Czy diesle na pewno są eko?
Silniki stają się mniejsze, mocniejsze i oszczędniejsze. Jednak żaden poważny producent nie pominie jeszcze jednego przymiotnika: bardziej ekologiczne. Producenci stają się bardziej eko, dążąc tylko do zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Czy naprawdę o to chodzi w ekologii?
Silniki stają się mniejsze, mocniejsze i oszczędniejsze. Jednak żaden poważny producent nie pominie jeszcze jednego przymiotnika: bardziej ekologiczne. Producenci stają się bardziej eko, dążąc tylko do zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Czy naprawdę o to chodzi w ekologii?
Niestety, prawda o ekologicznych samochodach jest jak wiara w Boga. Albo się w to wierzy, albo nie. Wielu martwi się o planetę, ale niewielu myśli o własnym zdrowiu w kontekście motoryzacyjnej ekomody. Mimo zbliżającej się globalnej zagłady w wyniku emisji dwutlenku węgla często zapominamy o tym, że ten odpad nie jest wcale tak szkodliwy dla naszego zdrowia jak inne gazy wydobywające się z rury wydechowej auta. Takie toksyny, jak tlenki azotu, siarki, węglowodory czy sadza, są bardzo dla nas niebezpieczne.
Dwutlenek węgla jest odpadem, który powstaje nie tylko w wyniku spalania paliwa. W naszej atmosferze występuje powszechnie, świat sobie z nim radzi od początku swego istnienia, a rośliny go potrzebują. Natomiast tlenki azotu i sadza (cząstki stałe) są bardzo szkodliwe dla zdrowia ludzi i zwierząt. Przyczyniają się do schorzeń układu oddechowego i krążenia. Zauważyliście może, jak często chorujemy na choroby tych układów, mimo że nigdy nie mieliśmy z tym problemu? Ilu z Was ma teraz astmę czy alergię, a ile osób z astmą znaliście kilkanaście lat temu? Wiecie, że cząsteczka sadzy potrafi wywołać zawał serca? Co więcej, tlenki azotu i sadza wpływają również na efekt cieplarniany, a o tym się nie mówi.
Producenci w pogoni za klientem oferują coraz częściej silniki wysokoprężne, od mocy których samemu Rudolfowi Dieslowi zrobiłoby się słabo. Więcej mocy, niskie spalanie - zdawałoby się, że Diesel nie ma sobie równych. To prawda. Trudno podważyć takie argumenty, jak ogromną elastyczność, coraz wyższą kulturę pracy i komfort podróżowania dzięki zasięgowi 1000 km na jednym baku paliwa. Nic nie stoi na przeszkodzie, by zawojować świat, jedynie ten "ustawowy" dwutlenek węgla.
Ale producenci świetnie sobie radzą. Procedury testowe są dalekie od warunków, w jakich te silniki będą naprawdę pracować, a samo zwiększenie przełożenia ostatniego biegu bardzo ułatwia obniżenie emisji. Po co w niezwykle elastycznym silniku aż 6 biegów? Przygotowane pod kątem tych testów auta świetnie spełniają normę emisji spalin Euro 5. Ale gdyby je zbadać pod kątem emisji cząstek stałych i tlenków azotu, okazałoby się, że niewiele się różnią od słabiutkich diesli sprzed lat.
Nic więc dziwnego, że najnowsze badania nie wykazują większego spadku tych toksyn w naszej atmosferze. Biorąc pod uwagę fakt, że moda na diesle maleje, należy spodziewać się spadku emisji tych gazów. Ale z reguły diesel emituje 20 razy więcej tlenków azotu niż porównywalny silnik benzynowy.
Niestety, spadku zainteresowania ropniakami nie widać w Polsce. Owszem, może gdyby brać pod uwagę wyniki sprzedaży dilerów... Wszyscy jednak wiemy, że liczba aut używanych, sprowadzanych z Zachodu to duży procent "nowych" samochodów na naszym rynku. Gdy u naszych zachodnich sąsiadów udział diesli w rynku znacznie spada już od 2009 roku, w naszym kraju są one nadal popularne. Dlaczego my zawsze tak późno budzimy się ze snu?
Faktem jest, że większość producentów zwraca uwagę na problem cząstek sadzy, jednak należy się zastanowić, czy chodzi tu o ekologię, czy o kasę. Od kilku lat rośnie liczba aut z silnikami wysokoprężnymi wyposażonymi w filtr cząstek stałych. Producent jest czysty czy umywa ręce? Użytkownicy aut z DPF (filtr cząstek stałych) dobrze wiedzą, jak kłopotliwe jest to urządzenie. Nie dość, że nie można jeździć tak, jak się chce, to jeszcze jego wymiana czasem podaje w wątpliwość dalszą eksploatację auta. Owszem, są filtry za jedyne 4000 zł (!), ale są też takie za kilkanaście tysięcy! Już są na rynku usługi mające na celu takie przeróbki, które umożliwiają jazdę bez DPF.
Jak walczyć o zdrowie? Poprzez zaostrzenie, a raczej nadanie sensu badaniom emisji spalin. Jednak producenci byliby zmuszeni do montowania jeszcze bardziej skomplikowanych i jeszcze bardziej absurdalnie drogich podzespołów. A wtedy okaże się, że diesel nie tylko nie jest ekologiczny. Może się okazać, że nie jest też ekonomiczny, choć i tak coraz mniej ludzi w to wierzy. Może się też okazać, że nowoczesny diesel jest zupełnie nielogiczny...
Jakie więc auta są bardziej eko od tych, które oferują największe koncerny motoryzacyjne? Jeśli nie diesle, nie benzynowe, a już na pewno nie hybrydowe, to jakie? Oczywiście te zasilane paliwami alternatywnymi.
Biorąc pod uwagę cztery czynniki składające się na cykl well-to-wheel (WTW) – zużycie energii pierwotnej (czyli ilość energii wydobytej u źródła i potrzebnej do ogrzewania pomieszczeń i wody, na wentylację itp.), emisję gazów cieplarnianych na każdym etapie, zużycie wody i koszt realnej eksploatacji pojazdu, najbardziej eko są auta z napędem CNG.
Mowa tu nie tylko o zużyciu paliwa i emisji szkodliwych substancji, ale o całym cyklu życia samochodu. Od surowców biorących udział w ich narodzinach, aż po śmierć na złomowisku i pogrzebie w przetwórni surowców wtórnych.
A co Wy o tym myślicie?
Zobacz także:
