Eleganckie nadwozie kompaktowego sedana na pewno ustępuje prestiżem modelowi CLA. Jest też mniejsze, a niewiele tańsze, więc nie będzie łatwo o klienta.

Eleganckie nadwozie kompaktowego sedana na pewno ustępuje prestiżem modelowi CLA. Jest też mniejsze, a niewiele tańsze, więc nie będzie łatwo o klienta. (fot. Mateusz Lubczański)

Mercedes-Benz A 180 d Limuzyna, czyli nowy "Baby Benz" zachwyca spalaniem

Najnowsze wcielenie "Baby Benza", czyli Mercedes Klasy A Limuzyna, to moim zdaniem obecnie dokładnie to, czym w 1982 r. był debiutujący wówczas model 190. Mercedes dla tych, których nie stać na prawdziwego, np. Klasę E. Jest przyjemnym kompanem codziennych podróży, a wyniki zużycia paliwa za każdym razem wprawiały mnie w osłupienie.

Model 190 — na którego opracowanie Daimler wydał miliony — był tanim, bardziej przystępnym mercedesem. Początkowo sceptyczni klienci szybko przekonali się o jego zaletach: samochód był nie tylko wygodny, ale także oszczędny. To drugie było zasługą bardzo opływowego nadwozia. Miało współczynnik Cx=0,34 (im niższy, tym lepszy) i w 1982 r. to było coś.

Dziś jego rolę przejmuje Mercedes Klasy A Limuzyna. Podobnie jak 190 kiedyś, kompaktowy sedan stanowi alternatywę dla większych i droższych modeli. Ma jeszcze bardziej opływowe nadwozie. Wspomniany współczynnik Cx wynosi tu zaledwie 0,22 i jest to najniższy wynik ze wszystkich aut produkcyjnych w momencie debiutu. Samochód jest przy tym na tyle atrakcyjny, że łatwo pomylić go z większą Klasą C, a jazda nim to wielka przyjemność, oczywiście w granicach swojej ceny.

Zadziorny przedni pas powoduje, że Klasa A świetnie się sprzedaje. Czy tak będzie z sedanem?

Nic dziwnego, że Daimler tak broni diesli

Za podstawową wersję A180d trzeba zapłacić 129 100 zł. Ma najsłabszy silnik w gamie, bo tylko 116-konny, ale to on był źródłem dostarczającym najbardziej pozytywnych wrażeń. Szczególnie przyjemne było patrzenie na komputer pokładowy i miejsce, w którym pokazywane jest średnie spalanie.

2,8 l/100 km po pierwszej próbie przy prędkości 90 km/h dało do myślenia. To jednak wskazanie komputera pokładowego, więc sam zmierzyłem zużycie paliwa. Porównując wskazanie na wyświelaczu ze wskazaniem licznika na dystrybutorze nie wykryłem znaczących rozbieżności. Ostatecznie, wynik zużycia paliwa przy tej prędkości to 3,05 l/100 km.

Świetny silnik od... Renault.

Spokojna jazda drogami krajowymi w trybie ekonomicznym zawsze dawała wyniki z dwójką lub trójką przed przecinkiem. Cykl mieszany, z czego ok. 60 proc. to jazda krajówką, przyniósł spalanie 3,8 l/100 km. Miasto? 4,4 l/100 km. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h auto potrzebowało 5,3 l/100 km. Jakby tego było mało, ostatniego dnia testu jechałem oddać auto bardzo dynamicznie. Chciałem spalić jak najwięcej, oczywiście przy zachowaniu zdrowego rozsądku. Wynik – 5,5 l/100 km.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Realnie można nim zrobić 1000 km na jednym tankowaniu stosunkowo małego baku — 43 litry. Okolice 4 l/100 km można przyjąć za normalne zużycie paliwa w codziennej jeździe.

Te wartości Mercedes zawdzięcza… firmie Renault, która lata temu opracowała silnik 1.5 dCi. Co prawda Niemcy używają swojego oznaczenia OM 608, ale nie jest to konstrukcja autorska. I bardzo dobrze, bo to jedna z najlepszych jednostek w swojej klasie.

Mercedes zadbał o aerodynamikę i uzyskał rekordowy współczynnik oporu powietrza 0,22. To dzięki niemu przy wyższych prędkościach w samochodzie jest cicho, a silnik mało pali.

Z pojemności 1,5 litra wykrzesano raptem 116 KM i 260 Nm momentu obrotowego. To słabe wartości, ale okazują się więcej niż wystarczające. Dzięki sparowaniu z 7-biegowym, dwusprzęgłowym automatem, przy dopuszczalnych w Polsce prędkościach motor sprawnie napędza małego mercedesa, który do setki rozpędza się w czasie 10,6 s. Jazda tym autem jest płynna i bezpieczna, nie ma obaw również w czasie wyprzedzania.

A tak w ogóle to bardzo przyjemny samochód

Zarówno wizualnie, jak i funkcjonalnie. Zgrabny tył tworzy elegancką linię i ładne proporcje. To jedno z tych aut, które pomimo niedużej wielkości przypomina poważną limuzynę. Zadziorności dodaje ostro narysowany przód, a zwłaszcza, gdy występuje z pakietem AMG, jak w testowym egzemplarzu. To także jeden z tych samochodów, który uświadamia ci – jeśli nie masz więcej niż 180 cm wzrostu – że tak naprawdę nie potrzebujesz większego.

Takie wnętrze zachęca do dynamicznej jazdy, do której samochód się nie nadaje.

Wnętrze jest równie stylowe, co nadwozie, jeśli nie bardziej. Sportowa, gruba kierownica, okrągłe otwory wentylacyjne oraz duża tafla szkła zastępująca tradycyjną tablicę rozdzielczą i ekran multimediów tworzą atmosferę, która powoduje uśmiech na twarzy za każdym razem, gdy się do niego wsiada. Świetne są fotele z dużym zakresem regulacji i porządnym podparciem ud. Bardzo wygodne.

Materiały użyte do wykonania kabiny są rewelacyjne, poza lakierowanym na czarno tunelem centralnym. Wnętrze zdobi głęboko czarna kolorystyka, z podsufitką włącznie, oraz czerwone przeszycia. Wszystko to przełamują elementy chromowane oraz ładne podświetlenie ekranów. Większość materiałów jest miękka.

Miejsce kierowcy jest dobrze przemyślane. Nie sposób narzekać na pozycję, regulację czy widoczność. Czytelność wskaźników czy ekranu środkowego jest bardzo dobra. Można tu ingerować w kształt wskaźników, kolorystykę ekranów, a także oświetlenia nastrojowego. Możliwość dopasowania auta do własnego gustu jest jedną z jego większych zalet.

Bardzo wygodne fotele i świetne materiały. W tym samochodzie można po prostu spędzać czas.

Przestrzeni w kabinie jest w sam raz. Z przodu co prawda nie jest bardzo luźno, są przestronniejsze kompakty, ale i tak jest dobrze. Z tyłu także. Odpowiedni profil oparć przednich foteli pozwolił wygospodarować dodatkowe miejsce na kolana, choć uważam, że przy rozstawie osi mierzącym rekordowe w segmencie 2729 mm, mogłoby być lepiej.

Dla pasażerów z tyłu przygotowano nawiewy wentylacji, dwa gniazda USB-C oraz kieszenie na drobiazgi i podłokietnik. Kanapa jest gruba i komfortowa, ale dorosła wyższa osoba będzie na niej siedziała z kolanami dość mocno uniesionymi. Na stopy pod przednimi fotelami trochę brakuje wolnej przestrzeni.

Bagażnik sedana Klasy A ma 420 l pojemności, co na papierze nie wygląda na zbyt wiele. Trzeba jednak mieć na uwadze, że Mercedes nie mógł poświęcić sylwetki samochodu na dodatkowe litry. W praktyce kufer jest duży, ale pozbawiony choćby jednego haczyka, więc z zakupami trzeba sobie radzić na własną rękę.

Na papierze nie, ale w praktyce bagażnik jest spory. Szkoda, że zabrakło haczyków na zakupy.

Miękko i miło

Jazda A 180 d Limuzyną jest przyjemnie kojąca. Nienarzucający się silnik zachęca do takiego stylu prowadzenia, do jakiego zostało stworzone zawieszenie. Miękko, spokojnie, bez ciśnienia. Komfort resorowania na większości dróg jest bardzo wysoki, ale gdy koło wpadnie w większą dziurę, zawieszenie hałasuje. Szkoda, bo tak nie powinno być w mercedesie. Ten drobny mankament to jedyna wada podwozia.

Prowadzenie jest pewne, pomimo zestrojenia dalekiego od sportowego. Choć auto pochyla się na zakrętach, rzadko wykazuje się nadmiernym bujaniem, a podsterowność szybko tłumi system kontroli poślizgu. W zakręcie wydaje się nieco ociężałe. Jeśli szukasz samochodu do dynamicznej jazdy, to ten na pewno nie jest odpowiedni.

Zakręty nie są żywiołem Klasy A. Najlepiej sprawdza się na autostradzie.

Natomiast w trasie to rewelacja. Płynie po autostradzie jakby był o klasę większy i nie jest nadmiernie hałaśliwy. Rzekłbym nawet, że bardzo dobrze wyciszony przy wyższych prędkościach, czego zasługą jest pewnie aerodynamika. Wszystkie dostępne systemy bezpieczeństwa spełniały swoją funkcję znakomicie.

Jadąc tym niedużym samochodem, czułem się bezpiecznie, kiedy asystent pasa ruchu odbijał i uruchamiał hamulce. Tak samo jak wtedy, gdy zbyt szybko zbliżałem się do przeszkody, a pas bezpieczeństwa napinał się w stan gotowości.

A 180 d limuzyna, czyli "nikomu nie muszę niczego udowadniać"

Bazowe A 180 kosztuje 113 300 zł i pod maską ma silnik benzynowy 1,3 o mocy 136 KM. To bardziej "wstydliwa" pojemność niż 1,5 l. Natomiast oszczędność w postaci 15 800 zł daje do myślenia. Nie jeździłem taką wersją, więc nie będę sugerował wyboru. W chwili pisania testu jeżdżę bliźniaczym, trochę większym CLA 220 4MATIC z 2-litrowym benzyniakiem o mocy 190 KM i napędem na cztery koła. Z takim silnikiem Klasa A kosztuje o 18 400 zł więcej od diesla 180 d i wybrałbym tego drugiego.

Kto będzie kupował klasę A w sedanie? Może firmy, jako auta flotowe albo taksówkarze. Zwykli klienci wybiorą raczej CLA.

Oczywiście francuski silnik nie doda prestiżu Klasie A, zarówno pochodzeniem, jak i pojemnością, a o mocy najlepiej wcale nie wspominać, ale mam wrażenie, że nie o to tu chodzi. To samochód kierowany do osób, które wybierając go nikomu nie muszą nic udowadniać. Dla pozostałych producent przygotował CLA, który też występuje z opisywanym silnikiem Diesla, a kosztuje tylko 3000 zł więcej. Zakładam jednak, że tych drugich będzie więcej, dlatego choć darzę testowy egzemplarz naprawdę dużą sympatią, to nie spodziewam się takiej popularności jak w przypadku Mercedesa 190.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Mercedesie A180d Limuzyna:
Są takie samochody, które nie porywają, ale stwierdzasz banalne: "przyjemnie się nim jeździ". Przyjemność podróżowania małym mercedesem wzmacnia superekonomiczny napęd, któremu nie brakuje dynamiki. W obliczu modelu CLA wersja sedan Klasy A wydaje się pozbawiona sensu. Z drugiej strony, jeśli ktoś lubi mercedesy, ale nie chce się rzucać w oczy, to chyba najlepsze auto w całej gamie. Ja mógłbym takie mieć — koniecznie z tym silnikiem.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Eleganckie i kompaktowe nadwozie
  • Bardzo wygodne i przyjemne wnętrze
  • Świetna jakość materiałów
  • Technologie cyfrowe na pokładzie
  • Wybitnie oszczędny napęd
  • Komfortowe zawieszenie

Minusy:

  • Brak miejsca na stopy pasażerów z tyłu
  • Brak haczyka na zakupy w bagażniku
  • Czasami hałaśliwe zawieszenie
  • Tylko gniazda USB-C
  • Pozbawiony jakiegokolwiek prestiżu (jak dawniej 190)
Mercedes-Benz A 180 d Limuzyna

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbo  
Rodzaj paliwa: olej napędowy  
Ustawienie: poprzecznie  
Objętość skokowa: 1461 cm³  
Moc maksymalna: 116 KM przy 4000 rpm  
Moment maksymalny: 260 Nm przy 1750 rpm  
Skrzynia biegów: 7-DCT, dwusprzęgłowa  
Typ napędu: przedni  
Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona  
Zawieszenie tylne: belka skrętna  
Koła, ogumienie: 225/45 R18  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

sedan

 
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1455 kg  
Ładowność: 585 kg  
Długość: 4549 mm  
Szerokość: 1796 mm  
Wysokość: 1446 mm  
Rozstaw osi: 2729 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 43 l  
Pojemność bagażnika: 420 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,6 s  
Prędkość maksymalna: 206 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 4,4 l/100 km 4,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 3,8 l/100 km 3,1 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,1 l/100 km 4,3 l/100 km
Emisja CO2: 107 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od (A 180): 113 300 zł  
Diesel od (A 180 d: 129 100 zł  
Samochód testowy od: ok. 140 000 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Suzuki Swift Hybrid 1.0: liczy się lekkość Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda BMW 118i (F20) Sport Line M/T - mieszane uczucia [test autokult.pl] Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech 82 – pierwsza jazda Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Hyundai i20 FL (2012) - ambitne plany [pierwsza jazda autokult.pl] Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Chevrolet Camaro Coupé V8 6,2 AT [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle Test Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL