Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość

Cupra zrywa z przeszłością. Swoją niezależność podkreśla pierwszym indywidualnym modelem o nazwie Formentor. Prezentuje też Leona, który debiutuje z hybrydą plug-in. Tak rysuje się przyszłość hiszpańskiej marki. Czy będzie równie emocjonująca co przeszłość pod skrzydłami Seata? Sprawdziłem to podczas pierwszych jazd.

Formentor to pierwszy, ale zaskakująco udany model Cupry.

Formentor to pierwszy, ale zaskakująco udany model Cupry. (fot. Aleksander Ruciński)

Cupra stała się oddzielną marką w lutym 2018 roku. Na jej pierwszy model, który nie ma odpowiednika w gamie Seata, musieliśmy jednak trochę poczekać. W końcu jest — Cupra Formentor. To sportowy crossover, który przykuwa wzrok wyjątkową prezencją i kusi sportowym charakterem.

Po pierwszych jazdach mogę z całą pewnością stwierdzić, że ma wszelkie atuty, by cieszyć się większym zainteresowaniem klientów niż Cupra Ateca, a nawet nowy Leon, o którym wspominam w dalszej części tekstu. Skupmy się jednak na Formentorze, gdyż jest to samochód, który może namieszać w stale rozwijającym się segmencie szybkich crossoverów.

Cupra Formentor doczekała się polskich cen. Jest tańsza od Ateki

Choć Formentor nie jest pierwszy SUV-em w ofercie Cupry, to może poszczycić się tytułem pierwszego samodzielnego modelu marki. Teraz doczekaliśmy się…

Styliści się postarali

Formentor, jak wszystkie auta Cupry i Seata, bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach koncernu Volkswagena. Hiszpanie zrobili jednak wiele, by nadać nadwoziu maksimum indywidualnego charakteru. Udało im się to śpiewająco — interesujące detale, takie jak charakterystyczne dla marki miedziane wstawki czy trójwymiarowe grafiki świateł, w połączeniu z ostrymi przetłoczeniami karoserii, tworzą całość, obok której trudno przejść obojętnie.

Zaskakująco dobre wrażenie robi także wnętrze, które może być wykończone — uwaga — niebieską skórą. Ci, którzy narzekali na nudę w kabinach Seata/Cupry, mogą przestać narzekać. Kupując Formentora, warto rozważyć tę opcję, szczególnie w połączeniu z matowym lakierem Petrol Blue. Oczywiście tutaj także nie brakuje złotych wstawek. Jak większość elementów kokpitu są one wykonane ze średniej jakości plastiku, ale solidność montażu nie pozostawia nic do życzenia. Poczucie zwartości potęguje spłaszczona u dołu kierownicą, którą wykończono perforowaną skórą.

Niebieska skóra na żywo wygląda świetnie.

Inżynierowie również stanęli na wysokości zadania

Znalezienie właściwej pozycji w kubełkowych i dobrze trzymających ciało fotelach nie jest trudne. Kokpit, który stylistycznie nawiązuje do tego znanego już z Leona, zaprojektowano ergonomicznie. Szkoda tylko, że większością funkcji sterujemy za pośrednictwem dotykowego 12-calowego ekranu z systemem, którego płynność i intuicyjność działania nie przystoją współczesnej konstrukcji.

Trzeba jednak przyznać, że kabina jest naprawdę przestronna. Z tyłu nawet dość wysokie osoby powinny znaleźć wygodną pozycję. Powodów do narzekań nie daje także bagażnik. W nadwoziu mierzącym 445 cm długości udało się wygospodarować miejsce na 420-litrowy, foremny bagażnik. I to mimo zastosowania napędu na 4 koła.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Szybko i bezpiecznie, ale zachowawczo

Jeśli jesteśmy przy napędzie, do dyspozycji mieliśmy wyłącznie wariant z 310-konnym 2.0 TSI sprzężonym z 7-stopniową przekładnią DSG. Taki zestaw pozwala osiągać setkę w 4,9 s i rozpędzać się do 250 km/h. Znając koncern Volkswagena, możecie być pewni, że odtworzenie tych osiągów w realnych warunkach nie będzie trudne.

W trybie Cupra przyspieszaniu towarzyszy charakterystyczne bulgotanie spod maski. Co ważne, nie jest to zasługa wewnętrznych głośników, ale specjalnego aktuatora, który mimo wszystko brzmi dość sztucznie i irytuje podczas spokojnej jazdy. Tryb Cupra nie powstał jednak z myślą o takowej. Wystarczy wcisnąć gaz, by się o tym przekonać.

4 koła chętnie wgryzają się w nawierzchnię zapewniając nieskończone pokłady przyczepności — nie tylko na prostej, ale i w zakrętach. Podczas jazd na torze testowym, mimo mokrej nawierzchni, trudno było wyprowadzić Formentora z równowagi. Sztywno zestrojone podwozie sprawia, że karoseria nie wychyla się przesadnie, a bezpośredni, choć zbyt lekko pracujący, układ kierowniczy ułatwia kontry, gdy tył zaczyna tracić przyczepność.

Hiszpański crossover pozwala nawet trochę się poślizgać, pozostając przy tym do bólu przewidywalnym i bezpiecznym samochodem. Formentor idealnie wpisuje się więc w schemat szybkich kompaktów koncernu Volkswagena. Jest jak nieco bardziej ociężały (1644 kg) odpowiednik Golfa R - piekielnie szybki i jeździ jak po sznurku, ale nie powoduje wyrzutu adrenaliny. Oczywiście w aucie zaprojektowanym z myślą o codziennej jeździe nie jest to żadna wada.

A co poza torem?

Na autostradach i lokalnych drogach w okolicach Monachium Formentor zachowywał się jak zwyczajny crossover segmentu C. Kabina jest przyzwoicie wyciszona, a adaptacyjne zawieszenie DCC dba o to, by plomby nie powypadały nam z zębów. Automatyczna skrzynia działa gładko i płynnie, szybko zbijając przełożenia, gdy gwałtownie wciśniemy pedał gazu. Podróż umila też bogate wyposażenie.

Aktywny tempomat może dostosowywać prędkość do obowiązujących ograniczeń i wskazań nawigacji. Multimedia są na stałe połączone z internetem, pozwalając zdalnie kontrolować niektóre funkcje pojazdu i jego status. W bogatszych odmianach na pokładzie zagości też system audio Beats z 10-głośnikami i subwooferem.

Póki co klienci nie mają wielkiego wyboru. W salonach znajdziemy bowiem wyłącznie opisywane, 310-konne wydanie wyceniane na 194 500 zł. W 2021 roku do gamy dołączą jednak kolejne opcje napędu — niektóre dość zaskakujące — 2 hybrydy oparte na silniku 1.4 TSI generujące odpowiednio 204 i 245 KM, 190-konny, benzynowy silnik 2.0 TSI i jego mocniejszy 245-konny odpowiednik.

Nieoficjalnie wiadomo, że pod maskę Formentora trafi też mocniejszy motor. Niewykluczone, że będzie to 2,5-litrowa 5-cylindrówka, znana chociażby z Audi RS3. Ciekawy kontrast dla 2-litrowego 150-konnego diesla, który również zagości w gamie w roli bazowej jednostki.

Ta opcja już dziś budzi kontrowersje. Jest jednak najlepszym dowodem na to, że Cupra zamierza "wejść pod strzechy" i wypozycjonować Formentora również w niższych przedziałach cenowych, co stanowi najlepsze potwierdzenie wszechstronnego charakteru modelu. Równie wszechstronną propozycją, choć bez diesla, wydaje się Cupra Leon, o którym w kolejnych akapitach.

Hybrydowa rewolucja — Cupra Leon Plug-In Hybrid 245 KM

Czwarta generacja Leona już od kilku miesięcy jest dostępna w polskich salonach. Teraz do gamy dołącza sportowy odpowiednik firmowany marką Cupra. Klienci będą mogli wybierać spośród następujących opcji napędu: 2.0 TSI 245 KM, 2.0 TSI 300 KM, 2.0 TSI 310 KM 4Drive (wyłącznie z nadwoziem kombi) oraz Plug-In Hybrid 245 KM.

Właśnie z tym ostatnim wariantem mieliśmy okazję zapoznać się podczas pierwszych jazd. Jako fan w pełni spalinowych, poprzednich generacji Leona Cupry podszedłem do tematu hybrydy dość sceptycznie. Czy słusznie? Nie, bo to bardzo dobry samochód, choć niekoniecznie dobra Cupra. Rozpędzenie się do pierwszej setki trwa 6,7 s, a prędkość maksymalna wynosi 225 km/h.

Jak na współczesnego hot hatcha nie są to zbyt imponujące wyniki. Podobnie jeździła pierwsza odsłona sportowego Leona z benzynowym silnikiem 1.8 T, która debiutowała 17 lat temu. Cóż, dodatkowe, ciężkie baterie z pewnością nie ułatwiają zadania nowej odsłonie. Ich obecność odczujemy także na torze, który zdecydowanie nie jest żywiołem hybrydy.

Nieoptymalny rozkład mas sprawia, że Cupra Leon Plug-in ma spore tendencje do nadsterowności. Próba ostrzejszej jazdy kończy się więc nagłą interwencją systemu ESP. Na drodze jest to bardzo szybki samochód, ale zapomnijcie, że sprawdzi się podczas weekendów track days. Chciałbym powiedzieć, że rekompensatą jest niskie spalanie, ale warunki, w jakich testowałem to auto, nie pozwalają na uczciwą ocenę tego parametru. Trzeba będzie poczekać na dokładniejszy test.

To nie jest Cupra, jakiej oczekujecie

Szybki kompakt, ale nie Cupra, przynajmniej nie w znaczeniu, do którego wcześniej przyzwyczaił nas Seat — tak najprościej można opisać 245-konnego Leona Plug-In. Czuć jednak, że w podwoziu drzemie spory potencjał — układ kierownicy jest bardziej bezpośredni niż w poprzedniku, a sam samochód sprawia wrażenie bardzo zwinnego.

Pozbawiony ciężkich baterii umieszczonych w okolicach tylnej kanapy powinien jeździć naprawdę dobrze. Aby się o tym przekonać, musimy jednak poczekać na debiut spalinowych odmian. Hybryda natomiast przypadnie do gustu tym, którzy chcą połączyć emocje z ekologicznym napędem, ale wielbiciele hot hatchy raczej się w niej nie zakochają.

Nietrudno odnieść wrażenie, że sam producent traktuje tę wersję nieco po macoszemu. Przykład? Chociażby plastikowe imitacje końcówek wydechu, podczas gdy w 310-konnym Formentorze znajdziemy solidne "lufy" o sporej średnicy. Do tego dość komfortowe nastawy podwozia i sztuczny dźwięk silnika wydobywający się z głośników. Biorąc pod uwagę osiągi i charakter wersji plug-in, aż dziw, że jest to Cupra Leon, a nie Seat Leon FR.

Coś jest na rzeczy

Kiedy Seat wydzielił Cuprę jako oddzielną markę spodziewałem się, że sygnowane nią będą wyłącznie najostrzejsze, typowo sportowe modele. Tymczasem Cupra zdaje się coraz mocniej wkraczać w dotychczasowe terytoria Seata, a planowany diesel w Formentorze czy charakter hybrydowego Leona stanowią tu doskonały przykład.

Na razie jest jeszcze zbyt wcześnie, by wyciągać daleko idące wnioski. Wiele zależy od tego, czy pozostałe modele Cupry będą kontynuować trend zapoczątkowany przez Formentora i Leona, ale jeśli Cupra częściowo zastąpi markę-matkę, sens istnienia Seata, a przynajmniej jego ostrzejszych wersji FR, może stać się całkowicie wątpliwy.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Mitsubishi Lancer EVO IV - uliczny wojownik [test autokult.pl] Volvo XC40 T5 Twin Engine - opcja dla niezdecydowanych Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Peugeot 508 SW 2,0 HDI Allure - francuz w Bundeslidze? [test autokult.pl] Mini Cabrio Cooper S nie ma sensu, ale to nie powstrzyma mnie przed polecaniem go każdemu Hyundai ix35 2,0 CRDi AWD Premium - test Nowa Mazda MX-5 ND (2015) 2.0 Sky-G - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Beetle 1,2 TSI Design - kult retro [test autokult.pl] Dacia Dokker Laureate 1,5 dCi 90 – test Test: Nowy Renault Captur 100 TCe - Francuzi odrobili lekcje, ale nie ustrzegli się wpadek Mazda 3 Skyactiv-X: jest jak auto koncepcyjne, ale już jeździ po polskich drogach

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć