"Czarne skrzynki" w autach obowiązkowe już za rok. Kolejna instytucja chce dostępu do danych
Będą na bieżąco zbierać najważniejsze dane dotyczące użytkowania pojazdu oraz samopoczucia kierowcy i wkrótce staną się obowiązkowe w nowych samochodach. Rejestratory jazdy budzą wiele emocji. Pojawiły się już nawet głosy o rozszerzenie dostępu do zbieranych przez nie danych.
Nowa rzeczywistość tuż za progiem
Od maja 2022 r. wszystkie nowe modele i generacje samochodów osobowych sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej, a od maja 2024 r. wszystkie nowe auta, będą musiały być wyposażone w szereg rozwiązań wymaganych rozporządzeniem UE 2019/2144. W praktyce oznacza to, że na ich pokładzie powinny znajdować się następujące zaawansowane układy:
- inteligentny asystent kontroli prędkości,
- ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon,
- ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy,
- zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy,
- awaryjny sygnał stopu,
- wykrywanie obiektów przy cofaniu,
- rejestrator danych na temat zdarzeń.
Jednym z obowiązkowych od 2022 r. systemów, który budzi najwięcej emocji, jest - obok ISA - rejestrator danych na temat zdarzeń, potocznie nazywany samochodową czarną skrzynką. Wielu zmotoryzowanych widzi jednak w konieczności ich stosowania zamach na prywatność, a może nawet potencjalny słaby punkt w świecie internetowych zagrożeń.
Jak dokładnie ma działać system?
Jak wynika z unijnego rozporządzenia, zadaniem czarnej skrzynki (EDR) jest rejestrowanie w nadpisującej się pętli najważniejszych informacji na temat parametrów jazdy. Wszystko po to, by w razie zderzenia możliwe było ich odczytanie i tym samym dostarczenie większej ilości danych na temat przyczyn i przebiegu wypadku. Co ważne, urządzenia nie będzie można wyłączyć, ale dane mają być zanonimizowane.
Co dokładnie pozostanie w czarnej skrzynce?
W rozporządzeniu UE czytamy, że "dane, które rejestratory są w stanie rejestrować i przechowywać w odniesieniu do czasu tuż przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i niezwłocznie po zderzeniu, obejmują prędkość pojazdu, hamowanie, pozycję i nachylenie pojazdu na drodze, stan i szybkość uruchomienia wszystkich systemów bezpieczeństwa pojazdu, systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, uruchomienie hamulców oraz istotne parametry wejściowe dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa czynnego i zapobiegania wypadkom".
Jednym z systemów bezpieczeństwa, mającym zapobiegać wypadkom, obowiązkowym od 2022 r., będzie układ ostrzegania przed rozproszeniem czy sennością kierowcy. Takie funkcje przeważnie realizowane są poprzez analizę stylu jazdy kierowcy i wykonywanych kierownicą ruchów. W 2019 r. Volvo ogłosiło jednak, że pracuje nad systemem, który za pomocą kamer będzie obserwował kierowcę. Jak ustaliła Wirtualna Polska, system nie jest jeszcze oferowany. Podobnie działający układ ma już jednak Mazda, która standardowo wyposaża w niego model 3. Rzecznik prasowy marki nie był jednak w stanie powiedzieć, czy od 2022 r. informacje z systemu wykrywania zmęczenia i rozproszenia kierowcy będą przechowywane w samochodowej "czarnej skrzynce". Takiej możliwości nie da się jednak wykluczyć.
Co dalej z danymi?
Jak wynika z zapisów rozporządzenia UE, dane zebrane przez "czarne skrzynki" będą mogły być udostępniane organom krajowym na mocy prawa unijnego lub krajowego wyłącznie do badań i analiz dotyczących wypadków. Są jednak znaczne obostrzenia. Rejestrator danych na temat zdarzeń nie może nagrywać i przechowywać informacji o ostatnich czterech cyfrach członu numeru identyfikującego pojazdu, ani żadnych innych informacji potencjalnie umożliwiających identyfikację samego pojazdu, jego właściciela lub użytkownika.
Skoro tak, to nie trzeba obawiać się, że dane, wykorzystane na przykład do badań statystycznych dotyczących bezpieczeństwa drogowego, trafią do wielu odbiorców. Mimo wszystko Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) uważa wspomniane regulacje za zbyt restrykcyjne. Organizacja chce, by władze UE zmieniły przepisy. Chodzi o to, by "czarne skrzynki" zapisywały datę, czas i miejsce kolizji drogowych. ETSC proponuje również, by dostęp do danych wciąż pozostawał pod ścisłą kontrolą, ale objął podmioty, które zajmują się badaniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym i jego poprawą. Jak zaznacza ETSC, nie chodzi tu oczywiście o śledzenie na bieżąco pojazdów.
Jak jest dziś?
W USA od 2004 r. zaczęto na szeroką skalę stosować rejestratory jazdy, a od 2012 r. są one obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach. Jeżdżące po europejskich drogach pojazdy również rejestrują dane na temat użycia auta. Jak się jednak okazuje, zakres danych, które mogą otrzymać do analizy specjaliści, nie jest taki sam u każdego producenta.
- Stosowane w samochodach systemy zapisują dane na temat pojazdu na 5 s przed zdarzeniem i 30 ms po nim. Obecnie nie jest już tak, że rejestr pozostaje tylko wtedy, gdy aktywowane zostaną poduszki powietrzne – mówi Autokult.pl mgr inż. Włodzimierz Treter, biegły sądowy z dziedziny ruchu drogowego, rekonstrukcji zdarzeń i wypadków drogowych, a także odczytu i analizy danych EDR.
- Zwykle zakres tych danych dotyczy zmian w prędkości wzdłużnej i poprzecznej względem założonego toru jazdy, stopnia wciśnięcia pedału przyspieszenia i hamulca, prędkości obrotowej silnika, pracy systemu ABS, zapalenia się lampy stop czy zapięcia pasów bezpieczeństwa. Wiele można też dowiedzieć się, analizując sterowniki poszczególnych urządzeń, jak stacyjka czy światła. W nieco nowszych samochodach, wyposażonych w magistralę CAN, takich danych jest więcej – dodaje mgr inż. Włodzimierz Treter.
Nowe unijne przepisy uporządkują listę danych, które w razie konieczności upoważnionym podmiotom będą musieli udostępniać producenci samochodów. Czas pokaże, jak w praktyce stosowane będzie unijne rozporządzenie, jednak danych, które będzie można "wyciągnąć" z auta, będzie więcej. Dziś po wypadku niewiele wiadomo na temat pracy systemów zapobiegających kolizjom i kondycji kierowcy przed zdarzeniem. Od 2022 r. się to zmieni.
