Testy FiatAbarth Grande Punto Esseesse - "Ukąszony: początek" [test autokult.pl]

Abarth Grande Punto Esseesse - "Ukąszony: początek" [test autokult.pl]

Abarth Grande Punto

Paweł Kaczor

18.08.2011 07:00, aktualizacja: 28.03.2023 16:20

Idąc wzorem wielkich reżyserów z Hollywood, po dużym sukcesie pierwszej części "Ukąszonego" oraz równie udanego sequelu pod tytułem "Ukąszony: reaktywacja", przedstawiamy kolejną odsłonę sagi słynnych Skorpionów. Cofnijmy się nieco w czasie i sprawdźmy, jak to się wszystko zaczęło.

Idąc wzorem wielkich reżyserów z Hollywood, po dużym sukcesie pierwszej części "Ukąszonego" oraz równie udanego sequelu pod tytułem "Ukąszony: reaktywacja", przedstawiamy kolejną odsłonę sagi słynnych Skorpionów. Cofnijmy się nieco w czasie i sprawdźmy, jak to się wszystko zaczęło.

W dobie Internetu nie zamierzam Was zanudzać przydługimi wstępami dotyczącymi historii powstania marki. Mówiąc krótko, w 1949 roku niejaki Karl Abarth założył przedsiębiorstwo zajmujące się ulepszaniem i przygotowywaniem do sportu cywilnych wersji samochodów.

Firma ze skorpionem w logo przerabiała auta takich marek, jak Fiat, Alfa Romeo, Renault czy Simca. Pomimo wielu sukcesów na arenie sportowej blask marki Abarth przygasał. Dopiero w 2007 roku koncern Fiata zdecydował się na reaktywacje watahy Skorpionów, a pierwszym nowym modelem, który został zaprezentowany całemu światu, był Abarth Grande Punto. Właśnie takie auto zagościło ostatnio na naszym redakcyjnym parkingu.

O ile do widoku popularnego Grande Punto zdążyliśmy się już przyzwyczaić i raczej nikt za tym samochodem nie wodzi podejrzliwym wzrokiem, o tyle obok Grand Punto po kuracji zwanej Abarth trudno przejść obojętnie. Agresywnie przestylizowany przedni zderzak, delikatny spojler na tylnej klapie, podwójna końcówka układu wydechowego oraz duże i koszmarnie niepraktyczne, 18-calowe, polakierowane na matowy, biały kolor felgi sprawiają, że auto wygląda tak, jakby przed chwilą zjechało z odcinka specjalnego rajdu.

A propos wspomnianych felg. Nie chcę mówić wprost, że odradzam ich zakup, ponieważ prezentują się one doskonale w połączeniu z białym lakierem auta. Jeśli jednak ktoś chce w miarę bezstresowo poruszać się po polskich drogach, zdecydowanie rozsądniejszym wyborem będzie rozmiar 17 cali. W przeciwnym wypadku wszelkie krawężniki, wystające studzienki czy nierówności nawierzchni będą wywoływały mocniejsze bicie serca u kierowcy i rozmyślania, czy felga wyszła cało z tarapatów.

Jak wiadomo, nie sam wygląd się liczy - i nie mam na myśli tylko samochodów. Na szczęście w przypadku Abarth Grande Punto wygląd zewnętrzny idzie w parze z tym, co ten Skorpion skrzętnie skrywa pod maską. Standardowo 1,4-litrowy doładowany silnik generuje 155 KM oraz 206 Nm momentu obrotowego. Jednak nasz egzemplarz został doposażony w opcjonalny pakiet Esseesse, który podnosił te wartości do poziomu 180 KM oraz 270 Nm. Już na papierze takie dane prezentują się co najmniej obiecująco i zwiastują sporo frajdy z jazdy.

Po zajęciu miejsca za kierownicą, która - moim zdaniem - mogłaby być odrobinę mniejsza, i przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu dobiega delikatny, basowy pomruk - niezbyt donośny, dzięki czemu dźwięk wydobywający się z końcówek wydechu nie jest uciążliwy nawet przy dłuższych podróżach. Kapitalne kubełkowe fotele mają jednak jeden feler. Skóra, którą zostały pokryte, podczas jazdy po nierównościach potrafi soczyście skrzypieć. Być może jest to niedogodność występująca wyłącznie w testowanym egzemplarzu, ale mimo wszystko pewien niesmak pozostał.

Wbijam pierwszy bieg w manualnej 6-biegowej przekładni, która pracuje bardzo poprawnie, przejeżdżam przez pierwszy próg zwalniający i… jest twardo, a nawet bardzo twardo. Obniżone i usztywnione zawieszenie w połączeniu z 18-calowymi felgami skutecznie wzmaga czujność podczas jazdy po drogach, których stan - delikatnie mówiąc - nie jest najlepszy.

Kiedy udało mi się wyjechać z tego toru przeszkód, pojawił się przede mną spory kawałek równej i szerokiej asfaltowej drogi. Przy 3000 obrotów wbijam leniwie drugi bieg. Gdy wskazówka prędkościomierza delikatnie opada, prawy pedał ląduje w podłodze. Do około 4000 obrotów samochód mozolnie nabiera prędkości, jednak po przekroczeniu tej wartości niczym rozjuszony byk wyrywa do przodu, co rusz migocząc pomarańczową lampą informującą o działaniu systemu ASR.

Może określenie "turbodziura" będzie zbyt mocne, jednak pomimo doładowania jednostka pracująca pod maską tego Abartha zdecydowanie bardziej lubi wysokie obroty. Mnie akurat taka charakterystyka silnika odpowiada, ponieważ przypomina nieco pracę wolnossących jednostek benzynowych, choć w nich moc rozwijana jest bardziej harmonijnie. Być może głupio to zabrzmi, ale takie kopniaki w plecy po przekroczeniu wartości 4000 obrotów są bardzo miłe i trochę uzależniające.

Cały czas miałem ochotę bawić się tym autem, a każda droga stawała się okazją do gwałtownych przyspieszeń, oczywiście z zachowaniem zdrowego rozsądku. Po kilku takich ostrych startach okazało się, że system ASR jest zdecydowanie nadopiekuńczy. Gdy na drugim biegu z gazem w podłodze co rusz auto jest duszone przez ten elektroniczny kaganiec, to w analogicznej sytuacji z wyłączonym systemem ASR żwawo i płynnie przyspiesza, nie wykazując przy tym oznak utraty przyczepności.

Ponieważ nie poruszam się po drogach USA, czasami zdarza mi się natrafić na jakiś zakręt. Jak w takie sytuacji zachowuje się Skorpion? Pewnie, stabilnie i bardzo przewidywalnie. Co prawda znów ASR daje o sobie znać szczególnie w przypadku nagłego wciśnięcia pedału gazu podczas wyjścia z zakrętu, jednak po dezaktywacji tego systemu ten sam zakręt da się przejechać o wiele szybciej, ale wcale nie mniej pewnie.

Zapewne zauważyliście na zdjęciach wnętrza auta znajdujący się na konsoli środkowej przycisk Sport Boost. Po jego aktywacji reakcja na pedał gazu jest wyczuwalnie szybsza, ciśnienie doładowania - większe, a wspomaganie kierownicy stawia większy opór. Jak myślicie, czy podczas testu korzystałem często z tego trybu?

Powiem krótko. Przejechałem ok. 600 km za kierownicą Skorpiona i z trybu Sport Boost nie korzystałem tylko raz przez około 30 sekund - podczas manewrów pod supermarketem. Wyraźnie lżej pracujący układ kierowniczy pomaga przy zawracaniu na kilka razy. Tak czy owak na samochodach Abarth nie zdaje się egzaminu na prawo jazdy, więc opcja Sport Boost powinna być włączona na stałe. Koniec, kropka.

Na koniec kilka liczb. Abarth Grande Punto spalił średnio 9 litrów benzyny PB98 podczas całego testu. Około 40 tys. zł trzeba zapłacić za dwuletni egzemplarz tego samochodu, ponieważ Grande Punto zostało już zastąpione przez Punto EVO i w salonie można kupić tylko ten drugi model. Mniej więcej 7,5 s potrzeba, aby rozpędzić Skorpiona z pakietem Esseesse do trzycyfrowej wartości prędkości.

Kumulując te wszystkie dane, otrzymamy przystępne cenowo auto z dużym temperamentem i sportowymi aspiracjami. W teście Abartha Punto EVO napisałem, że stosunek ceny do frajdy z jazdy tym autem jest niesamowity. W przypadku Abartha Grande Punto jest dokładnie tak samo.

Dowiedzieliście się, jak w moim przypadku zaczęła się przygoda z samochodami marki Abarth. To właśnie Grande Punto zaraziło mnie swoim jadem. Po przygodzie z Punto EVO oraz jadowitą 500 do skompletowania całej rodziny współczesnych skorpionów pozostał mi jeszcze jeden model. Domyślacie się jaki?

Testowany egzemplarz: Abarth Grande Punto Esseesse

Silnik i napęd:

• Typ: R4 Turbo

• Rodzaj paliwa: Benzyna

• Ustawienie: z przodu, poprzecznie

• Rozrząd: DOHC 16V

• Objętość skokowa [cm[sup]3[/sup]]: 1368 cm[sup]3[/sup]

• Moc maksymalna [KM]: 180 przy 5750 obr./min

• Moment maksymalny [Nm]: 270 przy 2750 obr./min

• Objętościowy wskaźnik mocy: 129 KM/l

• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

• Typ napędu: przedni (FWD)