Audi A6 limousine 3.0 TDI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena

Powiedzenie, że diesel to wersja dla tych, których nie stać na benzynę nie może być bardziej chybione. Nie dziś. Po pierwsze, diesle są zwykle droższe i na przykład A6 w wersji 3.0 TFSI quattro o mocy 333 KM kosztuje o 22 tys. zł mniej niż wersja 3.0 TDI quattro o mocy 320 KM. To dlatego przygotowano również wersje 3.0 TDI o mocy już od 218 KM. Nie każdego bowiem stać na diesla. Dodam jeszcze, że najdroższa odmiana A6 to również wersja 3.0 TDI, ale z dopiskiem Competition i mocą 326 KM, czyli wciąż mniejszą od najmocniejszego benzyniaka, a droższą już o ponad 50 tys. zł. Samochodów klasy wyższej średniej nie kupują osoby biedne, ale bogate. Stara zasada mówi, że tylko bogatych stać na oszczędzanie, a kiedyś ktoś mądry mi powiedział, że gdyby bogaty nie potrafił liczyć, nie byłby bogaty. Z tego też powodu, niezależnie od segmentu, w klasie premium zawsze przewagę sprzedaży mają diesle.

Czy jeszcze ktoś ma wątpliwości i zapyta: po co kupować diesla w samochodzie za pół miliona? Ja zadam inne: po co kupować benzynę? Diesel Audi pracuje jedwabiście, kulturalnie, cicho i nie brakuje mu mocy. Testowy motor generuje potworne 580 Nm i w zasadzie to wystarczy. Moc 272 KM nie ma tu większego znaczenia. Do setki potężne Audi przyspiesza w 5,5 s i zadowala się 7,5 litrami oleju napędowego na 100 km. Przy spokojnej jeździe autostradą można przejechać 1000 km bez tankowania dzięki 73-litrowemu zbiornikowi paliwa. Te same osiągi ma nieco tańsza benzyna, tyle tylko, że trzeba ją tankować dwa razy częściej, a przy wykorzystaniu pełnego potencjału mocy nawet trzy razy częściej. Biznesmen nie ma czasu na tankowanie. A Audi A6 3.0 TDI potrafi oszczędzać czas.

Poza przyspieszeniem do setki warto dodać, że w każdym zakresie prędkości Audi A6 rozpędza się niesamowicie szybko. Reakcje silnika na dodanie gazu są prawie natychmiastowe, a opóźnia je jedynie ospały automat. W rzeczywistości 7-biegowy S tronic działa bardzo dobrze, szybko zmienia biegi, ale długo się zastanawia. Jednak najwyższą notę mógłby uzyskać wtedy, gdybym nie znał 8-biegowego Tiptronica, który jest jeszcze lepszy. S tronic został skonfigurowany raczej w stronę eco, podobnie jak wszystkie inne przekładnie dwusprzęgłowe koncernu Volkswagena. Może się to nie podobać, więc pozostaje jeszcze tryb sportowy lub manualny, do których trudno mieć zastrzeżenia.

Samochód jest prawdziwym królem szos i autostrad. Nawet przy prędkości 160-180 km/h w kabinie wciąż jest cicho, a jadąc zgodnie z przepisami, wydaje się, że samochód spokojnie i bez udziału napędu dryfuje po szosie. Na drogach krajowych nie trzeba się stresować wyprzedzaniem, ale tylko pod warunkiem, że odpowiednio wcześniej włączycie tryb jazdy Dynamic. Wówczas nie będzie Was denerwować długie oczekiwanie na kick down. Przyspieszenie, mimo że przebiega bardzo szybko jest również płynne i nie wywołuje burzy w kabinie. Wskazówka prędkościomierza wydaje się żywsza niż obrotomierza, szybko pnie się w górę, a Wasz odbierający e-maile pasażer nie zauważy kiedy przekroczy liczbę 200.

I na koniec największa zaleta wyboru silnika 3.0 TDI – spalanie. Na autostradzie wystarczy mu 7,5 l/100 km. To bardzo mało! Niewiele mniej potrzeba mu na drogach krajowych bo tylko 6,8 l/100 km. Wszystko rozbija się o to, że na drogach krajowych korzystamy z różnych przełożeń i obrotów, a na autostradzie używa się tylko 7. biegu o dużym przełożeniu. Co więcej, w mieście wynik 8,2 l/100 km to też rewelacja. Słowem – trudno normalnie przekroczyć spalanie rzędu 8 l/100 km niezależnie od warunków, a podczas bardzo dynamicznej jazdy łatwo zmieścić się w 10 litrach.

O technice Audi A6 i bliźniaczego A7 można rozpisywać się bez końca, ale o tym już czytaliście w poprzednich testach. Trudno tej techniki nie docenić. Zacznę od pneumatycznego zawieszenia, które czyni cuda. Ogromne, 20-calowe felgi i śladowe ilości opony (profil 255/35) nie robią na nim żadnego wrażenia. Nie ma mowy o braku komfortu, nieprzyjemnym dobijaniu czy odczuwaniu drgań. Nadwozie niemal płynie, a na zakrętach bardzo głęboko przechyla się na boki. Jeżeli zajdzie taka potrzeba, można wszystko usztywnić, wciąż pozostawiając dużą dawkę komfortu, ale wówczas przechyły nadwozia są minimalne. Można też je podnieść lub opuścić, co trwa dość długo, a różnice nie są zbyt zauważalne. Układ kierowniczy zasługuje na uznanie swoją precyzją, choć bardzo dobrze izoluje wszystko, co pochodzi od nawierzchni.

Kolejna dziedzina, w której Audi A6 jest na szczycie to przyczepność. Pomijając nawet ogumienie Bridgestone Potenza S001 o rozmiarze 255/35 R20 chodzi przede wszystkim o napęd i wyważenie samochodu. Napęd quattro pozwala rozpędzić się do setki na luźnym szutrze w 6 s! Ponadto jest ustawiony dość neutralnie, ale z przewagą nadsterowności. Wciskając gaz mocniej, można zamiatać długim tyłem jak rajdówką i w przeciwieństwie do napędu xDrive z BMW, quattro nie ma chęci przechodzić w podsterowność. Tak, BMW z napędem na tył to samochód kierowcy, ale w porównaniu z BMW xDrive, Audi quattro jest lepsze. Nie jest to limuzyna na szutrową nawierzchnię, ale łatwo sobie wyobrazić jak bajecznie prowadzi się na śniegu lub mokrej nawierzchni nie ingerując, lub ingerując tylko delikatnie w działanie kierowcy.

O bezpieczeństwo dbają liczne systemy, czyniące z A6 niemal autonomiczny pojazd. Radary zamiast świateł przeciwmgłowych, komplet asystentów jazdy, system termowizyjny, adaptacyjne reflektory podświetlające dokładnie to, co powinno być podświetlone, czynią z tego auta pojazd kompletny. W nocy jeździ się bajkowo, niemal jak za dnia. Reflektory pokażą strumieniem światła miejsca, w których sami nie dostrzeglibyście skrzyżowania. Kamera termowizyjna (dopłata ponad 11 tys. zł) zauważy zwierzę lub nieoświetlonego rowerzystę. Pamiętam, że jeden z kierowców zespołu Audi w czasach grupy B powiedział mniej więcej coś takiego: kiedy w samochodzie grupy 4 zaczynasz się bać, w quattro dopiero zaczynasz jechać. Dotyczyło to oczywiście samego napędu quattro, ale ciekaw jestem co by powiedział jadąc Audi A6 w takiej specyfikacji jak testowa. Samochód wzbudza chyba nawet zbyt duże zaufanie.

O jakości i poczuciu wysokiej klasy już od momentu otwarcia drzwi nawet nie trzeba wspominać. Fotele z pakietu S Line są bardzo wygodne i świetnie trzymają na zakrętach, a zakres regulacji wydaje się nieskończony. Można w nich spędzić 8 godzin i ma się ochotę jechać dalej. A6 jest samochodem bardzo przejrzystym, nawet do tyłu jeździ się dobrze. Instrumenty poukładano perfekcyjnie, obsługa systemu infotainment jest wzorcowa, a ogromny wyświetlacz TFT wyświetlający nawet wielką mapę nawigacji nie rozprasza. W samochodzie jest bardzo wygodnie, ale są pewne małe braki.

Wiem, że to nie VW Golf, ale można by po tak ogromnej konsoli środkowej spodziewać się schowka większego niż mieszczącego smartfon i paczkę papierosów. Wspominam o tym, bo już dawno nie siedziałem w samochodzie z popielniczką, a testowe A6 ją miało. Generalnie tunel środkowy to jedyna wada tego i niemal każdego modelu koncernu VAG. Ciągnie się on do drugiego rzędu, również po podłodze, przez co A6 jest w rzeczywistości czteroosobowy. Z drugiej strony, kto szuka rodzinnego auta powinien wybrać coś innego i trudno to uznać za wadę. Tak jak bagażnik, który jest nieprzyzwoicie płaski, ale ma bardzo dużą powierzchnię i 530 litrów pojemności, a to wystarczy na pomieszczenie czterech walizek. Dokładnie dla czterech pasażerów przewidziano klimatyzację. To właśnie czterostrefowa klima odbiera pojemność schowkowi w podłokietniku. Za to pasażerowie z tyłu mają nie tylko podłokietnik, ale i schowek na spory tablet. Mają też siatki na czasopisma lub laptopy i dużo miejsca oraz szokująco wygodną kanapę.

Teoretycznie Audi A6 ma pewne braki, ale to braki, które trudno nazwać wadami, gdyż to nie dużych schowków oczekujemy po superwygodnej, sportowej limuzynie o wysokich osiągach. Tu oczekujemy przede wszystkim bezpiecznego prowadzenia, niezaprzeczalnie dobrej dynamiki i komfortu, a tego na pewno nie brakuje. Warto dodać, że samochód prezentuje się genialnie. Na 20-calowych obręczach, z pakietem S Line i właśnie w tym kolorze Audi A6 jest niezwykle elegancki i jednocześnie sportowy, a jego sylwetka długo się nie zestarzeje.

Po przejrzeniu cenników okazuje się, że przynajmniej teoretycznie Audi jest najtańsze z niemieckiej trójki. Wersja bazowa z takim silnikiem jak w samochodzie testowym kosztuje 262 800 zł. Za BMW 530d xDrive zapłacicie 266 500 zł i dostaniecie motor o mocy 258 KM. Swoją drogą chyba nieco bardziej dynamiczny, ale to tylko subiektywne wrażenie. Mercedes E350 BlueTEC 4MATIC o takiej samej mocy jak BMW kosztuje 276 500 zł. Jednak porównywanie bazowych cen nie ma sensu w tej klasie. Przede wszystkim nikt nie kupuje takich samochodów, a niektóre nawet nie istnieją – nie da się takich zamówić. Aby porównywać auta premium tego segmentu, trzeba konfigurować każde dokładnie pod siebie i dopiero po zakończeniu konfiguracji sprawdzić, który jest tańszy. To sprawa bardzo indywidualna.

Cechą samochodów premium są wysokie ceny dodatków, za które trzeba niekiedy płacić jak za sztabkę złota, a same opcje mogą kosztować tyle co wersja bazowa. W zasadzie segment premium cechuje się właśnie tym, że kupujesz konkretne wyposażenie do jakiegoś samochodu, a nie konkretny samochód z jakimś wyposażeniem. Doskonałym przykładem jest nafaszerowany praktycznie wszystkim egzemplarz testowy. Jego cena to 478 190 zł, a to sporo więcej niż kosztuje chociażby bazowa wersja S6. No cóż, taka specyfika tego segmentu.

Atrakcyjny wygląd

Bardzo dobre osiągi

Ergonomia na wysokim poziomie

Wysoka jakość wykonania

Bardzo dobre wyciszenie

Świetne prowadzenie

Bardzo komfortowe zawieszenie

Bardzo dobre światła LED

Doskonały napęd na cztery koła

Bogata lista dostępnych opcji

Atrakcyjna cena na tle niemieckiej konkurencji

Mały schowek w podłokietniku

Mało miejsca na nogi dla piątego pasażera

Czasami zbyt ospała skrzynia biegów

Wysokie ceny opcji