wyłącznie trójkołowce o mocy powyżej 15 kW, a nie wszystkie tego rodzaju pojazdy, w tym motocykle trójkołowe o mocy większej niż 11 kW (kat. do 125 cm3) a zarazem nie przekraczającej 15 kW. Na szczęście uchybienie to zauważył Główny Specjalista w Biurze Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, Mariusz Wasiak, który podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury wypowiedział się następująco:

„Chciałbym zwrócić uwagę na pewną lukę, która pojawiła się w projekcie, a wynika ona z tego, że poprzednia zmiana uprawniająca do kierowania motocyklem objęła tylko część kategorii A1. Dyrektywa mówi o całej kategorii A1. Przyjęto tylko motocykle o mocy 11 kW, natomiast pominięto motocykle trójkołowe o mocy do 15 kW. Z projektu wynika, że kategoria B będzie uprawniała do kierowania trójkołowym motocyklem o większej mocy, natomiast nie będzie uprawniała do kierowania motocyklem o mniejszej mocy. Trzeba albo zlikwidować ograniczenie co do mocy i wtedy każdy motocykl trójkołowy, a więc o mniejszej i większej mocy i pokryje się to z dyrektywą, albo po prostu w lit. a napisać „pojazdy objęte prawem jazdy kategorii A1”, a w lit. b „motocykle trójkołowe o mocy przekraczającej 15 kW”, bo to będzie odpowiednik dyrektywy. Dziękuję.”

Propozycję powyższą uwzględniono już wtedy, ale do kontynuacji prac nie doszło ze względu na zakończenie kadencji sejmu. Temat wypłynął ponownie 28 marca 2017 r., kiedy to grupa posłów Kukiz15 wniosła interpelację nr 11492 w sprawie motocykli trójkołowych do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, powołując się na cytowane wyżej rozporządzenie UE z 2006 r. i pytając się m.in. czy są planowane zmiany legislacyjne dotyczące uprawnień na trójkołowce.

Podsekretarz stanu Jerzy Szmit w swej odpowiedzi zaznaczył, że:

*„Dodatkowo należy wskazać, że zgodnie z posiadanymi informacjami w Polsce zarejestrowanych pojazdów trójkołowych kategorii homologacyjnej L2e, czyli lekkich, jest 1 sztuka, pojazdów trójkołowych w kategorii L5e, czyli tych które mają powyżej 15 kW, są 2 sztuki. Łącznie trójkołowców bez podawania kategorii homologacyjnej jest 51 sztuk w całym kraju.

Mając na względzie powyższe uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie planuje podjęcia prac zmierzających do wprowadzenia do prawa polskiego proponowanych rozwiązań, jednakże w przypadku podjęcia przez Posłów decyzji o ponownym podjęciu prac parlamentarnych nad ww. rozwiązaniem rozważy możliwość wyrażenia pozytywnej opinii w tym zakresie.”*

Krótko potem, 5 czerwca 2017 r., posłowie wnieśli do laski marszałkowskiej projekt stosownej ustawy (druk nr 1654), który na szczęście uwzględniał poprawki do propozycji z poprzedniej kadencji. W przepisie zrezygnowano z ograniczenia mocy trójkołowca (tym samym nowe uprawnienie łączyło zarówno trójkołowce z grupy właściwej dla kat. A1 – do 15 kW, jak i A2 i A). Zamiast zapisu o ukończeniu 21 lat zdecydowano się na ograniczenie identyczne jak w przypadku motocykli do 125 cm3 – 3 lata posiadania kat. B. Z racji tego, że prawa jazdy kat. B nie można nabyć przed ukończeniem 18 roku życia poprzez dodanie zapisu o 3 letnim „stażu” unijny wymóg 21 lat dla mocy powyżej 15 kW został spełniony. Dodać należy, iż projekt zaopiniował pozytywnie rząd, w tym Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej.

Natomiast sami inicjatorzy pomysłu z klubu Kukiz’15 poniekąd przyczynili się do powstania niedoinformowania w temacie homologacji motocykla trójkołowego. Pomimo że w treści projektu przedstawiono szerokie uzasadnienie propozycji, to nie odniesiono się wprost do przypadków nasuwających wątpliwości (m.in. różnice w homologacjach L3e i L5e). W ogóle – jak się potem okazało – wśród samych parlamentarzystów brakowało osób chcących głębiej rozpoznać temat, czy wykazujących się większą wiedzą w temacie.

Podczas posiedzeń sejmowej komisji infrastruktury i na kolejnych posiedzeniach sejmu projekt przeszedł praktycznie bez poprawek i uwag.

Troszkę inaczej było w Senacie, gdzie jeden z senatorów przynajmniej zapytał przedstawiciela rządu, o jakiego rodzaju motocyklach trójkołowych w ogóle mowa (sam podał nietrafiony przykład motocykla z wózkiem bocznym), a ten miał problem z klarownym wyjaśnieniem różnic. Cała dyskusja była chaotyczna i mało konkretna. Pełen zapis przebiegu prac senackiej komisji infrastruktury dostępny jest na stronie internetowej Senatu.

W każdym razie przepis został zaakceptowany bez zmian, a ustawa podpisana przez Prezydenta RP, Andrzeja Dudę.

Omawiając zagadnienie dodatkowego uprawnienia dla kat. B na prowadzenie motocykli trójkołowych, wywodzącego się z unijnej dyrektywy, nie można zapominać o przypadkach rejestrowania motocykli z homologacją L5e jako „innych pojazdów samochodowych”. Taka sytuacja miała miejsce zwłaszcza w Niemczech, a niekiedy też m.in. w Polsce.

Jednym z największych rynków zbytu dla skuterów typu MP3 okazała się być jednak Republika Federalna Niemiec. Przed 19 stycznia 2013 r. – czyli datą wejścia w życie dyrektywy unijnej o prawach jazdy z 2006 r. – różnego rodzaju trajki (w tym skutery z trzema kołami) były traktowane podobnie jak… samochody osobowe. Tym samym pojazdy z homologacją L5e (Piaggio MP3 LT i jego odpowiedniki w postaci Gilera Fuoco czy Peugeot Satelis) rejestrowano wówczas jako tzw. „Personalkraftwagen”, a do prowadzenia ich wystarczyło samochodowe prawo jazdy.

Po wejściu w życie wspomnianej dyrektywy, kat. B nie zawierała już dodatkowych uprawnień na trójkołowce, natomiast dla niemieckich praw jazdy wydanych przed 19 stycznia 2013 r. wpisano z automatu kat. A z kodem 79.03, ograniczającym uprawnienia do prowadzenia motocykli trójkołowych.[3]

Niemiecki sposób rejestracji wywołał jednak mały zamęt u nas. Były przypadki sprowadzania do Polski trójkołowych pojazdów z grupy Piaggio i próby rejestrowania ich jako „inny samochód osobowy”. Rzecz jednak w tym, że nie dotyczyło to tylko motocykli L5e, w Niemczech rejestrowanych jako „Personalkraftwagen”, ale również pojazdów homologowanych jako motocykl jednośladowy L3e. W tym ostatnim przypadku właściciele tych pojazdów, liczący na kierowanie nimi z kat. B (bez dodatkowych uprawnień na L5e), doznawali zawodu, gdy okazało się, że możliwa jest ich rejestracja wyłącznie jako motocykl L3e.

Podobnie jak w przypadku quadów, dla których nie było jednolitych kryteriów rejestracji (w RP - jako czterokołowce, bądź jako ciągniki rolnicze) – również nie było jasności, jak zarejestrować taki motocykl z homologacją L5e, który Niemcy u siebie – na bazie uregulowań krajowych, sprzecznych z unijnymi – sklasyfikowali jako pojazd samochodowy. Wszystko tak naprawdę zależało od urzędu oraz diagnosty, który wcześniej przeprowadził badanie techniczne. Były przypadki zarejestrowania np. takiego Piaggio MP3 jako „pojazd samochodowy inny”, co umożliwiało prowadzenie na kat. B.

W sądownictwie administracyjnym miał również miejsce swego rodzaju precedens, w którym Starosta Bydgoski odmówił rejestracji motocykla z homologacją L5e jako „pojazdu samochodowego innego”, pomimo że diagnosta tak właśnie go sklasyfikował. Decyzja organu została przez właściciela pojazdu zaskarżona do Samorządowego Kolegium Odwoławczego, który skargę oddalił, powołując się na rozbieżność w klasyfikacji pojazdu. Z kolei Wojewódzki Sąd Administracyjny w Bydgoszczy nie zgodził się z SKO, uchylając zaskarżoną decyzję i przekazując wniosek do ponownego rozpatrzenia. WSA nie kwestionował zasadności argumentów o klasyfikacji pojazdów, jednakże zwrócił uwagę, iż nie wzięto pod uwagę całego materiału dowodowego, w tym niemieckich dokumentów, w których jednoznacznie zapisano, iż rzeczony motocykl został zarejestrowany jako samochód osobowy pomimo posiadania homologacji motocykla trójkołowego.[4]

Autorowi nie udało się ustalić dalszych losów sprawy. Widać natomiast, w jaki sposób niemieckie regulacje okazały się nieadekwatne w stosunku polskiego porządku prawnego. Sytuacja wyjaśniła się natomiast przy okazji innej sprawy, prowadzonej przez Starostę Toruńskiego, gdzie również zapadła decyzja odmowna ze względu na sprzeczność kat. L5e z „pojazdem samochodowym innym”.[5] Sprawa znalazła tym razem swój finał w Naczelnym Sądzie Administracyjnym. Ten oddalił skargę właściciela pojazdu i podtrzymał argumentację organu, który stał m.in. na stanowisku, że:

„W ocenie organu, wpis rodzaju pojazdu w niemieckim dowodzie rejestracyjnym nie stanowi samodzielnej przesłanki do przepisania owego rodzaju do polskiego dowodu rejestracyjnego. Wpis został dokonany na podstawie prawa niemieckiego, które nie stanowiło implementacji żadnej z dyrektyw unijnych.”[6]

Na tle powyższych dylematów urzędowo-diagnostycznych za właściwe należy uznać uchwalenie nowego przepisu, gdyż rejestracja takiego pojazdu – czy to jako motocykl czy to jak samochód inny – nie będzie w tym przypadku miała już znaczenia dla posiadacza prawa jazdy kat. B. W każdym razie nie ma już chyba wątpliwości, że ministerstwo ma rację, iż motocykl trójkołowy = kat. L5e i tylko takiego trójkołowca (bez ograniczeń mocy) dotyczy nowe uprawnienie kat. B.

A skoro mamy jasność odnośnie tego, że motocyklem trójkołowym właściwym do prowadzenia na bazie prawa jazdy kat. B jest pojazd z homologacją L5e, mając wątpliwości możemy zawsze zerknąć do świadectwa homologacji (o ile mamy do czynienia z pojazdem nowym), bądź do dowodu rejestracyjnego (gdy mamy do czynienia z motocyklem używanym). W rubryce przy kodzie J - wpisuje się kategorię pojazdu, określoną na podstawie wyciągu ze świadectwa homologacji albo odpisu decyzji zwalniającej pojazd z homologacji. Teoretycznie powinna tam widnieć kategoria motocykla – L3e, L4e lub interesujące nas L5e, co będzie wyznacznikiem dla uprawnionych służb kontroli drogowej, czy poruszamy się pojazdem mieszczącym się w zakresie posiadanych uprawnień. W praktyce jest to dla motocykli czy motorowerów wpis nieobowiązkowy i w wielu starostwach nie zamieszcza się kodu w kolumnie J dowodu rejestracyjnego. Jeśli jej nie ma, dokumentem poświadczającym kategorię pojazdu może być np. zaświadczenie ze stacji diagnostycznej o przeprowadzonym badaniu technicznym.

Nie zmienia to faktu, iż możemy mieć do czynienia z bardzo różnymi trajkami, np. pojazdami typu SAM, motocyklami przebudowanymi czy sprowadzonymi z USA itp., gdzie nie zawsze istnieje możliwość łatwego ustalenia, z jaką kategorią mamy do czynienia, a kluczowa może się okazać opinia diagnosty lub rzeczoznawcy. Wysoce prawdopodobny jest chociażby prywatny import używanej Yamahy Niken z USA, gdzie nie obowiązują unijne kategorie homologacyjne. Jak pokazuje dyskusja na forum NORCOM skomplikowane przepisy UE w zakresie homologacji budziły również niepewności w gronie diagnostów (brak zrozumienia, dlaczego – w tym wypadku Piaggio MP3 – został homologowany jako pojazd L3e).

A co jeśli daliśmy się podpuścić i nabyliśmy motocykl nie posiadający kat. L5e? Konsekwencje poruszania się takim pojazdem mogą być daleko idące. Niekoniecznie policjant drogówki będzie dociekał, czy aby ten np. Niken ma kat. L5e. Jednak w razie wypadku musimy się liczyć z odmową wypłaty ubezpieczenia i zarzutem ubezpieczyciela odnośnie poruszania się pojazdem, do którego nie posiadamy uprawnień. To samo może czekać pechowego kierowcę ze strony prokuratora, gdyby z jego winy doszło do wypadku i nieszczęścia. Zatem, chcąc uniknąć ryzyka, najlepiej będzie trójkołowca z homologacją inną niż L5e sprzedać, bądź pokusić się o wyrobienie motocyklowego prawa jazdy.

• Operacja B-125, czyli jak kierowcy osobówek motocyklistami zostali

PRZYPISY:

[1] RAFF, “Jakie trójkołowce na kategorię B? Ministerstwo wyjaśnia”, Scigacz.pl, 2018.12.28.

[2] „Piaggio MP3”, Wikipedia EN; Wikipedia DE; Wikipedia FR.

[3] „Führerschein und Fahrerlaubnis (Deutschland) - Dreirädrige Fahrzeuge”, Wikipedia DE; „Piaggio MP3 – Führerscheinrecht”, Wikipedia DE.

[4] „II SA/Bd 1287/15 – Wyrok WSA w Bydgoszczy”, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, NSA.

[5] „II SA/Bd 1584/16 – Wyrok WSA w Bydgoszczy”, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, NSA.

[6] „I OSK 2456/17 – Wyrok NSA”, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, NSA.

•  Tekst uwzględnia stan prawny na dzień 1 stycznia 2019 r.

• Multimedia stanowiące część niniejszego wpisu zostały zamieszczone na zasadach „prawa cytatu”, zgodnie z art. 29 ust. 1 ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych w celu lepszego wyjaśnienia (zobrazowania) zagadnienia omawianego w tekście.