Diesel czy benzyna? Robimy generalny przegląd marek [cz. 1]

Alfa Romeo nie dysponowała dobrymi silnikami o pojemności mniejszej niż 2,5 litra przez bardzo długi czas. To, że dziś jest na rynku jeszcze tak dużo modeli 147, 156 i 166 to naszym zdaniem nie tylko zasługa wytrwałości użytkowników, ale także dużej liczby bardzo dobrych silników wysokoprężnych, zapożyczonych ze stajni Fiata. Mało popularne jednostki V6 o pojemności od 2,5 litra do 3,2 litra są dziś rzadkim okazem na rynku wtórnym.

Dobry okres rozpoczął się wraz z nowszą generacją samochodów. W 2009 roku zaprezentowano godnego następcę wszystkich Twin Sparków - motor 1.75 TBi o pojemności 1,7 litra i mocy od 200 KM wzwyż. Nie zdobył dużej popularności w modelu 159, ale już Giulietta może cieszyć się taką jednostką i jest ona oferowana po dziś dzień. Ponadto nieco wcześniej do gamy Alfy trafił 1.4 T-Jet (MiTo oraz Giulietta), który również zasłużył na dobrą opinię. Trudno jeszcze ocenić silniki z rodziny MultiAir – z jednej strony niezawodne i rzadko się na nie narzeka, z drugiej nieczęsto się je spotyka, a słychać o pojedynczych przypadkach awarii sterowania zaworami.

Tak czy inaczej przez długi okres Alfa Romeo jedyne co mogła dobrego zaoferować z zasilaniem benzynowym, to duże i paliwożerne V6, a z drugiej strony już od lat 90. miała w gamie tak udane silniki wysokoprężne jak 1.9 JTD, później 2.0 JTDm oraz 2.4 JTD/JTDm. To konstrukcje, które co prawda nie są bez wad, ale uznaje się je za jedne z najbardziej udanych diesli ery Common Rail, a wczesne 1.9 JTD są również tanie w naprawach. Oferują lepsze osiągi niż większość motorów benzynowych, ale nie pasują do charakteru marki Alfa Romeo.

Co wybrać? Aż do końcówki pierwszej dekady XXI wieku, czyli rocznika 2008-2010 zdecydowanie odradzamy silniki benzynowe, a jeżeli już koniecznie, to wyłącznie motory V6, ale o pojemności od 2,5 litra. Od 2010 roku już można brać benzyniaki, które lepiej spisują się na przykład w warunkach miejskich. Werdykt przy Alfie Romeo powinien brzmieć jednoznacznie, ale kupując młodszy model MiTo lub Giuliettę, można śmiało decydować się na motor benzynowy, zwłaszcza T-Jet czy TBi.

MiTo – małe silniki benzynowe 1.4 lub diesel 1.6 MultiJet

147, 156, 166 – najlepiej JTD lub V6 od 2,5 litra

Giulietta – diesel MultiJet lub benzynowe T-Jet i TBi

159, Brera – silniki JTD, opcjonalnie 1.75 TBi

Koncern Volkswagen AG zasłynął z kultowego wręcz silnika Diesla 1.9 TDI i przez długi czas był to jeden z najlepszych motorów w swojej klasie. Nawet w czasach wtrysku Common Rail toporny, ale bardzo wytrzymały silnik wysokoprężny dzielnie stawiał czoła nowocześniejszej konkurencji. Dziś już nie kupimy samochodu z tym motorem, bo od 2003 roku powoli zastępował go nieco większy 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, jak poprzednik. Szybko okazał się klapą, a Volkswagen robił co mógł, by przywrócić skrótowi TDI dobre imię.

Dopiero w 2007 roku definitywnie rozwiązano wiele problemów zupełnie nowym silnikiem 2.0 TDI z wtryskiem Common Rail, ale i on przez pierwsze 2 lata produkcji miewał kłopoty z napędem pompy oleju, jak jego poprzednik. Niestety był to jeden z gorszych okresów, ponieważ do 2010 oferowano jeszcze starszą jednostkę PD, a do 2009 roku wyeliminowano problemy w CR. Można zatem przyjąć, że dopiero od 2011 roku nastała znów dobra era diesli Volkswagena. Usunięto bowiem motor 2.0 TDI PD, a także 1.4 TDI, pożegnano również 1.9 TDI, który zastąpiono niezłym 1.6 TDI.

4-cylindrowe diesle Volkswagena to jedna historia, ale swoją napisały również większe motory. Bardzo długo rolę woła roboczego grał 2.5 TDI z pięcioma cylindrami w rzędzie, o którym trudno powiedzieć złe słowo. Z aut osobowych wycofano go dopiero w 2010 roku. Natomiast równolegle oferowano bodaj najgorszy motor wysokoprężny niemieckiego producenta - 2.5 V6 TDI. Silnik oferowany od 1997 roku miewał problemy prawie ze wszystkim, aż do wyeliminowania większości z nich w jednostce o kodzie BAU, a jedyne, w miarę godne polecenia są ostatnie roczniki 2005-2007.

Następcą 2.5 TDI został motor 3.0 TDI, a chwilę później gamę uzupełnił 2.7 TDI. Silniki lepsze, generalnie takie same pod względem konstrukcji i również mające swoje wady, ale nie tak duże. Głównym ich problemem jest wysoki koszt serwisu związany z napędem rozrządu.

Teraz przejdźmy do jednostek benzynowych. Do momentu pojawienia się litery S w ich oznaczeniu, wszystko było w porządku. Od małych 1.2 i 1.4 MPI, poprzez większe 1.6 MPI czy motory 1.8 z doładowaniem i bez oraz 2.0 8V, po duże V6 i V8, silniki te miały dobrą opinię. Niestety już na początku nowego wieku zaczęto kombinować z bezpośrednim wtryskiem benzyny i silnikami o oznaczeniu FSI. Na początku nie cieszyły się popularnością, ale zaczęły powoli wypierać wtrysk pośredni MPI. Nie były też najgorsze, a opinię popsuły dopiero silniki turbodoładowane 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI oraz 2.0 TSI. Dwa pierwsze można było jakoś ogarnąć, a dwa ostatnie to najgorsze jednostki w swojej klasie. Oczywiście poprawiano je i w 2012 roku wyeliminowano większość problemów, ale trzeba było długo na to czekać.

Podsumowując, Grupa VW miała różne okresy, dobre i złe. Mniej więcej do połowy minionego dziesięciolecia niemal wszystko – poza 2.5 TDI - co montowano pod maską Audi, Seata, Škody czy Volkswagena było dobre. Szczególnie polecane silniki to 1.6 MPI, 1.8 Turbo, 2.0 8V czy 1.9 TDI. Później nastał zły okres. Z problemami poradzono sobie mniej więcej w tym samym czasie w benzyniakach (od 2012) i dieslach (od 2011). Co zatem kupować?

Jeżeli trudno wybrać, zawsze pozostaje oferowany dość długo, bo do 2013 roku, bardzo udany silnik 1.6 MPI, ale nie we wszystkich modelach. Można sobie także radzić z silnikami 1.4 TSI, jeżeli nie mają systemu Twincharger. Ogólnie jednak stawiamy na diesle. Wybierając z większych jednostek, lepiej kupić 2.0 TDI, nawet z wadliwej serii – można je usprawnić - niż męczyć się z pożerającym olej 1.8 TSI czy 2.0 TSI. Kupując auto sprzed "złej zmiany” możecie wybierać dowolnie wśród wspomnianych silników MPI/TDI. Samochody od 2012 roku również podlegają tym regułom, choć bardziej przychylni jesteśmy skrótowi TDI.

Naszym zdaniem Grupa VW zasłynęła z diesli i w Polsce robią one cały czas ogromną karierę - tak jak mechanicy, którzy je naprawiają - zatem uważamy, że motory wysokoprężne to domena tych samochodów i jeżeli szukacie takiego silnika, to zawsze warto zajrzeć do stajni VW.

Segment A, B i C: najlepiej - o ile to możliwe - jednostki benzynowe MPI lub diesel 1.9 TDI. W autach od 2012 roku można wybierać zarówno TSI jak i 2.0 TDI, ale skłaniamy się ku tym drugim.

Segment D: silnik 1.9 TDI lub 2.0 8V i 1.8 Turbo w starszych modelach. W nowszych można się ratować benzynowym2.0 FSI lub 2.0 TDI. Od 2011 roku najlepiej wybrać TDI.

Audi A6 C5: benzynowy 1.8 Turbo lub 2.4 V6. Z diesli 1.9 TDI, ewentualnie 2.5 TDI z końca produkcji

Audi A6 C6: diesel 2.7 TDI lub benzyniaki 3.2 FSI i 4.2 FSI.

Niemiecki producent luksusowych samochodów zasłynął tak z dobrych silników benzynowych, jak i wysokoprężnych, zwłaszcza 6-cylindrowych, choć i V8 nie są mu obce. Są to jednak stare, dobre czasy. W latach świetności, czyli 90., nie było mocnych na benzynowe 6-cylindrówki od 2 litrów w górę. Co ciekawe, jedną z najlepszych jednostek napędowych od 2000 roku był 4-cylindrowy silnik N42. Zaczął się psuć dopiero po zastosowaniu bezpośredniego wtrysku w 2007 roku. 6-cylindrowe M52 i M54 też miały dobre opinie i również pojawienie się bezpośredniego wtrysku w tym samym czasie nieco je popsuło. Później zadebiutowały silniki benzynowe z turbodoładowaniem od 1.6 do 2.0 uznane w większości za fatalne.

Po części analogicznie wygląda to w gamie Diesli. 4-cylindrowy 2.0d może nie był cudem techniki, ale to trwały motor, dopóki nosi oznaczenie M47. Jeszcze lepszy jest M57 o pojemności 3 litrów z sześcioma cylindrami, który wręcz uchodzi za pancerny. Niestety trochę popsuło się w 2007/2008 roku, kiedy wprowadzono nową rodzinę N47/N57. O ile trzylitrówka spisuje się nadal bardzo dobrze i do dziś uchodzi za jeden z najlepszych diesli w swojej klasie, to dwulitrówka wręcz przeciwnie. Ma tak złą opinię, że niektórzy uważają ją za najgorszy silnik BMW w historii.

Gdybyśmy dziś mieli polecić zakup w miarę młodego BMW, to proponujemy 3-litrowego diesla, natomiast mniej więcej do połowy poprzedniego dziesięciolecia również motor benzynowy, szczególnie 2.0 R4. Uważamy jednak, że BMW więcej dobrego zrobiło z dieslami i te im lepiej wyszły przez ostatnie 25 lat. 3-litrowy motor zasilany olejem napędowym daje mnóstwo frajdy niezależnie od tego, w jakim samochodzie jest zamontowany.

Samochody do 2007 roku: najlepiej z benzyną 2.0 R4 albo dieslem 2.0 R4 lub 3.0 R6

Od 2007 roku: najlepiej diesel 3.0 R6

BMW serii 1: pierwsza generacja - diesel M47, druga generacja - benzyna 1.6T

W latach 90. mieli już dobrego diesla, jeszcze przed erą HDI. Był to słaby, ale pancerny 1.9 D. W tym samym czasie oferowano bardzo udane jednostki benzynowe 1.4, 1.6 oraz 2.0. To był zdecydowanie okres benzyniaków, które borykały się jedynie z elektryką i niskim stanem majątkowym właścicieli. Z czasem zaczęto pracować nad bezpośrednim wtryskiem i niewypałem HPI, który szybko wycofano. Dopiero połączenie sił z BMW w 2006 roku, które wyraźnie przestawało sobie radzić z benzyną, zaczęło stwarzać problemy. Nowa rodzina silników 1.6 VTi oraz 1.6 THP okazała się fatalna i dopiero mniej więcej pod koniec poprzedniego dziesięciolecia problemy z rozrządem zaczęły zanikać. Jednak naprawdę udane, francuskie jednostki benzynowe zadebiutowały dopiero wraz z rodziną PureTech - najnowszą, oferowaną do dziś.

Jeżeli kupować Citroëna lub Peugeota od roczników 2008-2009, to najlepiej wybrać diesla. Nawet jeżeli ma to być nie najmocniejszy 1.6 HDI, którego mniej więcej w tym okresie mocno poprawiono. Jeszcze lepszym wyborem jest 2.0 HDI, który od samego początku, czyli od 1998 roku był fantastyczny i taki jest do dziś. Co ciekawe, nawet 2.2 HDI, nieco bardziej usterkowy, nie jest najgorszy. Dobre opinie zbiera również 3.0 HDI, ale tego samego nie można powiedzieć o kiepskim 2.7 HDI.

PSA wykonała kawał dobrej roboty, produkując tylko dwa silniki 1.6 HDI oraz 2.0 HDI, oczywiście w niezliczonych odmianach. Trafiły one pod maskę samochodów Ford, Mazda, MINI, Suzuki, Volvo, a także Mitsubishi w odmianie 2.2 HDI. Obecnie skorzysta z nich także Toyota w nowym Proace. Świadczy to o bardzo udanych konstrukcjach i ogromnym zaufaniu wielu firm. Dlatego uważamy, że diesle to domena PSA do dziś i szukając samochodu z taką jednostką, nie powinniście zapominać o Citroënach i Peugeotach.

Segment A i B: najlepiej wybrać benzynę lub 90-konny 1.6 HDI

Segment C: Jeżeli nie jest to silnik VTi lub THP to benzyna jest dobra, ale jeszcze lepszy będzie 1.6 HDI 90 KM. W nowszych modelach najlepiej wybrać diesla.

Klasa średnia i większe modele: najlepiej diesel 2.0 HDI

Rumuński producent ma dość krótką, współczesną historię, związaną z firmą Renault. Pierwszy nowy model nie przywołujący na myśl czasów ZSRR to Logan, który zadebiutował w 2004 roku, czyli stosunkowo niedawno. Później pojawiły się kolejne modele, m.in. bardzo popularny Duster i praktyczny Dokker. Każdy z tych pojazdów ma pod maską silnik Renault, a jeżeli był to diesel, to wyłącznie 1.5 dCi. Dobrej opinii o tym motorze nie mamy, o czym zresztą pisaliśmy wcześniej. Dlatego nietrudno się domyślić, że uważamy iż Dacia ma lepsze silniki benzynowe niż wysokoprężne. Nawet dziś, gdy nie można specjalnie narzekać na dCi mamy alternatywę w postaci małego TCe, który na razie zbiera pochwały. Czy warto kupować diesla Dacii?

Jeżeli wybieracie nowe auto z salonu i jest to pojazd do pracy, to raczej tak, ale gdy kupujecie używany samochód, dla świętego spokoju wybierzcie benzynę.

Logan/Sandero: najlepiej z silnikiem benzynowym (LPG)

Dokker/Lodgy: do pracy i pokonywania wielu kilometrów diesel, ale warto też rozważyć benzynę na gaz

Duster: benzyna 1.6 16V jest odpowiednia, a w nowszych autach macie niezły silnik 1.2 TCe

Mówisz Fiat - myślisz mały samochód. To prawda, bo ostatnim modelem klasy średniej była Croma, która nie przyjęła się na rynku. W Cromie montowano jedne z większych motorów benzynowych ostatnich czasów Fiata (jednostki Opla), czyli niezły 1.8 16V oraz kiepski 2.2 16V. Pozostałe silniki zasilane benzyną to małe 1.2 i 1.4, później także 1.6. Przyszedł czas T-Jeta w 2007, który zapoczątkował nową erę, a ta przyniosła również silniki MultiAir. Niezłe, ale niewiele o nich jeszcze można powiedzieć. Dobre jednostki wolnossące 1.2 i 1.4 napędzały Punto i Pandy. Jednak prawda jest taka, że to wszystko poza T-Jetem jest najwyżej niezłe.

Świetne - to określenie, które pasuje do diesli. Rodzina JTD od 1.3 do 2.0 zrobiła nie mniejszą furorę niż francuska HDI. Silniki Fiata montowano pod maską Alfy Romeo i Lancii, co wydaje się zrozumiałe, ale także do Opli i Saabów oraz Suzuki. Gdyby nie Fiat, Opel do dziś pewnie nie miałby dobrego diesla, więc mamy analogiczną sytuację jak z PSA i Fordem. Dlatego uważamy, że Fiat to marka, która dominuje w dziedzinie silników wysokoprężnych. Jeżeli kupujecie Fiata i stać was na Diesla oraz potrzebujecie taki motor, to bierzcie śmiało.

Małe Fiaty 500, Panda i Punto: polecamy z silnikami benzynowymi, choć do Punto pasują diesle 1.3 i 1.6 MultiJet

Fiat Stilo: Najlepiej wybrać diesla

Fiat Bravo II: ma zarówno bardzo udane silniki benzynowe jak i wysokoprężne

Fiat Croma: najlepiej z silnikiem 1.9 JTD