Ceny samochodów w 2025 roku. Kupić teraz, czy lepiej zaczekać? Ekspert wyjaśnia

Unia Europejska dzieli gazy na cieplarniane i szkodliwe, a CO2 jest gazem cieplarnianym, ale nie jest klasyfikowany jako szkodliwy. Jeśli więc mamy szukać konkretnego źródła prawa dla obniżania normy CO2 dla pojazdów, to w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. które powstało, by wypełnić Porozumienie Paryskie, m.in. o realizacji długoterminowego celu, jakim jest redukcja temperatury na Ziemi.

Zgodnie z tym rozporządzeniem dziś jeszcze limit emisji CO2 wynosi 95 g/km, ale od 1 stycznia 2025 roku będzie wynosił średnio 93,6 g/km. Pozornie spadek jest niewielki, ale za chwilę zobaczycie, jak ta niewielka zmiana może wpłynąć na sprzedaż aut.

Wyobraźmy sobie sytuację, że np. Dacia sprzedaje po jednym egzemplarzu samochodu każdego modelu w wersji podstawowej. Dla uproszczenia bierzemy markę, która nie ma dużej gamy modelowej. W ofercie ma Sandero, Joggera i Dustera w wersjach spalinowych, a także elektrycznego Springa, który doskonale obrazuje, do czego tak naprawdę służy.

Gdyby kupić po sztuce jednego modelu, to łączna emisja CO2 dla tych trzech spalinowych wynosi 400 g/km. Więc średnio wychodzi po 133,3 g na sztukę, ale tu na białym koniu wjeżdża Spring, którego jedna zarejestrowana sztuka powoduje, że 400 dzielimy nie przez 3, lecz przez 4, bo Spring nie emituje CO2 i mamy już średnią 100. Jesteśmy dużo bliżej celu.

A gdyby tak klient wziął Joggera i Dustera nie z LPG, lecz w hybrydzie? Wtedy z emisji 400 robi nam się 335. Wraz z tym samym Sandero co wcześniej i jedną sztuką Springa zrobi się średnia 83,75 g/km. Bingo!

Jak widać, nie jest łatwo utrzymać się w celu, sprzedając to, co ludzie chcą kupować. Jeśli więc kupiłeś Dustera z LPG, ale twój znajomy wcześniej wybrał hybrydę, to, zamiast wytykać mu, że i tak będziesz jeździć taniej — podziękuj.

To właśnie dzięki jego decyzji nie zapłaciłeś w salonie więcej za swoje auto, albo w ogóle odebrałeś je w tym roku, a nie w przyszłym, bo importer przekroczył cele UE. I jeszcze podziękuj swojemu szefowi, który kupując flotę Springów, w pewnym sensie dał ci premię, bo gdyby tego nie zrobił, być może twoja wymarzona Dacia Duster kosztowałaby znacznie więcej.

O ile? Dacia Duster z LPG emituje aż 147 g CO2 na km, więc przekroczyła cel o 53 gramy. Za każdy przekroczony gram producent płaci 95 euro netto kary. Jak to sobie policzysz, to wychodzi ponad 5 tys. euro kary dla producenta za to, że kupiłeś ten samochód, więc hipotetycznie powinien kosztować prawie 22 tys. zł netto więcej.

Oczywiście to wszystko opieramy na teoretycznym modelu. Pokazuje on jednak, że ceny aut spalinowych będą zależeć od tego, ile producent sprzeda pojazdów bezemisyjnych. To co prawda tylko hipotetyczna historia, ale w miarę obrazowo pokazująca, w jakim miejscu znajdziemy się w 2025 roku.

A teraz przejdźmy do rzeczywistości, bo ta jest na szczęście barwniejsza, a może być też "ekstremalnie ciekawa", jak to ujął Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. O tym, jak importerzy będą sobie radzić z celami emisyjnymi trudno jeszcze rozmawiać z samymi importerami. Jest trochę za wcześnie, bo jeszcze układają strategię na rok 2025. Więc zapytałem o możliwe scenariusze właśnie Jakuba Farysia, który z importerami ma stały kontakt i wie o nich więcej, niż ktokolwiek inny.

– W Polsce, ale nie tylko, bo na przykład u naszych południowych sąsiadów również, nie da się zrobić wyniku takiego jak np. w Danii czy innym kraju zachodnim, gdzie procent sprzedaży aut elektrycznych jest znacząco większy. Więc może się okazać, że inne rynki, na których pojazdy zeroemisyjne sprzedają się lepiej, będą "dopłacały" do innych rynków, w tym do Polski - wyjaśnia Jakub Faryś.

Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego ma na myśli sytuację, w której np. polski rynek nie osiągnie celu emisyjnego, ale osiągnie go z nadwyżką inny rynek i na poziomie europejskim zostanie to zbilansowane.

– Istotny będzie miks napędowy gamy modelowej. Producenci, a dalej importerzy będą tak ustawiać gamę modelową i dostępne układy napędowe, żeby być blisko tego celu na CO2. I to nie musi działać wyłącznie na poziomie krajowym, bo nie da się czegoś sprzedać ludziom na siłę. Ale na przykład, na jednym rynku, na którym samochody nisko- i zeroemisyjne są kupowane, będzie prowadzona taka polityka sprzedaży, żeby zarejestrować ich jeszcze więcej, dzięki czemu na innym rynku będą sprzedawane auta spalinowe - mówi Prezes PZPM

– Jednego jestem pewien – miks napędowy i oferta modelowa w Polsce będzie dostosowana do polskich warunków. Nikt w Polsce nie oczekuje od importera, że nagle kilkukrotnie wzrośnie mu sprzedaż elektryków - mówi Faryś.

Dość abstrakcyjną wizję zapowiedział Carlos Tavares, szef Stellantisa, który powiedział, że będzie sprzedawał auta spalinowe do pewnego momentu, a potem będzie sprzedawał tylko elektryczne. Jakby nie zdawał sobie sprawy z faktu, że poza Stellantisem są inne marki.

– Inne możliwe mechanizmy to nacisk na marketing nie tyle na auta elektryczne, co na niskoemisyjne hybrydy plug-in, a także polityka sprzedaży takich pojazdów, która będzie sztucznie regulować ceny. Przykładowo, auto PHEV może stać się na tyle atrakcyjne cenowo względem HEV, że klient zdecyduje się na taki wybór, nawet jeśli niekoniecznie pasuje mu specyfika użytkowania PHEV (np. nie będzie go ładował – choć kupowanie takiego pojazdu żeby jeździć bez ładowania nie ma większego sensu). I może się okazać, że jeden segment aut będzie drożał, ale inny segment, właśnie nisko- i zeroemisyjny, będzie miał lepsze ceny - podkreśla mój rozmówca.

Zdaniem Jakuba Farysia, w przyszłym roku można spodziewać się dobrych propozycji, finansowania, rabatów i silnej konkurencji w przypadku aut niskoemisyjnych. Zależnie od momentu w roku będą promowane różne typy pojazdów. Co nie oznacza, że inne modele nie będą drożały, żeby te droższe zeroemisyjne wyglądały korzystniej. Finalnie importerzy i dealerzy będą dążyli do tego, żeby klient wyjechał z salonu samochodem o jak najniższej, albo zerowej emisji.

Kolejnym mechanizmem jest tworzenie tzw. poolingów CO2, gdzie jedna firma kupuje kredyty CO2 od innej, która bez problemu mieści się w limicie. Taką parę tworzy obecnie Suzuki z Volvo, które w swoim portfolio ma markę Polestar, oferującą wyłącznie samochody elektryczne.

Jakub Faryś zwraca uwagę na istotny aspekt.

– To, że jedni producenci będą płacić kary za przekroczenie emisji nie oznacza jednocześnie, że ci, którzy zmieszczą się w limicie, dostaną jakieś bonusy. Nic z tych rzeczy. Więc to sprzedawanie kredytów będzie korzyścią dla jednej marki, a ich zakup dla innej będzie mniejszą stratą, bo nie zapłacą kary – wyjaśnia.

Na razie nie znamy jeszcze strategii poszczególnych producentów, ale poznamy ją pewnie w pierwszym kwartale przyszłego roku. Z rozmowy z Jakubem Farysiem wyciągnąłem wniosek, że auta będą droższe, ale nie każdy na tym straci. Samochody nowe kupują głównie osoby zamożniejsze, a ci, wybierając "odpowiedni" wariant mogą nawet zyskać. Na razie jedyną marką, która zapowiedziała oficjalnie, że nie podniesie cen z powodu limitów CO2 w Polsce jest Mazda. Czy podobne deklaracje odważy się złożyć któraś jeszcze?