Test: Citroen C5 Aircross - kolejne auto prezydenta Francji?

Obecna służbówka prezydenta Macrona, Renault Espace, podczas jego ostatniej wizyty w Polsce nie zaprezentowała się z najlepszej strony. Wiadomo też, że francuski van nie doczeka się następcy. Głowa Francji powinna więc rozejrzeć się za czymś nowym. To dobry moment, by wrócić do Citroena.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Citroen C5 Aircross 1.6 PureTech EAT Shine (2020) - test, opinia, cena, zużycie paliwa, pojemność bagażnika

Przez lata najsłynniejsi przywódcy Francji z generałem de Gaullem na czele byli widywani w limuzynach i kabrioletach Citroena z linii DS, przebudowanych do tego celu przez zakład Henriego Chaprona. Samochody te, które wyróżniały się nieprzeciętnym poziomem luksusu i wielkimi wymiarami, były wizytówką nie tylko siedzącej z tyłu osoby, ale i całej Francji.

Od tamtych czasów wiele się zmieniło. Francuski przemysł nie wytwarza już prawie żadnego reprezentacyjnego samochodu, a jeśli nawet, to częściej w formie crossovera lub SUV-a. Dla polityków może to i dobrze, bo obecnie w imię poprawności nie chcą epatować już bogactwem tak jak kiedyś. Także prezydent Macron woli pokazywać się w rodzinnych modelach o tej modnej formie nadwozia. Podczas pierwszego występu jako głowa państwa zaprezentował się w modelu DS7 Crossback. W ostatnich podróżach towarzyszył mu Renault Espace.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Bieżąca generacja tego niegdyś bardzo popularnego vana podczas wizyty w Polsce w lutym, dyplomatycznie mówiąc, nie zaprezentowała francuskiej myśli technicznej z najlepszej strony. Prezydenckie auto się zepsuło, czym zresztą dowiodło swojego podobieństwa z nie-prezydenckimi egzemplarzami Espace'a, z którymi także mieliśmy problemy podczas naszych redakcyjnych kontaktów z tym autem. W ramach zorganizowanego naprędce zastępstwa prezydentowi podstawiono Citroena C6, którego produkcja zakończyła się siedem lat temu.

Może to dobra sposobność, by prezydent Macron powrócił do Citroena na dłużej. W ofercie tej marki teraz — co prawda — próżno szukać jakiegokolwiek sedana, poza budżetowym C-Elysee, więc rolę modelu flagowego przejął crossover. Spece od wizerunku powinni być zadowoleni: C5 Aircross ma reprezentacyjne rozmiary, ale przy tym jest sensownie wyceniony. Z zewnątrz nie widać, jak nadspodziewanie wygodne i dające spokój jest to auto. Dla strofowanego przez ruch żółtych kamizelek polityka — wybór w sam raz.

Prawdziwy następca DS-a

Jeśli w którymś obecnie produkowanym aucie szukać następcy modeli DS, to według mnie nie w tych, które teraz są sprzedawane pod marką DS, a właśnie w tym SUV-ie. Od momentu debiutu C5 Aircross był reklamowany jako nieprzeciętnie komfortowy i muszę przyznać, że tę obietnicę udało się zupełnie nieźle wypełnić.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Wypełniono ją dzięki zastosowaniu Progresywnych Ograniczników Hydraulicznych. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że ten standardowy we wszystkich wersjach wyposażenia patent to taki dodatkowy amortyzator w amortyzatorze, złożony z dwóch ograniczników. Nie jest to może efekt na miarę prawdziwego zawieszenia hydropneumatycznego, które przez dekady nadawało wyjątkowy charakter jazdy wielu modelom Citroena. Nie jest to może nawet taki poziom izolacji, jaki znamy z zawieszenia pneumatycznego.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Niemniej francuski producent ma ode mnie dużego plusa za to, że znowu idzie swoją własną drogą i szuka wyjątkowych rozwiązań. Wiadomo, że dziś — ze względu na realia obniżania kosztów gdziekolwiek to możliwe — prawdziwe "hydro" musiało zostać zastąpione czymś nieporównywalnie tańszym. Mimo wszystko, jak na ten segment motoryzacji, rozwiązanie to jest więcej niż marketingowym chwytem i daje prawdziwą korzyść zwiększonego komfortu jazdy.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Podobnie rzecz ma się z także promowanymi przy tym modelu fotelami, które są kolejną z serii wielu małych zmian opatrzonych metką "Advanced Comfort". Producent obiecuje przyjemne, miękkie siedzisko i funkcję masażu. Ponownie, nie jest to efekt na miarę Mercedesa Klasy S, ale zawsze to coś więcej, niż dotychczas było znane w tym segmencie.

Zastanawiam się tylko, czy to C5 Aircross jest taki nieprzeciętnie komfortowy, czy to jego konkurenci stali się tacy sztywni. Nie rozumiem, czemu przez ostatnie kilkanaście lat ambicją wszystkich producentów (włącznie z marką DS) stało się osiąganie jak najtwardszych ustawień zawieszenia, tak jakby miał być to dowód przynależności do segmentu premium (choć może to mieć związek z ustawieniami aut z Niemiec). Citroen w modelach C4 Cactus, a zwłaszcza w C5 Aircross, odrzuca te reguły.

Oczywiście, ma to pewne swoje równie dobrze widoczne negatywne skutki. Wysokie nadwozie notuje większe przechyły na zakrętach niż bardziej sportowo ustawione SUV-y tej wielkości pokroju Seata Tarraco. W połączeniu z silnie wspomaganym układem kierowniczym i niezbyt zdyscyplinowaną automatyczną skrzynią biegów, C5 Aircross ani nie budzi zaufania podczas dynamicznej jazdy, ani nie daje z tego tytułu szczególnej przyjemności.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Traktuję to bardziej jako obiektywną uwagę niż przytyk, skoro priorytetem tego modelu ma być komfort. Do spokojnej jazdy całą rodziną takie podzespoły wystarczą i budowanego przez nich efektu nie psują nawet całkiem nierówne nawierzchnie. Dopiero na dużych dziurach, z racji niezbyt sztywnej konstrukcji auta, całe podwozie zaczyna się gubić.

Przyjemny komfort jazdy buduje także dobry poziom wyciszenia kabiny. Izolacja jest na tyle dobra, że nie przeszkadza tu nawet obecność trzycylindrowego silnika 1.2. Wybór takiego napędu do auta o tych gabarytach może wydawać się pomyłką, ale skoro C5 Aircross i tak ma służyć do spokojnej jazdy, to wybór mocniejszej opcji benzynowej 1.6 o mocy 180 KM (jak w tym egzemplarzu) wydaje mi się zbędnym ekscesem. Po diesle warto sięgnąć dopiero, jeśli rzeczywiście oszczędności na długich trasach zwrócą dużą dopłatę 8500 zł. Silniki benzynowe nie będą jednak zużywać tu strasznie dużo paliwa, bo — pomimo sporych gabarytów (4,5 metra długości) - model ten jest stosunkowo lekki (skromniej wyposażone wersje ważą niewiele ponad 1400 kg).

Siła w tańszych konfiguracjach

Ogólnie, jeśli sięgać po C5 Aircrossa, to właśnie w skromniejszych konfiguracjach. Mimo wysokiego poziomu komfortu, nie jest to SUV klasy premium i nawet przy dużej determinacji nie zrobi się z niego produktu zagrażającego BMW czy Volvo. Pomimo ogólnego dobrego wrażenia, deska rozdzielcza, tunel środkowy czy drzwi szybko zdradzają zastosowanie plastików znanych raczej z aut budżetowych.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Tak jednak ten model został po prostu spozycjonowany. Przy zabawie z konfiguratorem cena auta niechętnie ucieka w górę, bo brak tu wielu opcji, które mogłyby to zrobić, jak choćby trzeciego rzędu siedzeń czy napędu na cztery koła. Podobny brak występuje także w bliźniaczym Peugeocie 5008 i podobnie jak w jego przypadku dla wielu może on przekreślić wybór tego modelu.

Za 89 900 zł, czy nawet za okolice 115–120 tys. zł, na które zostanie wyspecyfikowanych większość egzemplarzy, dostaje się tu niemniej naprawdę sporo. Przy doborze standardowego wyposażenia producent wykazał się znajomością bieżących potrzeb, bo uwzględnił w nim między innymi radio DAB czy system Apple CarPlay. Francuzi sporo napracowali się też nad stylem. Kontynuując tradycję marki, C5 Aircross wygląda nawet jak na archetypicznego Citroena przystało. Przód jest osobliwy, ale na pewno nie pomyli się go z niczym innym na drodze (ciekawostka historyczna: światła tu mają funkcję doświetlania zakrętów, zupełnie jak kierunkowe lampy z pierwszego DS-a).

Tył pokazuje, że nawet z prostej bryły da się zrobić coś intrygującego. Zostaje jeszcze bok z praktycznymi plastikowymi listwami wypełnionymi powietrzem, które lepiej zabezpieczają metalowe poszycie auta przed przypadkowymi obiciami. Na tym polu Citroen także prezentuje coś nowego, oryginalnego i dowodzi, że da się wyróżnić na drodze bez agresywnie dużych wlotów powietrza i mnogości przetłoczeń, jak to teraz robi większość producentów.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

W środku może nowy Citroen nie wygląda tak, jak dawniej modele tej marki, ale fani zbędnych udziwnień i tak będą usatysfakcjonowani. Podobnie jak w innych współczesnych produktach PSA, oparta głównie o centralny ekran obsługa jest w niektórych miejscach irytująco przekombinowana i po prostu powolna. Chciałbym wierzyć, że z czasem można się do niej przyzwyczaić, ale nie da się wyrobić nawyku stuknięć na dotykowym ekranie w określonej kolejności w taki sposób, by nie odrywać wzroku od drogi. Pod tym względem fizyczne przyciski i pokrętła mają przewagę.

Pomijając dyskusyjne multimedia, reszta kabiny jest już przemyślana. Dobra widoczność ma tylko jeden słaby punkt: fikuśnie ukształtowane okienko między słupkami C a D. Po całej kabinie rozrzuconych jest wiele uchwytów i schowków. Na plus można zaliczyć spory schowek pod podłokietnikiem, na minus – niepraktycznie mały przed pasażerem z przodu.

Trudno jednoznacznie ocenić drugi rząd siedzeń. Pod względem oferowanej przestrzeni jest on przeciętny i zdecydowanie daleko mu pod tym względem na przykład do Skody Kodiaq czy choćby Hondy CR-V. Za tę kanapę Citroenowi i tak należy się jednak duży plus, bo tworzą ją trzy oddzielne fotele, z których każdy można niezależnie przesuwać i składać. Daje to możliwość precyzyjnego zarządzania tą przestrzenią oraz zainstalowania z tyłu trzech fotelików dla dzieci. Także bagażnik o pojemności 580 litrów należy do największych i najbardziej ustawnych w bardzo konkurencyjnej pod tym względem klasie.

Citroen C5 Aircross (2020) (fot. Jakub Głąb)

Dodając do tego jeszcze niezły poziom wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (który w miarę bezboleśnie da się podnieść opcjami do wysokiego poziomu), C5 Aircross ma wiele mocnych stron jako auto rodzinne. Mimo ewidentnych braków jest to obecnie jeden z najbardziej pociągających francuskich crossoverów obok bliźniaczego Peugeota 5008, choć jest od niego zauważalnie inny.

W przypadku tańszych konfiguracji to wybór ciekawszy i bardziej wynagradzający od tego, co za te pieniądze dostanie się u producentów z Niemiec czy Japonii. C5 Aircross oceniłbym jako wybór dla tych, którzy nie mają ambicji jeździć autem klasy premium, ale jednocześnie oczekują pewnego poziomu stylu, komfortu i funkcjonalności. To połączenie, które może przemówić nie tylko dla prezydenta Francji, ale i dla sporej grupy polskich klientów.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Zauważalnie wyższy poziom komfortu od klasowego standardu osiągnięty wieloma małymi, oryginalnymi zabiegami
  • Wyróżniający się na ulicy styl
  • Funkcjonalnie przemyślany drugi rząd siedzeń z trzema indywidualnymi fotelami
  • Sensownie wyceniony wobec tego, co oferuje

Minusy:

  • Fani dynamicznej jazdy będą zaskoczeni wysokim poziomem przechyłów bocznych i ingerencji systemów stabilizacji
  • Irytująca, niezrozumiała i skomplikowana obsługa ekranu centralnego
  • Miejscami słabe materiały w kabinie jak na samochód tej klasy
  • Brak napędu 4×4 i trzeciego rzędu siedzeń nawet w opcji
Citroen C5 Aircros 1.6 PureTech Shine (2020) - dane techniczne
Pojemność silnika 1598 cm³​  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 180 KM przy 5500 obr/min  
Moment maksymalny:

250 Nm przy 1650 obr/min

 
Pojemność bagażnika: 580/1630 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,2 s  
Prędkość maksymalna: 219 km/h  
Zużycie paliwa (mieszane) (WLTP): 7,5 l/100 km 9,5 l/100 km

Zobacz kompletne dane techniczne Citroena C5 Aircross 1.6 PureTech na portalu AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Leaf - polska prezentacja modelu [pierwsza jazda autokult.pl] Volvo XC70 D4 Drive-E Summum Inscription - test, opinia, spalanie, cena Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych? Škoda Citigo 3D 1,0 MPI 60 KM Ambition – mów mi żabciu [test autokult.pl] Peugeot 207 1,6 THP - 156 dyskretnych koni [test autokult.pl] Test: Seat Ateca FR Black Edition – miał chwytać za serce, przemawia do rozumu BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania Lexus GS300h Prestige - test Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Mercedes C200 CGI (W204) - ewolucja bez rewolucji [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V70 2.4T AWD – rodzinne kombi, które uwiodło prezydenta Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Komputer kontra dystrybutor – ile tak naprawdę spala Audi A3 Sportback 35 TDI? Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku Test: Škoda Karoq 1,5 150 KM Style - przyjaciel rodziny Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje Test vlog: Rolls-Royce Wraith kosztuje dwa miliony złotych. Czym różni się od zwykłego auta?