Opel Astra po liftingu: zmiany nie dla Ciebie, tylko dla przepisów

Unia Europejska wprowadza coraz ostrzejsze normy emisji spalin. W obliczu takich wyzwań producenci aut muszą sięgać po coraz bardziej radykalne rozwiązania. Nowy Opel Astra, choć praktycznie niezmieniony z wyglądu, jest tego przykładem.

Pod tą maską naprawdę pracują tylko trzy cylindry (fot. Opel)

Pod tą maską naprawdę pracują tylko trzy cylindry (fot. Opel)

Opel Astra 1.2 2019 — pierwsza jazda

W 2015 roku Unia Europejska nałożyła na producentów samochodów limit średniej emisji CO2 na poziomie 130 gram CO2 na kilometr jazdy. W 2021 roku zostanie on zaostrzony do zaledwie 95 g CO2. Jeszcze parę lat temu był to wynik osiągalny co najwyżej dla Toyoty Prius, a już za mniej niż dwa lata ma stanowić średnią dla całej gamy modelowej.

Ci producenci, dla których europejski rynek ma strategiczne znaczenie, muszą więc podejmować coraz bardziej radykalne działania. Jedną z najlepiej przygotowanych marek do tych nowych realiów jest Opel. Do 2024 roku każdy model w jego gamie będzie oferował napęd w jakimś stopniu zelektryfikowany. Debiutująca w polskich salonach jeszcze w 2019 roku gruntownie zmodernizowana Astra co prawda nie jest — póki co — oferowana nawet w wersji hybrydowej, ale na siedem wariantów napędowych, w których będzie występowała, aż pięć wykręca wynik poniżej 100 g CO2/km.

Opel Astra 1.4 2019 (fot. Mateusz Żuchowski)

Nowa Astra: kompakt Opla wyłącznie z silnikami trzycylindrowymi

By osiągnąć taki rezultat konstruktorzy z Russelsheim musieli sięgnąć po radykalne środki. Jeśli w Astrze zostało zmienione coś z wyglądu, to tylko po to, by poprawić jej aerodynamikę. W wyniku tego obydwie wersje nadwozia mają współczynnik oporu czołowego wynoszący 0,26. Jeszcze parę lat temu takie wyniki osiągały co najwyżej jajowate, osobliwie wyglądające hybrydy, a nie zwykłe hatchbacki i kombi.

Największą determinacją Opel wykazał się na polu silników. W nowej gamie napędowej Astry są wyłącznie niewielkie jednostki trzycylindrowe wykonane z aluminium. Wszystkie zostały uzbrojone w turbodoładowanie, system start/stop, wałek wyrównoważający i filtr cząstek stałych.

Benzynowa jednostka 1.2 dysponuje mocą 110, 130 lub 145 KM i jest łączona z ręczną skrzynią sześciobiegową. Automat parowany jest wyłącznie z większą jednostką 1.4, która także ma 145 KM. O wariantach sięgających 200 KM i więcej póki co nic się nie mówi, ale jeśli w ogóle się pojawią, to będą to najprawdopodobniej hybrydy. Czasy sportowych Astr z mocnymi jednostkami benzynowymi minęły bezpowrotnie. W dobie WLTP nie ma na nie miejsca.

Opel Astra 2019 (fot. Opel)

Żeby było jeszcze bardziej nietypowo, rolę automatu przy wariancie benzynowym przyjmuje bezstopniowa skrzynia CVT. W ostatnich latach najbardziej kojarzyła się ona z japońskimi hybrydami. Jak deklarują przedstawiciele marki, zarówno skrzynia, jak i wszystkie silniki są dziełem inżynierów Opla i powstają w Niemczech (mimo że na rynku znajdowały się już gotowe podzespoły tego typu, włącznie z silnikami 1.2 i 1.4 Grupy PSA o bardzo podobnych parametrach).

W takich okolicznościach nie byłoby zaskoczeniem, gdyby Opel całkiem wycofał się z silników diesla, tak jak na przykład zrobiła to niedawno Škoda z Fabią. Wraz z nową Astrą debiutuje jednak jednostka wysokoprężna: także niewielka, trzycylindrowa i mogąca się pochwalić niskim poziomem emisji szkodliwych substancji. Silnik 1.5D występuje w wariantach 105 lub 122 KM. Drugi z nich można zespolić z automatem, ale jeszcze innym. Jest to kolejna z nowości Opla z aż dziewięcioma przełożeniami.

Opel Astra 2019 (fot. Mateusz Żuchowski)

Przy tak dużej liczbie nowości w gamie trudno było mi nawet zakładać, czego spodziewać się za kierownicą nowej Astry. W rzeczywistości okazało się, że dla końcowego odbiorcy zmiany będą niewielkie. Podczas pierwszych jazd Opel udostępnił dziennikarzom prawie wszystkie warianty napędowe. Najpierw sięgnąłem po ten, który będzie stanowił najpopularniejszy wybór wśród polskich klientów, czyli słabszą jednostkę benzynową ze skrzynią ręczną.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Silnik 1.2 ma spory moment obrotowy (195 lub 225 Nm dostępne w zakresie 2000–3500 obr./min), więc elastyczności przy rozpędzaniu mu nie brak. Wyczulony kierowca zauważy jego niewielką pojemność tylko przy gwałtowniejszych manewrach. Także charakterystyczny warkot i wibracje trzycylindrowej konfiguracji można dostrzec co najwyżej przy bardzo dużym obciążeniu i wysokich obrotach. W pozostałych sytuacjach to po prostu gładko pracująca, dysponująca zapasem elastyczności i typowa dla dzisiejszych czasów turbodoładowana jednostka.

Większe zaskoczenie czekało na mnie przy silniku 1.4 i skrzyni CVT. W takiej konfiguracji Astra okazuje się naprawdę szybkim samochodem i mimo pozornie niesprzyjających warunków, może pochwalić się świetną dynamiką nawet przy bardzo wysokich prędkościach, o czym udało mi się przekonać na pozbawionych ograniczeń prędkości niemieckich autobahnach. Zwykle utożsamiane ze skrzynią bezstopniową wycie silnika i irytujące braki w dynamice są tutaj właściwie w ogóle nieobecne. Wielu kierowców zapewne w ogóle nie zorientuje się, że jedzie samochodem z nietypową przekładnią.

Opel Astra 2019 (fot. Opel)

Trochę drożej, ale i trochę bogaciej

Opel spełni więc swoje zadanie. Uda mu się przemycić niezauważalnie nowe silniki, które dadzą spokój od nacisków Unii Europejskiej na parę kolejnych lat. Nie jest to jednak rozwiązanie cudowne. Wraz z pomniejszeniem pojemności jednostek nie udało mi się dostrzec spadku zużycia paliwa (na testowych drogach w dość wymagających warunkach wyniosło ono u mnie prawie 9 l/100 km).

Pomimo zadowalającej dynamiki Astra nie należy do grona najlepiej prowadzących się aut w swoim segmencie. Z moich rozmów z przedstawicielami marki wynika, że zależało im bardziej na pójściu w stronę komfortu i wygładzenia reakcji, czego dowodem są nowe nastawienia zawieszenia. Nie mogłem jednak tego sprawdzić jeżdżąc egzemplarzami z opcjonalnym, sztywniejszym podwoziem dynamicznym.

Opel Astra 2019 (fot. Opel)

Zwrot w stronę komfortu widać za to w wyposażeniu Astry. Na liście opcji pojawiają się tutaj między innymi rzeczywiście wygodne fotele z atestem AGR, nowe światła LED i liczni asystenci prowadzenia. We wnętrzu można poczuć się jak w naprawdę nowoczesnym samochodzie, jako że deska rozdzielcza wypełniona jest dużymi ekranami, na których wyświetlany jest nowy system multimedialny marki. Dobrze wygląda i łatwo się go obsługuje, co stanowi ogromny postęp w stosunku do tego, co Opel reprezentował na tym polu jeszcze parę lat temu.

Modernizacja Astry stanowiła dla Opla także okazję do nieznacznej podwyżki cen modelu. O ile do tej pory cennik wersji hatchback otwierała kwota 71 700 zł i tylko dwa warianty miały cenę powyżej 100 tys. zł, teraz próg wejścia wynosi 76 500 zł, a nowa wersja wyposażenia Ultimate zaczyna się od ceny 103 800 zł dla najsłabszego silnika. To także odpowiedź na nowe trendy, wedle których także polscy klienci oczekują coraz lepiej wyposażonych kompaktów. Nawet więc jeśli zmiany w Astrze mogą niektórym wydawać się kontrowersyjne, w rzeczywistości Opel dobrze przygotował ten model na nadchodzące lata.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige FL - test Porsche Cayman PDK 2013 - droga zabawka na co dzień [test autokult.pl] Nowe Renault Mégane (2016) dCi 130 BOSE – test, opinia, spalanie, cena Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Peugeot 508 SW Hybrid - brakuje w nim kropki nad "i" Nowa Mazda CX-30 wyjeżdża na drogi. Tego auta brakowało Japończykom Škoda Scala - test długodystansowy: zaglądam do bagażnika Opel Adam Rocks 1.0 Turbo – maluch z ambicjami Peugeot 3008 2,0 HDI FAP 150 Allure – dlaczego nie? [test autokult.pl] Peugeot 207 1,6 THP - 156 dyskretnych koni [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli