Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach

Tęsknisz do "zwykłej" motoryzacji? "Takich aut już się nie robi"? No to patrz tutaj: Hyundai zaprojektował Bayona specjalnie dla Europy. Pod maską ma wolnossący silnik 1,2 l, w ofercie nie ma hybryd, ale polski importer montuje instalację gazową za 5 tys. zł. Da się? Jak najbardziej.

Hyundai Bayon

Hyundai Bayon (fot. Mateusz Lubczański)

Hyundai Bayon — test, opinia

Zacznijmy od tego, czym tak naprawdę jest Hyundai Bayon. Producent twierdzi, że to model otwierający gamę SUV-ów, ale to lekka przesada. To wyglądające jak pokemon auto jest tak naprawdę nieco nadmuchanym i20, a swoim kształtem może przypominać mikrominivana.

Hyundai Bayon

No dobrze, ale dlaczego miałbyś wybrać Bayona zamiast klasycznego, zwykłego i20? Warto spojrzeć tutaj w katalog i porównać wymiary obydwu modeli. Bayon ma ten sam rozstaw osi, ale jest dłuższy o 14 mm (to kosmetyka), o 40 mm wyższy i ma o 2,5 cm większy prześwit. W żadnym wypadku nie czyni to z niego zwierzęcia szalejącego poza asfaltem, co najwyżej ta wartość może wpłynąć na samopoczucie kierowcy. Biorąc pod uwagę tak kosmetyczne zmiany, trudno jest mi uwierzyć w powiększenie bagażnika aż o 59 l (do 411 l z zestawem naprawczym).

W środku znajdziemy kopię wnętrza z i20. To oznacza zabudowanie miejsca kierowcy ekranami (8 cali na multimedia w skromniejszych wersjach, 10,25 cala w lepiej wyposażonych), bardzo poprawne wykonanie, dobre materiały i smutny klimat. Tak jak w i20 brakuje tutaj wyróżniających się elementów, które ożywiłyby czarną kabinę (np. takich jak w testowanym przeze mnie niedawno "usportowionym" N-line). Z tyłu miejsca dla osób mających 180 cm wzrostu nie brakuje, ale jest tu tylko jeden port USB, a o nawiewach najwyraźniej zapomniano.

Hyundai Bayon - wnętrze

O wiele ciekawiej prezentuje się oferta silnikowa: nie ma tu układów hybrydowych ani nawet rozrusznika zintegrowanego z alternatorem (czyli tzw. miękka hybryda). Nie ma tu diesli. Wybieramy pomiędzy prostym silnikiem o pojemności 1,2 l i pośrednim wtryskiem lub 1-litrową, turbodoładowaną jednostką mającą 100 KM i dostępną opcjonalnie z 7-stopniowym automatem. Więcej opcji nie przewidziano.

Jednostka 1,2 l jest wybitnie prostą konstrukcją i tak naprawdę pozbawiona jest problematycznych elementów. Odbija się to na osiągach – Bayon przyspiesza do setki w 13,5 sekundy, czyli gorzej niż większość miejskich konkurentów. Choć sama przekładnia ma krótkie przełożenia, to jest ich zaledwie 5, przez co przy prędkości 140 km/h mamy 4500 obr./min. Tak na dłuższą metę po prostu nie da się jechać, więc albo lepiej dobrać mocniejszy silnik, albo nie zapuszczać się na autostrady. Jak zwykle w przypadku tej konstrukcji przekładni bieg wsteczny "nie wchodzi" za pierwszym razem.

Nie da się ukryć, że koło zajmuje lwią część bagażnika

Taka jednak prosta konstrukcja sprawia, że polski importer jest gotowy zaoferować instalację LPG firmy BRC. Kosztuje ona 5 tys. zł, a zbiornik mający 45 l umieszczony jest w miejscu koła zapasowego. Wskaźnik ilości gazu, jak i sam włącznik instalacji, znajdziemy na tunelu środkowym. Nie, żeby Bayon palił jakieś kosmiczne ilości benzyny – w mieście jest to 6–6,3 l bezołowiowej, 7,2 l przy 120 km/h, pod miastem ok. 7,3 l. W przypadku jazdy na gazie trzeba do tego wyniku dodać 0,3–0,7 l.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

O ile samo prowadzenie Bayona nie zapadnie wam w pamięci, tak na pewno zapamiętacie go jako auto z bardzo czujną elektroniką. Co rusz systemy ingerowały w układ kierowniczy, starając się utrzymać samochód na pasie, choć niespecjalnie z niego zjeżdżałem – po prostu zbliżyłem się do linii. To nie wyjątek w grupie Hyundaia. Bayon po osiągnięciu wyższych prędkości niż autostradowe robi się niestabilny – nic dziwnego, wszak waży nieco ponad tonę.

Hyundai Bayon

Długo zastanawiałem się, dla kogo tak naprawdę jest Bayon – teoretycznie nieco większy bagażnik sprawiłby, że nieźle sprawdziłby się jako auto dla małej rodziny. Przestrzeni nie ma jednak tak dużo, jak mogłoby się wydawać (przecież to nadmuchany i20), a dorzucenie zbiornika instalacji gazowej sprawia, że miejsca na wózki, nosidełka, pieluszki czy inne szpargały po prostu nie ma. Warto też pamiętać, że z czterema osobami na pokładzie i bazowym silnikiem Bayon będzie wyjątkowo wolnym autem. Starszym kierowcom może nie odpowiadać odważna stylistyka, a osoby szukające "prawdziwego" SUV-a zerkną raczej na Konę. Jedno jest pewne – tak prostych samochodów pozostało na rynku bardzo mało.

Ile za taką prostotę? Importer mówi o cenie od 66 700 zł. Dostajemy tu wspomniany silnik o pojemności 1,2 l, stalowe koła o rozmiarze 15 cali z kołpakami, manualną klimatyzację, a za podstawowe radio i głośniki zapłacimy 2100 zł. Nie będzie to więc często wybierana wersja. W praktyce raczej będzie to pakiet modern za 73 000 zł. Sam cennik kończy się na 88 100 zł.

Hyundai Bayon

Trudno porównać to bezpośrednio do i20, który startuje z poziomu 61 300 zł i nie ma nawet LED-ów do jazdy dziennej, ale z kolei dostaje głośniki. Bardziej sensowna wersja comfort kosztuje już 67 500 zł (różnice w wyposażeniu dalej istnieją – i20 dostaje wtedy np. podgrzewane fotele, a w Bayonie trzeba jeszcze dobrać pakiet convience za 1300 zł).

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Hyundaiu Bayonie

Bayon może przyciągnąć klientów nie stylistyką, a prostym silnikiem i instalacją LPG. Takich nieskomplikowanych samochodów jest coraz mniej na rynku. Pod względem użyteczności i przestronności różnice z i20 są kosmetyczne i warto o tym pamiętać, jeśli bierzemy go pod uwagę jako auto rodzinne. To nie SUV – ma z nim tyle wspólnego, że obydwa mają cztery koła.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Niestandardowa stylistyka
  • Prosty silnik w ofercie

Minusy:

  • Oprócz niestandardowej stylistyki i prostego silnika nie wyróżnia się na tle konkurencji
  • Czuły system utrzymania pasa
Hyundai Bayon 1,2 l 84 KM MPI — dane techniczne
Pojemność silnika 1197 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 84 KM przy 6000 br./min  
Moment obrotowy 118 Nm przy 4200 obr./min  
Pojemność bagażnika: 411 l (z wnęką na koło)  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 13,5 s -
Prędkość maksymalna: 165 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): — l/100 km 6 – 6,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): — l/100 km 7,5 – 7,7 l l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): — l/100 km 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,5 — 5,7 l (WLTP) 6,5 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 66 700 zł  
Testowana wersja od: 73 000 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Skoda Yeti 1,4 TSI - o rety, Yeti! [test autokult.pl] Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód Powolny objazd miasta Lexusem RX 450hL - my prowadzimy, wy piszecie, gdzie mamy jechać Citroën C4 Picasso 1,6 THP Exclusive - test Test Porsche 911 (992) Carrery 4S: doskonałe, mimo kilku "zielonych" kompromisów Test: Seat Leon 1.4 TSI po 150 tys. km - sporo wad, jeszcze więcej zalet i... żadnych awarii Honda HR-V 1.5 i-VTEC vs. Kia Soul 1.6 GDI - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Suzuki Swift Sport - oddajcie mi moje konie! Peugeot 308 1,6 THP Allure - test Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Volkswagen Touareg 3,0 V6 TDI 245 KM BlueMotion - wódz? [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd