Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Pierwsza jazda: Nissan Qashqai III - takiej rewolucji to się nie spodziewałem

To naturalne, że gdy jesteś w czołówce, oczekuje się od ciebie więcej. Tym trudniejszy orzech do zgryzienia miał Nissan przy projektowaniu trzeciej odsłony Qashqaia. I o ile model przeszedł ewolucję stylistyczną, to po pierwszych jazdach mogę z czystym sumieniem powiedzieć: pod płaszczem zaszła rewolucja. Konkurencjo, drżyj!

Nissan Qashqai III

Nissan Qashqai III (fot. Paweł Kucharski)

Obserwuj nas na Instagramie:

Nissan Qashqai (2021) - pierwsza jazda

Niby nikt nie lubi SUV-ów, ale jakimś cudem to właśnie one napędzają sprzedaż niemal każdej marki. Nie inaczej jest z Qashqaiem, który debiutując w 2006 r., stał się nie tylko jednym z pionierów segmentu crossoverów, jaki dzisiaj znamy, ale niemal z miejsca wspiął się na szczyt popularności w gamie modelowej japońskiej marki. I to nie tylko w Polsce, ale w całej Europie. I teraz, po 5 mln sprzedanych egzemplarzy (z czego 3 mln rozeszły się na Starym Kontynencie), przyszedł czas na kolejną, trzecią już generację.

Na pierwszy rzut oka widać, że nowy Qashqai urósł – 3,5 cm wzdłuż i blisko 3 cm wszerz. Ma też bardziej muskularne i dojrzałe kształty, ale projektanci oszczędzili tak modnych zabiegów, jak LED-owa "monobrew" na tylnej klapie. Za to wloty powietrza po bokach zderzaka nie są atrapą. Z zewnątrz nowy model oczywiście nawiązuje do poprzedniej generacji, ale niech nie zmylą was pozory. To zupełnie nowy model, który ma jeszcze więcej argumentów, by nie tylko umocnić, ale i poprawić swoją pozycję.

Nissan Qashqai III

Koniec z przestarzałym wnętrzem

Wystarczy zająć miejsce za kierownicą, by poczuć, że mamy do czynienia z nowym modelem. Siedzi się wyżej niż w poprzedniku i ma się wrażenie obcowania ze znacznie większym (i to nie o 3 cm) autem. Zarówno jakość zastosowanych materiałów, jak i wygląd przełączników oraz paneli obsługowych wreszcie jest na odpowiednim poziomie i nie trąci myszką.

Samo wykończenie także zostawia dobre wrażenie. Co prawda to po części efekt tego, że do jazd testowych mieliśmy do dyspozycji topowe odmiany Tekna i Tekna+, ale eleganckiego obszycia skórą tunelu środkowego się nie spodziewałem.

Nissan Qashqai III

W wyższych wersjach (od N-Connecta) znajdziemy także 12,3-calowe cyfrowe zegary i muszę je pochwalić zarówno za czytelność, nowoczesną szatę graficzną, jak i szybką reakcję na komendy z kierownicy. Ale nie we wszystkich kwestiach Nissan poszedł z nurtem nowoczesności – jeśli lubicie fizyczne przyciski, mam dobrą wiadomość.

Zobacz również: Nowy Nissan NP300 Navara (2016) dCi190 - test

Zachowane zostało sterowanie klimatyzacją za pomocą przycisków, a włączania i wyłączania head-upa (10,8-calowego, największego w klasie) czy systemu Start&Stop nie zakopano w czeluściach multimediów. A skoro o nich mowa, to i im należy się pochwała. 9-calowy ekran (większego nie dostaniemy), nie grzeszy może wielkością, ale co znacznie ważniejsze, system działa płynnie i się nie zacina. U konkurencji nie jest to takie oczywiste.

Widać też, że Nissanowi bardzo zależało, by wyposażeniem lekko podskubać klasę premium. W wyższych wersjach znajdziemy matrycowe reflektory, fotele wymasują pasażerów z przodu, a usługi Nissan Connected Services mają pomóc nie tylko zdalnie kontrolować samochód (np. jego prędkość, jeśli pożyczamy samochód dzieciom), ale też sprawdzić stan auta, poziom paliwa, napompowania opon, a także zdalnie zaprogramować cel naszej podróży w nawigacji, by po zajęciu miejsca nie tracić na to czasu. Oczywiście — jak na złość — podczas prezentacji tych cudów system nie chciał się połączyć z pojazdem.

Nie zmienia to jednak faktu, że Qashqai robi w środku świetne wrażenie. Dzięki wydłużeniu rozstawu osi o 19 mm więcej miejsca wygospodarowano dla pasażerów z tyłu. Większy jest także bagażnik, który w porównaniu z konkurentami nie jest może rekordowy, ale 504 litry na pewno dają mu mocniejszą pozycję niż dotychczas. Dobry kompromis znaleziono także przy gniazdach USB – są i zwykłe i USB-C. Czy wszyscy tak nie mogą robić?

Przydatnym rozwiązaniem jest otwieranie tylnych drzwi pod kątem 90 stopni. Z kolei siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), miałem jeszcze ok. 1,5-2 cm na kolana

Wygoda i komfort grają tu pierwsze skrzypce. I to mimo dużych felg

Chociaż największą rewolucją Nissana w Qashqaiu jest nowy hybrydowy napęd e-Power, w którym silnik spalinowy służy wyłącznie wytwarzaniu energii, a nie napędzaniu kół, na kontakt ze zelektryfikowanym modelem musimy jeszcze poczekać. Podczas pierwszych jazd mieliśmy do dyspozycji tylko "zwykłe" wersje – 140-konne oraz 158-konne benzynowe 1.3 z 12-woltowym układem miękkiej hybrydy. Dlaczego nie 24- albo 48-woltowym? Jednym z powodów były koszty. A wspomniane 1.3 znamy z modeli Renault, Dacii czy… Mercedesa.

Japoński crossover został zbudowany na nowej płycie CMF-C, a przedstawiciele marki szczególnie chwalili się tym, że odchudzili konstrukcję o 60 kg, zwiększając przy tym jej sztywność aż o 48 proc. Sęk w tym, że cały samochód przez dodanie układu miękkiej hybrydy oraz kilku innych elementów, przytył sumarycznie o blisko 30 kg. Tak więc schudł, ale nie do końca. Choć z drugiej strony bez "kuracji", byłby blisko 90 kg cięższy.

Nowa płyta to też nowe zawieszenie. I muszę powiedzieć, że dawno nie jechałem tak komfortowym SUV-em. Nie przeszkadzały w tym nawet 19- czy 20-calowe felgi. Pokonywanie progów zwalniających odbywało się wręcz ze spokojem godnym luksusowej limuzyny. W słabszej odmianie z tyłu znajdziemy belkę skrętną, zaś w mocniejszej – układ wielowahaczowy, ale dopóki nie pokonamy z większą prędkością np. torowiska, różnica w odczuciach z jazdy między nimi jest naprawdę nieduża.

Tak samo, jak nieduża jest różnica w dynamice między wariantami silnikowymi. Jedynym momentem, kiedy udało mi się ją dostrzec, było wyprzedzanie, gdy w mocniejszej wersji wystarczyła redukcja o 1 bieg mniej. Sama skrzynia chodzi nieźle, ale czasem brakuje jej precyzji. A ta przydaje się, gdy chcemy szybko przyspieszyć – 1,3-litrowy benzyniak poniżej 2,2 tys. obrotów nie jest zbyt chętny do pracy.

Sportowych emocji tu raczej nie znajdziecie. Układ kierowniczy jest stosunkowo sztywny przy jeździe na wprost i daje poczucie pewności, ale na zakrętach sprawia wrażenie obojętnego i stosunkowo miękkiego

Dlatego najlepsze wrażenia zostawił po sobie 158-konny wariant ze skrzynią Xtronic, która jest co do zasady przekładnią bezstopniową, ale pracuje w trybie symulowanych (siedmiu) biegów. I tu należą jej się kolejne plusy – nie szarpie, szybko reaguje na nasze komendy, płynnie rozwija moc, a tym, którym przeszkadza wycie klasycznych skrzyń CVT, przypadnie do gustu.

Podsumowując, trzecia odsłona Nissana Qashqaia zrobiła na mnie świetne pierwsze wrażenie – jest dojrzalsza, nowoczesna, niezwykle wygodna, przyzwoicie wykończona i obficie wyposażona. To argumenty, dzięki którym nie tylko może utrzymać się w czołówce, ale ma duże szanse przebić się wyżej w ogólnych rankingach sprzedaży. Jedynym mankamentem może być cena, bo Qashqai zaczyna się od 98 900 zł za bazową wersję, a wypasione modele to kwestia nawet ponad 170 tys. zł. Sporo, ale pamiętajmy, że konkurenci nie są wcale tańsi. Takie czasy.

Ile pali nowy Qashqai? To na pewno sprawdzimy jak przyjedzie do nas na dłużej. Orientacyjnie spalanie oscylowało w okolicy 6-7 l/100 km niezależnie od wersji przy jeździe drogami krajowymi i wojewódzkimi, przeplatanymi obszarem zabudowanym i chwilami nieco dynamiczniejszą jazdą
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Tiguan 2,0 TSI DSG 4Motion - na każdą okazję [test autokult.pl] Nowy Nissan Leaf (2013) [pierwsza jazda autokult.pl] Nawigacja Navigon 8410 [test autokult.pl] Volkswagen Tiguan 1.4 TSI manual Sport & Style R-Line - test, opinia, spalanie, cena Test wideo: Volvo XC40 P8 Recharge - pierwsze auto nowej ery u Szwedów Hyundai i30 3d 1,6 GDI Premium A/T - odważne posunięcie [test autokult.pl] Citroën DS5 2,0 HDi So Chic - było bardzo blisko [test autokult.pl] Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Iveco Daily 35S15 V/P - tydzień z Superbohaterem [test autokult.pl] Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje Test: Peugeot e-2008 GT – angażujący elektryk, który ma ten sam problem co spalinowy odpowiednik Test Audi SQ8: tak nafaszerowane techniką, że samo auto staje się tylko nośnikiem

Popularne w tym tygodniu:

Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Test: Volvo XC60 B4 – niebywale poprawny samochód bez emocji Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera