Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda

Od lat minivany tracą na popularności na rzecz crosoverów i SUV-ów. Francuzi doskonale wiedzą, że tym, którzy myślą o przesiadce do modelu o podwyższonym zawieszeniu, może brakować wygody i praktyczności minivana. Dlatego Citroën stworzył model C5 Aircross. A teraz go odświeżył.

Francuzi nie podążają ślepo za trendami drapieżnego wyglądu

Francuzi nie podążają ślepo za trendami drapieżnego wyglądu (Tomasz Budzik)

Zmiany niewielkie, ale widoczne

Poprawiona wersja francuskiego SUV-a łatwo daje się odróżnić od poprzednika. Choć ogólna bryła pozostała bez zmian, zmodyfikowano wygląd przodu i tyłu samochodu. Przednie światła do jazdy dziennej zyskały wygląd dwóch niemal równoległych linii. Górna jest prawie prosta, dolna zakrzywia się w kierunku koła. Znak producenta nie jest połączony z reflektorami za pomocą chromowanych pasków. Teraz są one czarne, ale wzbogacone posrebrzanymi elementami. Taki wygląd otrzymał też wysunięty ku przodowi fragment zderzaka.

Tylne światła wciąż mają obły, poziomy kształt i są rozdzielone pomiędzy słupkiem a klapą bagażnika. Pod kloszami znalazły się lampy o nowym wzorze zdominowanym przez trzy poziome elementy, a całość wzbogacono o równoległe linie, tworzące złudzenie głębi. Czy Citroën C5 Aircross wygląda nowocześnie? Z pewnością tak. Czy jego prezencja jest agresywna i przebojowa? Absolutnie nie. Nie każdemu jednak to przeszkadza.

Logo producenta nie łączy się już linią ze światłami

Niewielkie, ale znaczące zmiany zaszły również we wnętrzu samochodu. Chodziło w nich przede wszystkim o wygodę. Fotele zyskały nowe obicie z pianki w dużej gęstości. Teraz jest ono o 1,5 cm grubsze. Opcjonalnie auto można wyposażyć w klejone szyby, które lepiej tłumią dźwięki. Zmieniono układ ekranu na środkowej konsoli. Został on nieco przesunięty w stronę kierowcy, dzięki czemu łatwiej mu go obsługiwać. Wyświetlacz o przekątnej 10 cali znajduje się w każdym aucie z konwencjonalnym napędem i nawigacją oraz począwszy od wersji wyposażeniowej Feel w przypadku hybrydy.

Zegary zastępuje wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala. Kierowca za pomocą lewego pokrętła na kierownicy może personalizować wygląd cyfrowych zegarów i decydować, które informacje są na nich wyświetlane. Prawe pokrętło służy do zmiany odtwarzanego utworu lub stacji radiowej. Zmiany nastąpiły również w środkowym tunelu. Zrezygnowano z joysticku do zmiany trybu pracy skrzyni biegów. Teraz służy do tego niewielki manipulator.

Środkowa konsola jest praktyczna. Brak pokręteł do regulacji temperatury jest dla mnie jednak minusem

Citroën C5 Aircross ma być przede wszystkim wygodnym środkiem transportu i prowadzi się zgodnie z tą koncepcją. Podczas jazdy nie ma co oczekiwać fenomenalnego wyczucia drogi, sprawiającego, że wyczekujemy możliwości pokonywania kolejnych zakrętów. Przyjemna w dotyku kierownica o odpowiedniej średnicy wieńca działa w sposób nie budzący namiętności. Nie tylko ona.

Zapomnisz o szybkiej jeździe, poznasz komfort

Zawieszenie jest wystarczająco miękkie, by skutecznie tłumić nierówności drogi. I robi to świetnie. Podczas testu w okolicach Nicei jeździłem nie tylko gładkimi miejskimi ulicami, ale też górskimi drogami, które miały swoją historię. Nawet na dziurawej nawierzchni w aucie panował jednak spokój. Do moich uszu nie docierały odgłosy wytężonej pracy zawieszenia, a wstrząsy nie psuły radości z podziwiania widoków na styku górskich szczytów z morzem. Jest to zasługa świetnie sprawdzającego się w swej roli zawieszenia z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi.

Taka wygoda w aucie spoza klasy premium nie jest normą

Na zakrętach C5 Aircross nie zachęca do ustanawiania rekordowych czasów przejazdów. Moment, w którym opony dają uszom znak, że nie warto dalej się posuwać, następuje dość szybko. Cieszy jednak to, w jaki sposób w takiej sytuacji zachowuje się zawieszenie. Samochód w przewidywalny sposób wyjeżdża poza założoną parabolę – bez nagłej wolty którejś z osi. Wystarczy delikatnie zwolnić pedał przyspieszenia, by auto odzyskało przyczepność i spokojnie wróciło na właściwy tor jazdy. W praktyce jednak takie przygody nieczęsto będą spotykać kierowcę citroëna. Dlaczego?

Zobacz również: Test: Audi Q4 e-tron - przewaga dzięki... przestrzeni?

Można powiedzieć, że odświeżony C5 Aircross całym sobą daje do zrozumienia, że nie służy do dynamicznej jazdy, lecz do wygodnego i spokojnego podróżowania. Potwierdza to również charakterystyka działania skrzyni biegów i jednostek napędowych.

Jeśli chodzi o automatyczną, ośmiobiegową przekładnię sparowaną z konwencjonalnym silnikiem benzynowym, to próba ostrzejszego traktowania ujawniła nieco wolniejsze tempo zmiany przełożeń i reakcji na nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia. Jednocześnie jednak podczas wyważonej jazdy przekładnia spisuje się bez zarzutu. Dobiera odpowiednie przełożenia i dba o to, by silnik nie dał się we znaki uszom podróżnych. Przełączenie trybu jazdy na "Sport" zmienia przede wszystkim to, że skrzynia pozwala silnikowi osiągać wyższe obroty przed zmianą przełożenia na kolejne. Prędkość pracy skrzyni sprawia jednak, ze wciąż zostaje ona o pół kroku za intencjami kierowcy.

Pod względem komfortu Citroën C5 Aircross nie ma w swojej klasie konkurencji

Silniki? Najlepsza jest hybryda

Pod względem liczby dostępnych jednostek napędowych Francuzi niestety nie rozpieszczają. Citroën C5 Aircross może być wyposażony w benzynową jednostkę PureTech o pojemności 1,2 l, trzech cylindrach i mocy 131 KM, wysokoprężny silnik BlueHDi — również 131 KM, ale 4 cylindry przy pojemności wynoszącej 1,5 l — lub hybrydę plug-in. W takim przypadku otrzymujemy auto z benzynowym silnikiem o pojemności 1,6 l. Moc hybrydowej jednostki wynosi 225 KM, a maksymalny moment obrotowy to 360 Nm.

Przyspieszenie hybrydowej wersji do 100 km/h w czasie 8,7 sekundy z pewnością można uznać za wystarczające, a w samochodzie rodzinnym nawet za bardzo dobre. Trzeba jednak pamiętać, do czego stworzono C5 Aircrossa. Podczas spokojnej jazdy do napędu nie można mieć większych zastrzeżeń. Francuska hybryda katalogowo pozwala na przejechanie w trybie czysto elektrycznym do 55 km. Można się tak rozpędzić do 135 km/h, co w codziennym użytkowaniu jest zupełnie wystarczającym rezultatem.

To jedna z niewielu ostrych linii auta

W trybie hybrydowym auto wykonuje polecenia kierowcy, dbając o jak najniższe spalanie, a jazda jest płynna i pozbawiona niespodzianek – o ile jedziemy spokojnie. Podczas dynamicznej jazdy na górskich serpentynach nawet po przełączeniu w tryb sportowy auto nie nadążało za wymogami chwili, a układ napędowy w niektórych sytuacjach był zagubiony. Mimo to hybrydę plug-in należy uznać za najlepszą z testowanych opcji. Na co dzień zapewni niskie spalanie i pozytywne wrażenia z jazdy. Auto z benzynową jednostką PureTech może okazać się po prostu za słabe.

Nie zatęsknisz za minivanem

Citroën C5 Aircross nie jest najlepiej prowadzącym się SUV-em w swoim segmencie, nie ma najlepszych silników ani najdoskonalszej elektroniki. Ma jednak inny atut. To samochód, który bez cienia przesady możemy nazwać rodzinnym. Dla auta z tradycyjnym spalinowym silnikiem bagażnik ma tu podstawową pojemność 580 l, co jest świetnym wynikiem. W przypadku hybrydy jest to 460 l. To jednak nie wszystko.

Bagażnika Francuzi nie muszą się wstydzić

Dla pasażerów z tyłu przygotowano trzy oddzielne fotele, a nie stanowiącą ich namiastkę kanapę. To rozwiązanie, które zdarzało się niegdyś w minivanach, ale dziś należy już do rzadkości. Co więcej, każdy z foteli można przesuwać, dodatkowo zwiększając pojemność bagażnika. Gdy znajdą się one najbliżej przedniego rzędu, pojemność bagażnika wzrośnie do 720 l w wersji z konwencjonalnymi silnikami oraz do 600 l dla hybrydy.

Citroën C5 Aircross nie jest propozycją dla każdego i może wydawać się chybionym pomysłem dla tych, którzy przyzwyczaili się do większości współczesnych aut. Ci, którzy wygodę przedkładają nad sportowego ducha, będą jednak usatysfakcjonowani. Cena samochodu z benzynowym silnikiem o mocy 131 KM to przynajmniej 128 750 zł. Za egzemplarz z automatyczną skrzynią biegów zapłacisz nie mniej niż 137 050 zł. Cennik hybrydy plug-in rozpoczyna się kwotą 183 650 zł. Co ciekawe, samochód w najbogatszej wersji – przeskok o trzy "oczka" - kosztuje niewiele więcej, bo 195 500 zł.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Ibiza ST 1,2 TSI + LPG Style – samochód rodzinny [test autokult.pl] Jeździłem Mercedesem Klasy S z przebiegiem 300 tys. km. To wciąż świetny samochód Test: Honda CR-V e:HEV Sport Line - przeszła lifting, ale przydałby się jeszcze jeden Škoda Superb Sportline - autostradowa lokomotywa dla pragmatyka Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Offroad Marcina: SsangYong Musso Grand w terenie - gdyby nie był tak wielki Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Nowy Hyundai Tucson (2015) 2,0 High AT - test, opinia, spalanie, cena Opel Astra Sedan 1,7 CDTi Executive [test autokult.pl] Volvo XC70 D5 2,4D AWD Summum - szorstka męska przyjaźń [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Ford GT40 oraz GT – stanąłem oko w oko z legendą Le Mans i jego współczesnym odpowiednikiem BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen California T6.1, czyli zima w kampervanie i dziesięć porsche na lodzie Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale"