Test: Škoda Fabia Style 1.0 TSI – więcej miejsca, mniej problemów. Emocje też się pojawią

Jeden z najpopularniejszych modeli na polskim rynku w nowej odsłonie urósł i chce być jeszcze lepiej skrojony pod potrzeby everymana. I Czechom ta sztuka się udaje. Fabia stała się bardziej uniwersalna, ale ma to swoją cenę. Dosłownie.

Fabia wypiękniała. Koniec żartów z czeskich aut

Fabia wypiękniała. Koniec żartów z czeskich aut (Tomasz Budzik)

Škoda Fabia IV – test

Jeszcze 20 lat temu samochody kompaktowe bez skrępowania legitymowały się długością wynoszącą 4,1–4,2 m. Dziś takie gabaryty są normą w segmencie B. Czwarta odsłona Škody Fabii została obdarzona przez koncern-matkę płytą podłogową MQB-A0. Tą samą, z której od 2017 r. korzysta Polo szóstej generacji. Z tą jednak różnicą, że czeska propozycja jest, tradycyjnie, autem ciut dłuższym.

Przeskok klasowy

Pod względem prezencji nowa Fabia jest rozwinięciem stylistyki zaprezentowanej w poprzedniej generacji modelu, ale czerpie również ze swojego rodzeństwa. Jest tak choćby z tylnymi światłami, których rysunek przywodzi na myśl Scalę, a nie poprzednika. Proporcje samochodu i jego ogólny rysunek pozostały bez zmian, ale pod względem stylistycznym auto stało się dojrzalsze. Interesujący efekt załamywania światła przynoszą przetłoczenia w dolnej części drzwi.

Tylne światła "weszły" na klapę bagażnika

Wiele zmieniło się we wnętrzu. To nabrało przyjemniejszej dla oka postaci. Na obudowie daszka liczników znalazły się czarne, niemal trójkątne pola z napisem FABIA. Dobrze komponują się one z tubami bocznych nawiewów. Nowy kształt ma również kierownica o dwóch ramionach. Materiały, które mamy w zasięgu dłoni, są przeważnie akceptowalnej jakości, a wśród nich znajdziemy również te miękkie i raczej przyjemne.

Auto można wyposażyć w cyfrowe zegary, co dodaje mu nowoczesności. Ładnej wewnętrznej klamce na drzwiach towarzyszy niezbyt udany stylistycznie uchwyt do ich zamykania i otwierania. Rozstaw osi wynoszący 2564 mm — dokładnie tyle samo co w Polo — zapewnia bardzo przyzwoitą, jak na tę klasę, ilość miejsca dla podróżujących na kanapie. Bagażnik jest nieco większy niż u niemieckiego kuzyna i mieści 380 l, a po rozłożeniu oparć 1190 l. Łyżką dziegciu może być wysoki tunel pomiędzy skrajnymi miejscami z tyłu.

To chyba pierwszy przypadek użycia piano black w aucie spoza klasy premium, który w pewnym sensie mi się podoba

Na plus należy zaliczyć ergonomię miejsca pracy kierowcy. W testowanej wersji auta elektroniczne zegary dawały, tradycyjnie dla grupy, możliwość do użytecznego kształtowania sposobu wyświetlania treści przed kierownicą. Nie ma tu może wzorniczych wodotrysków, ale przecież tak naprawdę na co dzień nie o to chodzi. Dostęp do funkcji nawiewu i klimatyzacji, dzięki fizycznym przyciskom i pokrętłom, jest wzorowy. Pochwalić należy również samą kierownicę. Choć jej wzór nie musi się podobać, należy docenić rozsądne rozmieszczenie na niej przycisków (tak, to również zupełnie tradycyjne, fizyczne przyciski).

Poza tymi funkcjami, które na kierownicy znajdziemy w niemal każdym samochodzie, Czesi pod prawym kciukiem zaproponowali klawisz skrótu do opcji asystentów kierowcy. Dzięki temu prostą sekwencją "przycisk — wciśnięcie pokrętła" można wyłączyć system utrzymujący pojazd na pasie ruchu. Po co? Fabia to auto miejskie, a właśnie w mieście bywa, że zaczyna on przeszkadzać, zamiast pomagać, jak robi to na autostradzie. Pod lewym kciukiem umieszczono klawisz włączania ogrzewania kierownicy i regulacji jego poziomu. W zimny poranek to wręcz błogosławieństwo.

W fabii nie staniemy oko w oko z wszędobylskimi dotykowymi panelami.

Jak jeździ nowa Fabia?

Zawieszenie nowej Fabii jest kompromisem zawartym pomiędzy zdolnością do tłumienia nierówności a pewnością prowadzenia. Z lekkim wskazaniem na tę drugą. Auto skutecznie niweluje niedoskonałości asfaltu i stara się przy tym nie drażnić uszu podróżnych. Kiedy jednak droga robi się naprawdę zła, dowiesz się o tym bez przyglądania się nawierzchni. Z drugiej strony — dzięki takiej charakterystyce — można czuć się pewnie podczas szybciej pokonywanych łuków, a nagłe zmiany kierunku jazdy nie przekładają się na głębokie nurkowanie nadwozia. Identycznie jest z układem kierowniczym.

Zobacz również: Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód

Wieniec, kręcący się z wyczuwalnym, ale nieprzesadzonym oporem, dobrze leży w dłoni. Kierowca szybko przyzwyczai się do charakterystyki pracy układu i nie będzie miał żadnych trudności z trafnym wpisywaniem się w kolejne zakręty. Auto nie imponuje, ale też nie zraża, nie jest ani za miękkie, ani zbyt twarde. Po prostu zachowuje się przewidywalnie i pozwala na sprawną jazdę. Na lewym fotelu szybko poczujesz się pewnie i bezpiecznie.

Na "szesnastkach" auto zapewne w mniejszym stopniu informowałoby o niedoskonałości drogi

To sprawdzona recepta Škody. Po prostu dostajesz dokładnie tyle, ile potrzebujesz. O ścisłym zespoleniu z samochodem, doskonałym wyczuciu najdrobniejszych różnic w strukturze przesuwającego się pod kołami asfaltu czy sportowych emocjach możesz co najwyżej poczytać w katalogach innych producentów. Aut Czechów od lat nie kupuje się jednak sercem, a rozumem. I świetnie się one sprzedają.

Napęd, czyli dwie strony medalu

Testowany egzemplarz wyposażono w litrową benzynową jednostkę o mocy 110 KM. Nie jest to potwór, ale do auta tej klasy wartość ta w zupełności wystarcza. Przyspieszenie do 100 km/h w 9,6 s w samochodzie miejskim jest po prostu przyzwoite, a auto nie łapie wyraźnej zadyszki nawet przy prędkościach autostradowych. A spalanie? Podczas podróżowania autostradą będzie to 7,4 l, na trasach łączących jazdę w mieście i podmiejskie drogi silnik zgłosi zapotrzebowanie na 6 l/100 km. To rozsądne rezultaty.

Spalanie nie będzie zaskoczeniem,

A co ze skrzynią biegów? W testowanym egzemplarzu pośrednikiem pomiędzy kołami a silnikiem była skrzynia DSG o siedmiu przełożeniach. Mechanizm za wszelką cenę stara się utrzymywać możliwie niskie obroty. Oczywiście po to, by spalanie było jak najmniejsze. Podczas jazdy ze stałą prędkością błyskawicznie wybierany jest możliwie najwyższy bieg. Nawet podczas przyspieszania mechanizm stara się zrealizować wolę kierowcy bez redukcji, póki głębsze wciśnięcie pedału go do tego nie zmusi. Generalnie auto zwykle wybiera jednak właściwe przełożenie i stosunkowo szybko odgaduje intencje kierowcy, a do tego pracuje kulturalnie — bez szarpnięć. Z jednym wyjątkiem.

Fabia to kolejny w ostatnich latach samochód, który — po wyposażeniu w skrzynię DSG — może irytować kierowcę przy ruszaniu. Próba nieco bardziej dynamicznego włączenia się do ruchu kończy się fiaskiem. Nawet przy nieco bardziej zdecydowanym wciśnięciu gazu tuż po ruszeniu skrzynia zmienia bieg na drugi. To powoduje spowolnienie tempa. Chcesz, ruszając, "pociągnąć" na jedynce? Wciśnij pedał gazu w podłogę. Formy pośredniej w zasadzie nie ma. Problem znika po przełączeniu skrzyni w tryb sportowy. Tyle tylko, że w nim jazda na co dzień jest uciążliwa przez utrzymywanie obrotów na wysokim poziomie, również na wyższych biegach. Ideałem byłby tryb "Sport" działający wyłącznie do drugiego biegu.

Fabia zaskakuje ciekawym zaprojektowaniem niektórych detali

Tu jest pies pogrzebany

Propozycja Škody w segmencie B to auto, które może przekonać do siebie dość szeroką grupę zmotoryzowanych. W dodatku Fabię można dobrze wyposażyć, a dzięki dwukolorowemu nadwoziu uzyskać naprawdę niebanalny efekt wizualny. A ile to kosztuje? No właśnie.

Samochód można kupić za równe 62 tys. zł, ale wtedy będziemy mieli do czynienia z jednostką 1.0 o mocy 80 KM. Za wersję o mocy 110 KM trzeba wyłożyć minimum 67 tys. zł, a jeśli chcemy mieć automatyczną skrzynię, musimy zdecydować się przynajmniej na wersję Ambition, która kosztuje 75 550 zł. Ceny auta w specyfikacji Style zaczynają się od 81 350 zł.

Ktoś, kto od kilku lat nie zaglądał do cenników, może złapać się za głowę i powiedzieć: "Co się stało z samochodami?"

Testowany egzemplarz był dodatkowo wyposażony w pakiet Travel Assist (cyfrowe zegary, asystent utrzymywania auta w pasie ruchu, adaptacyjny tempomat) za 3250 zł, pakiet Side Assist z monitorowaniem martwego pola za 2,9 tys. zł, aluminiowe obręcze o średnicy 17 cali za 2,4 tys. zł, pakiet Comfort (reflektory BI-LED, bezkluczykowy system dostępu, przyciemniane tylne szyby) za 2,8 tys. zł czy pakiet Infotainment (środkowy ekran o przekątnej 9,2 cala, bezprzewodowy Smart Link, indukcyjna ładowarka i gniazda USB-C z tyłu) za 4,2 tys. zł. Łącznie z innymi dodatkami dało to kwotę – tu proszę o głęboki oddech – 107 050 zł. I co? Są zapowiadane w tytule emocje?

Tomasz Budzik

Moja opinia:
Nowa Fabia to samochód dojrzalszy od poprzednika, lepiej dostosowany do potrzeb i gustów współczesnego nabywcy, a przy tym umożliwiający wyposażenie go w elementy, które nie zawiodą nawet wymagającego kierowcy. Do tego może się podobać, co nie zawsze było oczywiste dla modeli z Czech. 110-konny silnik jest całkiem wystarczający, choć parując go ze skrzynią DSG będziecie musieli pogodzić się z pewnymi kompromisami. Problemem jest tylko kwota, jaką trzeba za auto zapłacić. No cóż, czasy, gdy do salonu Škody można było wybrać się po tanie auto, dawno już minęły.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Dojrzalszy niż w poprzedniej generacji wygląd, atrakcyjny na tle konkurencji
  • Wystarczająco mocny i elastyczny silnik
  • Dobra ergonomia wnętrza
  • Tradycyjnie samochód nie ma większych wad

Minusy:

  • W wersji ze skrzynią DSG irytujące może być włączanie się do ruchu
  • Cena dobrze wyposażonego egzemplarza nie jest niska
Škoda Fabia 1,0 TSI 110 DSG Style

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R3  
Rodzaj paliwa: benzyna  
Objętość skokowa: 999 cm³  
Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 200 Nm przy 2000–3000 rpm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna, dwusprzęgłowa  

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 205 km/h  
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,6 s  
Zużycie paliwa (miasto): 5,5 — 6,0 l/100 km 6,0 l/100 km
Zużycie trasa (autostrada): b.d. l/100 km 7,4 l/100 km

Pełne dane techniczne sprawdź w serwisie AutoCentrum.pl.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Alpine A110S – jedna z niewielu sytuacji, kiedy wolałbym "tę zwykłą" Nissan Juke 1,6 DIG-T - test Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Fiat Panda Cross 4x4 – potrafi poprawić nastrój Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Jaguar XE 2.0 D Auto RWD Prestige - test, opinia, spalanie, cena Pierwsze jazdy Range Roverem Evoque [pierwsza jazda autokult.pl] Ile nowości znajdziemy w odświeżonym Oplu Zafirze? Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW X5 xDrive 30d - z tym dieslem mógłbym jechać i na koniec świata Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test: Hyundai Ioniq 5 kontra Tesla Model 3, czyli podróż elektrykiem na dwa sposoby Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła Porównanie: Lamborghini Urus kontra Porsche Cayenne Turbo GT – rodzinne porachunki Test: Mercedes-Benz E 300e po liftingu - dobrze, że w ofercie jest alternatywna hybryda plug-in Test: nowy Peugeot 308 Hybrid 225 - Francuzi wreszcie odrobili lekcje. Przynajmniej w dużej części Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia